Mi-28N" Noćni lovac"- sovjetski i ruski jurišni helikopter dizajniran za traženje i uništavanje tenkova i drugih oklopnih vozila, kao i zračnih ciljeva male brzine i neprijateljske ljudstva, u uvjetima aktivnog vatrenog suprotstavljanja.

Mi-28N Noćni lovac - video

Istorijat proizvodnje

Razvoj novog helikoptera pod oznakom "proizvod 280", kasnije preimenovanog u "Mi-28", započeo je 1970. godine, ubrzo nakon smrti M.L. Mil, a njegov nasljednik je bio Marat Nikolajevič Tiščenko. U to vrijeme najpopularniji borbeni helikopter u inozemstvu bio je američki AN-1 Cobra, čija je vatrena moć, unatoč upola manjoj letačkoj težini, bila mnogo veća. "Kobra" je bila čisto šok mašina. Helikopter nije mogao nositi ni ljude ni teret, pružajući samo vatreni udar na neprijatelja. Istina, nastao je prilično na brzinu i imao je mnogo nedostataka. U SAD su uzeli u obzir njegovo iskustvo borbena upotreba i započeo razvoj nove generacije helikoptera RAH-66 Comanche.

Prilikom dizajniranja "proizvoda 280", stručnjaci centra troškova razmotrili su mogućnost korištenja ne samo klasičnog rasporeda, već su razradili i verziju helikoptera s dva rotora poprečne sheme. U potonjem, ispod krila velikog raspona, bilo je moguće smjestiti gotovo svaku vrstu naoružanja, naravno, u okviru nosivosti. Uz to, podizanje krila je olakšalo poletanje preopterećene mašine zaletom, dajući određene prednosti u odnosu na klasični helikopter. Poprečnu shemu karakterizira još jedna prednost: omogućila je, kako kaže knjiga "Moskovska helikopterska tvornica", izbacivanje članova posade bez pada u područje rotacije rotora, na čemu je vojska insistirala. Međutim, gledajući model takve mašine, nehotice se postavlja pitanje: kojom putanjom bi se stolice trebale kretati kako bi se izbjegao sudar s oštricama?

Naravno, bilo je moguće koristiti uređaj za izbacivanje lopatica, nakon čega je uslijedilo izbacivanje članova posade. Ovaj eksperiment je izveden 1960-ih godina. Tada probni pilot Yu.A. Garnaev je helikopter Mi-4A dovezao do određenog područja Crnog mora i, uključivši autopilot, napustio ga padobranom. Nakon nekog vremena, lopatice rotora bespilotnog helikoptera su odbačene, a lutka je bezbedno katapultirana iz automobila kroz otvorena vrata, koja je takođe "koristila" padobran.

Međutim, ubrzo je kupac promijenio svoje poglede ne samo na ovaj problem, već i na taktiku korištenja helikoptera. Sada je prvi plan leteo po terenu i udarao neprijatelja sa malih visina, baš kao što to čini frontalni bombarder Su-24. Naknadne studije troška i svjetsko iskustvo (u to vrijeme u Sjedinjenim Državama su istraživanja bila u punom jeku po programu sličnog AAN jurišnika) pokazala su da je najprihvatljivija shema za borbeni helikopter i dalje klasična. Istovremeno, letenje na ultra malim visinama omogućilo je konačno napuštanje sredstava hitnog spašavanja članova posade - katapultnih sjedišta. Umjesto toga, predloženo je korištenje energetski intenzivnih hidropneumatskih amortizera glavnog stajnog trapa s dodatnim kursom za hitne slučajeve, koji su apsorbirali značajnu energiju tokom prinudnog slijetanja, i odgovarajućih sjedišta posade, omogućavajući sletanje vertikalnom brzinom do 12 m / s. U isto vrijeme, stajni trap je postao neuvlačiv s repnom potporom. Ovo poslednje se odnosilo na uslove za prevoz helikoptera u teretnom avionu.

"Proizvod 280" je postepeno dobijao svoj izgled. Isprva se od Mi-24 dosta pozajmljivalo za novi helikopter. Čak se i uticaj "letećeg borbenog vozila pešadije" mogao jasno videti u njegovom izgledu u punoj veličini. Borbe u Avganistanu su pokazale da je glavni menjač najranjivija tačka Mi-24. Pogodak projektila Stinger u ovoj jedinici odmah je izbacio automobil iz pogona, ponekad ne ostavljajući posadi nikakvu šansu da preživi. Stoga je na Mi-28 promijenjena lokacija motora; sada su sami pokrili glavni mjenjač, ​​a kako bi se smanjila vjerovatnoća da budu pogođeni projektilima s termalnim glavama za navođenje, na mlaznice su postavljeni ekrani-izduvni uređaji, tradicionalni za borbena vozila MVZ. Potonje je dovelo do jačeg miješanja vrućih plinova s ​​buđenjem iz glavnog rotora i, kao rezultat, smanjilo infracrvenu vidljivost stroja za jedan i pol do dva puta.
Radni projekat helikoptera započeo je 1980. godine nakon što je nacrt projekta odbranjen. U kolovozu iste godine, Komisija Predsjedništva Vijeća ministara SSSR-a za vojno-industrijska pitanja, s obzirom na važnost izrade helikoptera i ne čekajući da naručilac odobri izgled njegove konačne verzije, odlučila je za izradu dva prototipa. Prvi serijski Mi-28 trebao je biti proizveden 1994. godine u fabrici aviona u Rostovu.

Iako je iskustvo brojnih lokalnih ratova pokazalo da svaki tip helikoptera treba da radi svoj posao: helikopter za desant - da prizemlji lovce, a jurišni avion - da očisti mostobran i podrži kopnene trupe, Mi-28 je zadržao malu kabinu. za "specijalne putnike". Ovaj odjeljak s vratima na lijevoj strani može primiti do tri osobe, uključujući helikopterske tehničare ili vojnike specijalnih snaga evakuiranih s neprijateljske teritorije.

Položaj kokpita i oblik njihovih lampiona u početku (na crtežima i izgledu) ostao je isti kao kod Mi-24. U konačnoj verziji, zastakljivanje pilotske i navigatorske kabine je urađeno ravno, kao u prvim modifikacijama Mi-24.

Izgled šasije je doživio veliku promjenu. Motori TV3-117VM su razbijeni uz bočne strane, čime je zaštićen glavni mjenjač VR-28. To je povoljno uticalo na preživljavanje mašine u slučaju poraza jednog od motora. Istovremeno, na prototipovima Mi-28, ekransko-izduvni uređaji bili su smješteni iza motora, a njihovi usisnici zraka bili su iznad gondola motora. Kako bi se pojednostavilo održavanje i smanjio napor u pripremi stroja za let, broj mehaničkih zglobnih zglobova glavnog rotora značajno je smanjen zamjenom istih elastomernim ležajevima. To je omogućilo smanjenje broja mjesta podmazivanja. Smanjen je i broj priključaka sa kalibriranim zatezanjem matica koji zahtijevaju periodičnu kontrolu.

Budući da je glavni način letenja Mi-28 niska visina, pri njegovom stvaranju velika pažnja posvećena je ergonomiji, što je omogućilo da se glavna pažnja posade usmjeri na borbu protiv zemaljskih ciljeva. Upravljanje svim sistemima mašine bilo je raspoređeno tako da su komande koje se koriste u letu bile smeštene na levom panelu, poluga gasa i palica za upravljanje helikopterom, a komande potrebne samo za pripremu leta bile su na desnoj panel. To je omogućilo ubrzanje percepcije korisne informacije pilot, da što više automatizuje procese obrade informacija i upravljanja sistemima, da obezbedi prioritete u izboru naoružanja i da ima odličan pogled iz kokpita.

Za novi helikopter razvijen je nišansko-letno-navigacijski sistem PrPNK-28.

Helikopterski arsenal uključivao je top 2A42 kalibra 30 mm na nosaču NPPU-28, koji bi, po svemu sudeći, trebao biti teži od artiljerijskog nosača V-80, ali mobilniji. Iako je njegov kapacitet municije znatno manji - 250 metaka, uglovi otklona topa u vertikalnoj ravni su varirali od -110° do +110°, au horizontalnoj od -40° do +13°.

Pištolj je, kao i na helikopteru Kamov, dizajniran za gađanje lako oklopljenih ciljeva na dometima do 1500 m, a Ataka i Šturm-VM ATGM - sa tenkovima na dometima do 6000 m, sa neprijateljskom ljudstvom, kao i kao i kod vazdušnih podzvučnih ciljeva na visinama do 2000 m i kosim dometima do 2500 m. Osim toga, na krilnim jedinicama bilo je dozvoljeno da se suspenduju blokovi nevođenih raketa "B-5V35", "B-8V20" ili "B- 13L1", objedinjene helikopterske gondole GUV u mitraljeskoj i mitraljeskoj verziji, mali teretni kontejneri KMGU-2 sa minama i malokalibarskim bombama. Bilo je moguće okačiti univerzalne topovske kontejnere UPK-23-250 sa 250 metaka municije, bombama od 250 i 500 kg i dodatnim rezervoarima za gorivo. Na vrhovima krila su predviđene tačke za pričvršćivanje uređaja za zaštitu aviona od UV-26 vođenih projektila.

Letna ispitivanja prvog prototipa Mi-28 (repni broj 012) počela su 10. novembra 1982. godine iz lebdenja u blizini zemlje, a devet dana kasnije pilot G.R. Karapetyan i navigator V.V. Cigankov je prvo na njemu izveo kružni let. Prvi primjerak Mi-28 bio je namijenjen za određivanje letnih performansi i u početku, osim artiljerijske opreme, nije imao drugo oružje. U jesen 1983. na testove je priključena druga letna kopija mašine. Planirano je da se na njemu testira oružje. Značajan nedostatak oba prototipa bio je nizak resurs sistema prenosa i nosača, za koje je bilo potrebno dosta vremena za fino podešavanje.

U oktobru 1983. godine održan je sastanak predstavnika Ministarstva odbrane i vazduhoplovne industrije, na kojem je većina učesnika dala prednost B-80 kao mašini koja je imala najbolje letne performanse i najpovoljniji odnos cene i kvaliteta. Tokom rasprave, šef odjela TsAGI, E.S. Voždajev je primetio da je V-80 superiorniji od Mi-28 u pogledu statičkog plafona i brzine penjanja, a zamenik šefa Istraživačkog instituta za vazdušne sisteme V.A. Stefanov je skrenuo pažnju prisutnih na veliku efikasnost nadzvučnih ATGM-ova Vikhr. Istovremeno je uočeno da je efikasnost pokretne artiljerijske jedinice NPPU-28 helikoptera MVZ veća od one kod Ka-50 zbog njegove veće pokretljivosti. Međutim, iz nekog razloga niko nije primijetio da je municija za top Mi-28 znatno manja od one za V-80. Međutim, predstavnici vodećih industrijskih institucija istakli su jasne prednosti K-50.

Isto je mislila i vojska, uključujući načelnike 4. odjeljenja ogranka Instituta za istraživanje ratnog zrakoplovstva A.S. Bezhevets i 30. Centralni istraživački institut Ratnog vazduhoplovstva A.P. Molotkov. Ovo je ozbiljno povrijedilo generalnog projektanta MVZ M.N. Tishchenko, jer je najveća narudžba otišla drugom dizajnerskom birou, a osnivači borbenih helikoptera ostali su bez posla. Imalo se čime "oduševiti". Pokušavajući da spasi Mi-28, Tiščenko je počeo da tvrdi da je M.N. Tishchenko - generalni dizajner Moskovske helikopterske tvornice po imenu M.L. Mile da jedan pilot, na osnovu bezbednosnih uslova, ne može da otkrije i prepozna metu na malim visinama, a još više da gađa top. A onda su se prisjetili iskustva rata u Afganistanu, gdje je sve ove operacije na Mi-24P izvodio ne navigator, već pilot.
Lakši V-80, koji se odlikovao aerodinamičkom simetrijom i, shodno tome, boljom upravljivošću i jednostavnom tehnikom pilotiranja, omogućio je efikasniju upotrebu topovskog i raketnog oružja. Povjerenje je ulijevao i ATGM Whirlwind, koji, međutim, još nije bio u službi, ali su rezultati njegovih ispitivanja i postizanje deklariranih karakteristika bili van sumnje.

Na istom sastanku predstavljeni su rezultati poređenja jednoseda B-80 sa udarnim avionima koji lete brzinom od oko 1000 km/h na visinama od 20-30 m. Pri tome nisu imali problema. sa pretragom i identifikacijom otkrivenih ciljeva, izborom i upotrebom oružja. Na helikopteru B-80 brzina je bila tri puta manja, a vremena za izvođenje svih operacija u vezi sa upotrebom oružja tri puta više! Ali predstavnici centra troškova su i dalje ustrajali. Glavni dizajner Projektantskog biroa po imenu N.I. Kamova S.V. Mihejev nije ulazio u raspravu sa Tiščenko, iako je na to imao pravo. On je samo rekao da "ako jedan pilot u našem helikopteru može da uradi ono što će morati da urade dva pilota u helikopteru konkurenta, to će biti pobeda".

Ovdje treba objasniti. Celokupno iskustvo borbene upotrebe jurišnih aviona Il-2 i Il-10 tokom V Otadžbinski rat, "Su-25" i američki "A-10" u savremenim oružanim sukobima i lokalnim ratovima jasno demonstriraju sposobnosti jednoseda. Na IL-2 i IL-10, drugi član posade obavljao je samo poslove top-radistog operatera i nije imao nikakve veze s gađanjem zemaljskih ciljeva. Delujući iznad bojnog polja, pilot Il-a, leteći brzinom koja je srazmerna savremenim borbenim helikopterima, nije imao savremena sredstva za otkrivanje ciljeva. Istovremeno je vizualno tražio cilj, birao sredstva za uništavanje - topove velikog kalibra ili mitraljeze, bombe ili rakete - i uspješno se nosio sa zadatkom.

Piloti jednosjeda Su-25 i A-10 uradili su isto sa duplo većom brzinom leta, i niko nije sumnjao u to, iako su mogućnosti vojne protivvazdušne odbrane su se višestruko povećale. Naoružanje borbenih helikoptera ostalo je praktično isto kao i na jurišnim avionima Velikog domovinskog rata, s izuzetkom vođenih projektila. Razlika između modernih helikoptera i aviona na bojnom polju je samo u njihovoj oklopnoj zaštiti. Tako je kokpit aviona Su-25 napravljen od titanijumskog oklopa ABVT-20, koji može izdržati pogotke protivavionskih projektila i granata kalibra 37 mm. To bi bio takav helikopter, ali će u ovom slučaju biti pretežak. Samo jedan primjer. Oklop "Su-25" spasio je život pilotu A.V. Rutskoy nakon što je njegov avion pogođen projektilom AIM-7 Sparrow sa bojevom glavom teškom 40 kg.
Općenito, kupac je tog dana bio u potpunosti na strani Projektantskog biroa po imenu N.I. Kamov, a sumirajući sastanak, vrhovni komandant Ratnog vazduhoplovstva je konstatovao da je izvršen izbor helikoptera Ka-50 za dalja ispitivanja i serijsku proizvodnju. MVZ-u je, s druge strane, preporučeno da napravi novu izvoznu modifikaciju na bazi Mi-24, za šta su bile sasvim pogodne rakete Šturm i Ataka. Proći će 20 godina, a na mjestu troška će se pričati da su jedan od razloga kvarova Mi-28N rakete na kojima je naručilac insistirao.

Međutim, tada niko nije mogao ni zamisliti da će ubrzo nakon prerane smrti vrhovnog komandanta ratnog zrakoplovstva P.S. Kutakhov u novembru 1984. godine, život će napraviti velike promjene u "biografijama" oba automobila. Istina, u decembru iste godine vodeći instituti vazduhoplovne industrije i Ministarstvo odbrane potvrdili su svoju odluku o daljem razvoju B-80. Ali uprava troškovnog centra nastavila je vršiti pritisak na kupca u liku novog komandanta zračnih snaga A.N. Efimov, tvrdeći da, na osnovu sigurnosnih uslova, jedan pilot neće moći da koristi ATGM na malim visinama. Ovoga puta industrijalci su iznenada dobili saveznika u liku specijalista Instituta za avijaciju i svemirsku medicinu A.V. Chuntula i V.V. Davidov. Po njihovom mišljenju, pilot na malim visinama nije mogao svu svoju pažnju koncentrirati na pilotiranje, traženje i napad na ciljeve protutenkovskim projektilima.

Sjećam se sastanaka sa šefom odjela za helikoptere Instituta za istraživanje ratnog zrakoplovstva G.I. Kuznjecova, kada je detaljno opisao ove događaje, koji su samo doveli do kašnjenja u usvajanju naoružanja i razmještanja velike proizvodnje preko potrebnog B-80 u zemlji. No, ko je u tom sporu bio u pravu, procijeniće vrijeme, ali je za sada nova komanda Ratnog vazduhoplovstva nastavila uporedna ispitivanja helikoptera, ovog puta modifikovanih Mi-28A i B-80. Ako je za koaksijalne helikoptere glavna pošast samo bičevanje lopatica rotora, onda je za strojeve napravljene po klasičnoj shemi bilo slučajeva kada su se na maloj visini lopatice repnog rotora držale za prepreke, posebno žice i drveće, a glavni rotor isjekao vlastite repne rotore. Gubitak automobila u takvim slučajevima je neizbježan, što se ne može reći za koaksijalni helikopter. U prilog gore navedenom, izveden je eksperiment gađanjem repnog dijela trupa zajedno s perjem iz koaksijalnog helikoptera. Helikopter je bezbedno sleteo. Zajednička testiranja drugog primjerka "B-80" (repni broj 011) odvijala su se od 21. juna do 20. septembra 1984. godine, a kao rezultat toga, u oktobru je ministar zrakoplovne industrije potpisao naredbu za pripremu serijskog proizvodnja helikoptera.

Koristeći ovu priliku, treba reći nekoliko riječi o prvoj serijskoj modifikaciji helikoptera AN-64A Apache, koji je počeo da ulazi u službu američke vojske 1984. godine. Tada se, prema stručnjacima NATO-a, Apač smatrao najnaprednijim od svih borbenih helikoptera koji su bili u službi zemalja alijanse. Stvoren je za danonoćnu borbu s neprijateljskim tenkovima, osim toga, u teškim meteorološkim uvjetima i uz visoku zasićenost bojišta vojnim sistemima protuzračne odbrane. Helikopter je imao dobru upravljivost i veliku brzinu leta. Njegov dizajn je dizajniran za preopterećenja od -1,5 do +3,5 g. Motori su opremljeni posebnim uređajem koji raspršuje izduvne gasove i smanjuje njihovu temperaturu. Glavne lopatice rotora izdržale su pogotke metaka kalibra 12,7 mm. Šasija - neuvlačiva, što je značajno povećalo nosivost helikoptera. AN-64A ima repni rotor u obliku slova X, koji je mnogo efikasniji nego inače. Čini se da su stručnjaci MVZ-a posudili ovo tehničko rješenje za treći prototip Mi-28A.
Naoružanje "AN-64A" uključuje: ATGM "Hellfire" sa laserskim sistemom navođenja, 30 mm top M230 sa 1200 metaka municije, koji se nalazi između glavnog stajnog trapa, i nevođene avionske rakete. Pištolj i ATGM mogu se kontrolisati pomoću sistema za označavanje ciljeva na kacigi koji se prvi put koristi na Apacheu. Za borbu protiv vazdušnih ciljeva obezbeđene su rakete vazduh-vazduh AIM-92 Stinger. Sva oružja u raznim kombinacijama postavljena su na četiri uporišta krila. Kako proizilazi iz stranih izvora, upotreba dva nezavisna hidraulička sistema, oklopne zaštite kabine i najvažnijih sistema i sekcija okvira aviona omogućila je stvaranje mašine sposobne za odlučivanje. borbene misije i održavaju preživljavanje čak i kada ga pogode granate od 23 mm. Poređenje osnovnih podataka sve tri mašine pokazuje da su karakteristike „B-80“ i „AN-64A“ najbliže. Što se tiče Mi-28, pokazalo se da je najteži, a samim tim i manje mobilni.

Da bi se procenila borbena efikasnost od septembra 1985. do avgusta 1986. godine, nastavljena su državna uporedna testiranja na poligonu Gorohovecki Glavne raketno-artiljerijske uprave (Vladimirska oblast). Do tada je industrija mogla postaviti samo po jedan V-80 i Mi-28 (drugi primjerak leta, repni broj 022). Letove na njima izveli su probni piloti Instituta za istraživanje ratnog zrakoplovstva pod vodstvom pukovnika G.I. Kuznetsova. Istovremeno je planirano 45 letova za svaki helikopter. U ovoj fazi, intenzitet letova V-80 bio je osjetno manji zbog čestih kvarova dnevnog lasersko-televizijskog kanala kompleksa Shkval-V i nedostatka najnovijih ATGM-ova Vikhr. Uporedni testovi su završeni sredinom septembra. Istovremeno, broj probnih letova V-80 dostigao je 24, a lansiranja raketa - 18, Mi-28 ima mnogo više, ali to nije uticalo na ishod takmičenja.

Efikasnost "K-50" bila je mnogo veća, uticala je više Visoke performanse ATGM 9A4172 kompleksa Whirlwind (takođe uključuje I-251 Shkval 24-satni sistem osmatranja i nišanja i lanser aviona APU-6), čiji je domet ciljanja dostigao 8 km i odgovarao je gornjoj granici taktičko-tehnički zadatak (TTZ), a "Napadi" - nešto više od 5 km.

Arsenal V-80, pored ugrađenog topa i ATGM kompleksa Whirlwind, uključivao je univerzalne kontejnere UPK-23-250 sa 250 metaka municije, vazdušne bombe kalibra do 500 kg, ne vođene rakete(NAR) u blokovima B-5V35, B-8V20 (do 80 NAR "S-8" kalibra 80 mm) ili B-13L1 (20 "S-13" kalibra 122 mm), objedinjene helikopterske gondole GUV sa 30 mm bacači granata ili mitraljezi 12,7 mm ili 7,62 mm, mali teretni kontejneri KMGU-2 sa minama i bombama malog kalibra. Samonavođene rakete su takođe obezbeđene za borbu protiv vazdušnih ciljeva.

Arsenal Mi-28, pored fiksne mobilne jedinice NPPU-28 sa topom 2A42, uključivao je i do 16 protivoklopnih vođenih supersoničnih raketa 9M120 kompleksa Ataka-V (sa radarskim sistemom navođenja) ili 9M114 Šturma. -V kompleks sa radio komandnim sistemom navođenja (maksimalni domet lansiranja 6000 m) ili do četiri projektila kratkog dometa vazduh-vazduh R-60 sa infracrvenom glavom za navođenje.

Na svim držačima dozvoljeno je i postavljanje blokova nevođenih raketa u blokove B-5V35, B-8V20 ili B-13L1, objedinjene helikopterske gondole GUV. Dozvoljena je i suspenzija malih teretnih kontejnera KMGU-2. U držače ispod krila mogu se smjestiti i avionske bombe od 250 i 500 kg ili dodatni rezervoari za gorivo.
Za zaštitu od oštećenja navođenim projektilima, Mi-28 je opremljen opremom za ometanje radara i vođenim projektilima sa infracrvenim i radarskim glavama za navođenje (uređaji za ispaljivanje interferentnih patrona UV-26), kao i opremom za upozorenje za izlaganje helikoptera radarskim stanicama. i laserski ciljnici neprijatelja.

Prema zadatku, pilotska kabina i glavne jedinice Mi-28 trebale su da imaju oklopnu zaštitu. Ali šta? To su trebali utvrditi stručnjaci Moskovske helikopterske tvornice po imenu M.L. Mile. Upotreba helikoptera na ultramalim visinama smanjuje efikasnost protivvazdušnih raketnih sistema, a do izražaja dolazi malokalibarska protivavionska artiljerija, kao i ručno automatsko oružje. Nisu isključene situacije duela helikoptera suprotstavljenih strana u zraku, ali ovdje se, prije svega, pojavio zadatak zaštite stroja sa strane i straga, budući da su frontalni napadi smatrani malo vjerojatnim i praktički isključeni odozdo. Na osnovu toga smo razvili šemu rezervacije koja štiti posadu od direktnih pogotka metaka kalibra 12,7 mm i fragmenata granata topova 23 mm (prema drugim izvorima, čaura kalibra 20 mm topa Vulcan).

Ispitivanja su još jednom pokazala da je značajan nedostatak domaćih vozila nemogućnost izvođenja borbenih dejstava noću, zbog karakteristika Merkurovog noćnog televizijskog sistema koji nije zadovoljavao zahtjeve kupca.

Ipak, došlo je vrijeme da se visoke vlasti demonstriraju sposobnosti obje mašine, a u oktobru 1986. ministar obrane, maršal Sovjetskog Saveza S.V., posjetio je poligon Gorokhovets. Sokolova, gdje se lično uvjerio u mogućnosti K-50 i Mi-28. Na sastanku održanom nakon letova, vojska je cijenila Mi-28, ali je ipak preferirala K-50. U to vreme već je bio u testiranju treći prototip K-50 (repni broj 012) sa sistemom za nadzor i traganje (OPS), izgrađen u decembru 1985. godine i namenjen da završi program za procenu letačkih performansi aviona. mašina. OPS je uključivao: sistem za nišanjenje, letenje i navigaciju Rubicon i dnevni laserski i televizijski kanal kompleksa Shkval-V, informacioni displej i sistem upravljanja oružjem, sistem za označavanje ciljeva na kacigi, kompjutere BTsVM-N ( navigacija) i BTsVM-B (borbene misije).

Uprkos preferenciji K-50, borba između dva biroa za projektovanje helikoptera se nastavila. 1987. godine, na osnovu Uredbe Centralnog komiteta KPSS i Saveta ministara SSSR-a br. 1420-355 od 14. decembra, izvozno orijentisani Mi-28A pušten je u serijsku proizvodnju u Helikopterskoj fabrici u Rostovu. Rostvertol.

Mi-28A

Testiranja prvih prototipova Mi-28 završena su do 1986. godine, dok su specifikacije letnih performansi određene vladinom uredbom potvrđene. Međutim, već tada je kupac želio proširiti opseg operativnih preopterećenja, jer su granice upravljivosti mašine to omogućavale.
Izgradnja modernizovane verzije mašine pod oznakom "Mi-28A" završena je 1987. godine. Izvana se razlikovao od svojih prethodnika po lokaciji uređaja za hlađenje ekrana, a mlazovi plina koji su iz njih tekli, pomiješani s hladnim zrakom, bili su usmjereni ne u stranu, kao prije, već prema dolje. To je zauzvrat smanjilo vjerovatnoću da će automobil pogoditi rakete s infracrvenim glavama za navođenje. Repni rotor s tri lopatice na Mi-24 zamijenjen je četverokrakim u obliku slova X. Ovo tehničko rješenje, koje je omogućilo smanjenje razine buke i poboljšanje upravljivosti stroja, po svemu sudeći, posuđeno je od američkog helikoptera AN-64 Apache, jer ga nigdje ranije nije bilo.

Modificirane lopatice rotora i hidraulički sistem. Glavni mjenjač je ostao isti BP-28, ali ako pogledate u unutrašnjost automobila, tamo možete pronaći i novu opremu. Testovi su pokazali da je helikopter sposoban da izvede "brdo" u blizini zemlje uz preopterećenje od 2,65 puta. Brzina leta se povećala bočno i unazad (rep naprijed) pri brzini do 100 km / h, postalo je lakše izvoditi zaokrete u lebdenju s kutnom brzinom do 45 stupnjeva / s. Štaviše, 6. maja 1993. probni pilot G. R. Karapetyan sa probnim navigatorom S. Sereginom, po prvi put u našoj zemlji, izveo je „mrtvu petlju“ na Mi-28A, a zatim i „bure“. Iako u borbenoj situaciji izvođenje ovako složenog akrobatika teško da će biti od koristi, ostavilo je utisak kao reklamni trik.

Prvi primjerak Mi-28A (repni broj 032) izgrađen je u skladu sa vladinom uredbom od 14. decembra 1987. godine, a njegova letna ispitivanja počela su u januaru sljedeće godine. Budući da je helikopter bio namijenjen za isporuke u inostranstvo, troškovni centar je počeo da ga reklamira. Za početak, 1989. godine, automobil je prvo demonstriran na aerospace sajmu u Le Bourgetu, a zatim na izložbi u Red Hillu (blizu Londona) i na kraju kod kuće - tokom festivala avijacije u Tushinu. Demonstracija Mi-28A u inostranstvu privukla je pažnju vojske Kine i nekih zemalja jugoistočne Azije. Ali finansijske poteškoće zemlji nije bilo dozvoljeno da u potpunosti pokrene masovnu proizvodnju mašine.

Iste 1989. godine, u Rostovskoj helikopterskoj tvornici Rostvertol, počeli su savladavati njegovu masovnu proizvodnju. U budućnosti, na bazi Mi-28A, planirano je stvaranje noćne verzije stroja pod oznakom Mi-28N, sposobnog za izvođenje borbenih dejstava u nepovoljnim vremenskim uslovima u bilo koje doba dana.

Nakon prvog upoznavanja sa Mi-28, stručnjaci NATO-a su mu dodijelili oznaku Havoc-A, što znači "devastator". Testiranje drugog prototipa Mi-28A (repni broj 042) počelo je tek u januaru 1991. godine. Mašina je bila opremljena motorima TV-117VMA od 2200 konjskih snaga. Istovremeno, rezerva snage omogućila je nastavak leta u slučaju kvara jednog od njih. Osim toga, proširen je raspon oružja, ali su njegove glavne vrste i dalje bile rakete Ataka-V kompleksa Šturm-V. Vrhunac testiranja bilo je učešće Mi-28A u kombiniranim vježbama kod Gorohovca, koje su održane u septembru 1993. godine, nakon čega je kupac ponovo okrenuo pogled na borbeni helikopter sa dva sjedišta. U fazi zajedničkih fabričkih ispitivanja sa kupcem, Mi-28A su leteli probni piloti OKB V.I. Bondarenko, V.V. Bukharin, Yu.F. Chapaev i navigator V.S. Black, a iz Instituta za istraživanje ratnog zrakoplovstva: piloti V.V. Yudin, V.I. Kostin, S.S. Suchushkin, N.V. Kolpakov, A.S. Popaj i V.A. Puhvatov, navigatori L.S. Danilov i V.I. Majmun.

Godine 1993., nakon završetka prve faze državnih ispitivanja Mi-28A, primljen je preliminarni zaključak od kupca koji je omogućio pokretanje serije instalacije. Istovremeno, prvi zamjenik ministra odbrane A. Koko-shin rekao je da se ovaj helikopter dobro uklapa u novi dugoročni program naoružanja ruska vojska.

Pripreme za serijsku proizvodnju Mi-28A u fabrici Rostvertol u Rostovu na Donu počele su 1994. godine. Zatim pod vodstvom CEO M.V. Nagibin je u preduzeću obnovio čitav tehnološki proces za proizvodnju nove mašine, ali to je bilo sve.

Iračka vojska je bila zainteresirana za helikopter, ali je sporazum sklopljen u jesen 1990. o njegovoj prodaji i licencnoj proizvodnji ostao na papiru. Evropljani, posebno Šveđani i Turci, takođe su gledali u helikopter, ali su tu Amerikanci sa svojim Apačom stali na put Mi-28A. Čak ni sposobnost helikoptera da izvodi složene akrobatike nije pomogla.

Zbog nedovoljnog finansiranja radovi su kasnili, helikopterska oprema je moralno zastarjela. S tim u vezi, generalni projektant MVZ M.V. Weinberg je, u dogovoru sa vojskom, prekinuo radove na Mi-28A i sve svoje napore usmjerio na stvaranje "noćne" verzije - Mi-28N sa fundamentalno novim integriranim kompleksom radio-elektronske opreme na brodu.

Prvi prototip "Mi-28N" (OP-1, tabla broj 014) je konvertovan iz "Mi-28A" (broj ploče 032). Izvana ga je odavao cilindrični radarski oklop koji se nalazi iznad glavčine glavnog rotora. Kasnije je oblik ove obloge zamijenjen sfernim. Izmjene su napravljene u dizajnu artiljerijske jedinice. U isto vrijeme, maska ​​pištolja je demontirana. Pored nove opreme na helikopteru, glavni mjenjač VR-28 zamijenjen je VR-29, dizajniranim da prenese mnogo više snage na propelere iz motora serije 02 TV3-117VMA, koji su, inače, opremljeni sa nadograđenim sistemom automatske kontrole.

Mediji su objavili da su lopatice glavnog rotora nove, ali su, sudeći po fotografijama, ostale iste kao na Mi-28A. Možda se dizajn oštrica promijenio, ali ne i njihov tlocrt. Prema proizvođaču, ove potpuno plastične oštrice mogu izdržati projektile kalibra do 30 mm.

Glavni element koji omogućava da se o Mi-28N govorimo kao o novom borbenom helikopteru je kompleks avionske opreme instaliran na njemu, kreiran na osnovu sistema nišana, leta i navigacije od strane Projektnog biroa za instrumente Ramensky. Ovaj kompleks je omogućio Mi-28N da rješava borbene zadatke u bilo koje doba dana iu svim vremenskim uslovima na ekstremno malim visinama uz automatizirani način rada na terenu. Oprema kompleksa omogućava traženje, otkrivanje i prepoznavanje ciljeva, izvođenje grupnih borbenih dejstava uz automatsku preraspodjelu ciljeva između helikoptera, kopnenih i zračnih komandnih mjesta. Važna komponenta ovog kompleksa trebalo je da postane radar sa kružnim pogledom. U ranoj fazi stvaranja mašine razmatrana su dva radara: Arbalet i NO-25. Odabrali smo posljednju, koju su kreirali stručnjaci Federalnog državnog jedinstvenog preduzeća "Državni Rjazanski pogon instrumenata". Ali stanica nije odmah instalirana. Letna ispitivanja prototipa NO-25 na prvom prototipu Mi-28N (OP-1) počela su tek u februaru 2007. godine, a potom su nastavljena na pretproizvodnoj mašini (repni broj 36), osim toga, sa antenom u sferni oklop.

Osim toga, na helikopteru je postavljena žirostabilizirana optičko-elektronska stanica za nadzor i nišanjenje OPS-28, u kombinaciji sa laserskim daljinomjerom i ATGM sistemom za navođenje. Da bi se olakšalo pilotiranje, obezbeđen je optoelektronski sistem kupole TOES-521 sa televizijskim i termovizijskim kanalima. Oba sistema su smeštena u prednjem delu trupa: prvi je u rotirajućem cilindričnom kontejneru sa ravnim optičkim prozorima, a drugi između njega i komandne radio veze antene Ataka ATGM-a.

Integrisani kompleks opreme na brodu izgrađen je pomoću digitalnih računara, a sve informacije o letu i navigaciji, nišanu i druge informacije u kokpitima pilota i navigatora prikazuju se na multifunkcionalnim displejima od tečnih kristala (po tri u svakoj kabini), što omogućava letenje noću na malim visinama, ali ne manje od pet metara.

Dostupni su i sistem za označavanje ciljeva koji se montira na kacigu i naočare za noćno gledanje. Upravljanje mašinom je, kao i ranije, ostalo iz zadnjeg kokpita.

Naoružanje Mi-24N u to vrijeme uključivalo je top 2A42 kalibra 30 mm, ATGM Ataka i rakete vazduh-vazduh Igla, S-8, S-13 i S-24B", kao i balističke bombe kalibra. do 500 kg. Kako slijedi iz promotivnih materijala MVZ-a po imenu M.L. Mile, "Mi-28N" i njegova izvozna verzija "Mi-28NE" dizajnirani su za traženje i uništavanje oklopnih vozila (uključujući tenkove), ljudstva neprijatelja, poraza zaštićenih objekata i ciljeva područja (linije rovova i odbrambenih objekata), borbenih aviona danju i noću u jednostavnim i teškim vremenskim uslovima. "Mi-28N" se može koristiti ne samo u kopnenim pozorištima operacija, već i iznad vodenih površina za uništavanje čamaca i drugih malih plovila i postavljanje minskih polja.

Predstavljanje prvog prototipa helikoptera Mi-28N (OP-1, repni broj 014), kod nas nazvan "Noćni lovac", a u NATO-u Havoc-B, održano je 16. avgusta 1996. godine. Međutim, probni pilot V.V. Yudin i navigator S.V. Prvi let Nikulin je mogao da izvede tek 14. novembra iste godine, iako je to bilo planirano 1995. godine. Zatim je uslijedila pauza do aprila 1997. Testovi su išli sporo. Utjecali su i kronični nedostatak novca i odsustvo radara iznad trupa. Zbog toga su pripreme za serijsku proizvodnju Mi-28N u Rostvertolu završene u prvoj polovini 1999. godine, a 2002. novcem Rostvertola započeli su montažu drugog prototipa mašine (OP-2, repni broj 02) . Automobil je sastavljen tek do proljeća 2004. godine, već o trošku kupca. Do tada je konačno odlučeno da oklop radara bude sferičan. Helikopter je 25. marta prvi put poletio u nebo, a šest dana kasnije počela su njegova fabrička testiranja. Istovremeno, Ministarstvo odbrane najavilo je namjeru da naruči 300 helikoptera ovog tipa. Ovom prilikom, glavnokomandujući Vazduhoplovstva V.S. Mihajlov je rekao da „nema analoga ovom helikopteru u svetu, a sve njegove komponente su u potpunosti ruske proizvodnje“. Do 2010. godine Oružane snage planirale su nabavku 50 ovih vozila.

Moram reći da je budućnost i Mi-28N i slične noćne verzije Ka-52 tih godina još uvijek izgledala vrlo neizvjesna. Komandant vojnog vazduhoplovstva Vitalij Pavlov tada je napomenuo da će oba aviona biti puštena u upotrebu, ali da će koji od njih biti izvezeni, saznaće se tek nakon sprovođenja državnih testova. Fabrička testiranja završena su 18. januara 2005. godine u Rostovu na Donu, a on je odleteo u Moskvu u bazu za letno testiranje i razvoj fabrike imena M.L. Mile. U februaru iste godine, B. Slyusar, generalni direktor OJSC Rostvertol, izvijestio je da se „helikopter uspješno testira, obavljajući do četiri leta dnevno. To je mnogo, jer je nakon svakog leta potrebno dešifrirati i analizirati primljene informacije.”
U proljeće iste godine potpisan je ugovor o nabavci tri pretproizvodna Mi-28N Ministarstvu odbrane. U junu su programeri helikoptera i stručnjaci za ratno vazduhoplovstvo započeli zajednička fabrička testiranja novog borbenog vozila, a krajem 2005. predstavili su ga na državna ispitivanja.

Dana 27. decembra 2005. godine visokim vlastima je u letu demonstrirana prva mašina iz serije instalacija (repni broj 32). Ceremoniji su prisustvovali V. Mihajlov, glavnokomandujući Vazduhoplovstva, A. Šibitov, generalni direktor OAO Mil Moskovski helikopterski pogon i M. Černišev, gradonačelnik Rostova na Donu. Istog dana, Mihajlov je primetio da je za samo dva meseca (tokom završnog perioda testiranja. - Ed.) Mi-28N (uključujući prototipove) izvršio 103 leta, od kojih je 96 probnih. Zatim je sumirao ukupno: „Napravili smo preko tri stotine letova“, rekao je general, „od kojih je samo sedamnaest propalo, pa oduzmite pet posto probnih letova koji se nisu računali. Ne mogu da navedem drugu takvu opremu, gde bi bila tako visoka zasluga... Prvi helikopteri će započeti svoj život na jugu Rusije, tačnije u 55. helikopterskom puku u Korenovsku (Krasnodarska teritorija).“ Treba napomenuti da je tokom testiranja Night Hunter potvrdio mogućnost nastavka horizontalnog leta na jednom motoru, što je važno ne samo u borbenoj situaciji, već iu miru.

Prva faza zajedničkih državnih testiranja završena je 4. marta 2006. godine. Državnu komisiju predvodio je vrhovni komandant Vazduhoplovstva V. Mihajlov. Završetak testova "Mi-28N" s pozitivnim rezultatom postao je osnova za izdavanje serije instalacije, namijenjene vojnim ispitivanjima. Planirano je da prvih sedam Mi-28N uđe u službu ruske vojske 2006. godine, ali taj rok nije ispoštovan. U jesen iste godine Rostvertol je kupcu predao drugi predprodukcijski primjerak (br. 01-02), a zatim i treći. Ukupno je u završnoj fazi državnih ispitivanja korišteno pet helikoptera, uključujući prototipove.

Kako se tempo serijske proizvodnje povećavao, Rostvertol je planirao proizvoditi najmanje 20-25 vozila godišnje, s obzirom na interes za njih stranih kupaca, uključujući Alžir, Indiju i Kinu. Očekivalo se da će cijena Mi-28N biti niža od cijene američkih helikoptera AH-64D Apache. Ukupno su u Rostovu do avgusta 2007. proizvedena četiri pretproizvodna vozila. Pored ugovora o nabavci tri Mi-28N, potpisanog 2005. godine, Rostvertol je trebao sklopiti još 16 serijskih Noćnih lovaca za vojsku, od kojih je posljednji bio 2008. godine.

Prvi let Mi-28N sa potpuno operativnim radarom NO-25 obavljen je 16. februara 2007. godine, au oktobru je završena prva faza državnog ispitivanja mašine. Istog mjeseca, komandant armijske avijacije general-major V. Ivanov je na sastanku sa novinarima najavio prva četiri Mi-28N (iz reda pretproizvodnih mašina) koja su stigla u 334. fabriku celuloze i papira i PLS. . U aprilu 2008. u preduzeću Rostvertol počela su fabrička ispitivanja Mi-28N sa motorima VK-2500 poletne snage 2400 KS. U julu je stigla poruka o završetku sledeće faze testiranja Mi-28N u planinskim uslovima, čime je potvrđena mogućnost rada mašine tokom dana sa lokacija koje se nalaze na nadmorskoj visini do 3000 m. Osim toga, letovi su vršeni noću u planinama, sa sletanjem na neobeležene lokacije, koje se nalaze na nadmorskoj visini do 2500 m, uz korišćenje naočara za noćno osmatranje, kao i izvođenje borbenog manevrisanja noću u planinskim klisurama i preko neravnog terena.

Budući da dugo nije postojala verzija za obuku helikoptera s dvostrukom kontrolom, stvoren je zemaljski simulator za obuku posada, a posebno pilota, u moskovskoj regiji TsNTU "Dynamics" - potpuna maketa kokpit sa poslovima posade i simulatorima upravljanja. Obezbeđuje osvetljenje sa intenzitetom i spektrom koji je tipičan za rad sa sistemima osvetljenja kokpita pravog helikoptera.
Na šestom stroju iz serije za ugradnju, koji je postao prototip izvozne verzije Mi-28NE, dodatni usisnici zraka bili su postavljeni na vrh gondole motora, očigledno za APU. Ovi uređaji su u potpunosti prebačeni na serijske mašine. U junu 2007. godine, izvozna verzija Mi-28NE je demonstrirana na sajmu vazduhoplovstva u Parizu. Istog ljeta, helikopter je testiran u vrućoj i suvoj klimi sa visokim sadržajem prašine u zraku. Automobil je testiran danonoćno, uz upotrebu svih vrsta redovnog naoružanja. Kako se navodi u medijima, „u teškim uslovima pustinjske klime, helikopter je pokazao visoke performanse i operativne karakteristike. Vatrogasna ispitivanja obavljena su sa ocjenom "odlično".

AT zadnji dani Državna komisija, kojom je predsedavao vrhovni komandant Ratnog vazduhoplovstva A. Zelin, je 2008. godine zaključila da je moguće usvojiti Mi-28N i nastaviti ispitivanje Ka-52. Tako je Mi-28N postao glavni borbeni helikopter vojne avijacije. Istovremeno, planirano je da se vojnom vazduhoplovstvu u naredne četiri godine prebaci 100 Mi-28N (dve eskadrile godišnje).

U svom konačnom obliku, pored ugrađenog topa, helikopter može biti opremljen i univerzalnim topovskim kontejnerima UPK-23-250 sa topovima GSh-23L na vanjskoj privezi. Postoji nekoliko opcija za ATGM, uključujući 9M120, 9M120F ili 9A220, kao i 9M114, set kontrolne opreme i lansirnih modula "Strelac" za automatizovano daljinsko pojedinačno, sekvencijalno ili salvo lansiranje raketa 9M39-2 "Igla-V" do borbenih vazdušnih ciljeva NAR "S-8" i "S-13" u blokovima B-8V20-A1 i B-13L1, respektivno, kao i bombe kalibra 100, 250 i 500 kg. Po potrebi se suspenduju mali teretni kontejneri KMGU-2 sa malokalibarskim bombama i minama, kao i objedinjene helikopterske gondole GUV sa mitraljezima ili bacačima granata.

ATGM kompleksa Šturm-VN dizajnirani su za uništavanje mobilnih i fiksnih oklopnih ciljeva, armirano-betonskih skloništa, protivvazdušnih sistema kratkog dometa, ljudstva u skloništima i otvorenim površinama, niskoletećih zračnih ciljeva male brzine. Prema objavljenim podacima, ovaj ATGM je sposoban da probije oklop tenkova debljine do 950 mm u odsustvu dinamičke zaštite. Ako je to istina, prilikom pucanja na tenk M1A2 Abrams s oklopnom otpornošću fragmenata prednje zaštite koja je ekvivalentna debljini oklopa od 850 mm i nije opremljena dinamičkom zaštitom, vjerojatnost njegovog uništenja je prilično visoka. Istina, ovo još treba testirati u borbi. Nema sumnje u savršenstvo domaćih oklopnih vozila danas. To je potvrđeno porukom od 26. februara 2016. da su „militanti tzv. Slobodne sirijske armije u provinciji Alep pogodili tenk T-90 projektilom iz američkog teškog protivoklopnog sistema BGM-71 TOW (maksimalno domet - 4500 m, brzina - 278-320 m / s, prodor oklopa - do 900 mm sa težinom bojeve glave od oko 6 kg). Unatoč snažnom udaru i eksploziji, tenk je ostao potpuno neozlijeđen.”

Nevođene rakete S-8 s kumulativnom fragmentacijskom bojevom glavom sposobne su probiti oklop debljine do 400 mm.
Raketa S-13T s dvomodulnom prodornom visokoeksplozivnom fragmentacijskom bojevom glavom sposobna je probiti samo tlo debljine do 6 m i armiranobetonske podove - do 1 m s kumulativnom fragmentacijskom bojevom glavom. Nije namijenjena za borbu protiv oklopnih vozila.

A kakva je zaštita Mi-28N, odnosno njegove posade od malokalibarskog naoružanja kopnenih snaga? U knjizi „Moskovska helikopterska tvornica po imenu M.L. Mile, objavljenom 1998. godine povodom 50. godišnjice preduzeća, kaže se: „Da bi se povećala borbena preživljavanje i opstanak posade, obezbeđena je oklopna zaštita kokpita, koja je uključivala set keramičkih pločica zalepljenih na okvir prednjeg trupa. Osim toga, silikatno oklopno staklo igralo je zaštitnu ulogu. Pilot i navigator bili su odvojeni oklopnom pregradom. Mediji su objavili i da je kokpit Mi-28 potpuno oklopljen. Istovremeno, poznato je da je oklopna kutija kokpita izrađena od limova od aluminijske legure debljine 10 mm, na koje su zalijepljene keramičke pločice. Takva zaštita može postati prepreka za metke kalibra 7,62 mm i ne više, jer, na primjer, oklopni zapaljivi metak 7BZ-1 kalibra 12,7 mm probija oklop debljine 20 mm pod uglom od 20 stepeni na udaljenosti od gore do dejstava na 750 m u Čečeniji, helikopteri Mi-24 su zadobili značajna oštećenja čak i kada su ispaljeni iz malokalibarskog oružja kalibra 5,45 mm („NVO“ br. 38, 2000).

Prvi primjerak "Noćnog lovca" instalacijskog serijala poletio je 27. decembra 2005. godine, a šest mjeseci kasnije prebačen je u drugu fazu zajedničkih državnih ispitivanja. U ljeto 2007. godine uprava OJSC Rostvertol izvijestila je o ispunjenju državne narudžbe za proizvodnju predserijskih Mi-28N, a nakon poboljšanja projektne dokumentacije na osnovu rezultata državnih ispitivanja, započela je masovna proizvodnja. Prva dva serijska helikoptera napustila su montažnu radnju preduzeća (bočni brojevi 41 i 42) krajem 2007. godine, a 2009. godine pušten je u upotrebu Mi-28N. Sa aerodroma OJSC Rostvertol poleteo je 8. aprila 2011. godine 34. Mi-28N. Automobil se razlikovao od svojih prethodnika po brojnim poboljšanjima, uključujući nove usisnike zraka u motor. Očigledno je riječ o samim usisnicima koji su postavljeni na vrh gondola motora.

Do 2016. godine oko 100 vozila je bilo u funkciji. Masovno djelovanje Mi-28N u borbenim jedinicama potvrdilo je da je pilotiranje njima dostupno pilotima prosječne kvalifikacije, a karakteristike leta i leta omogućavaju vođenje manevarske zračne borbe. Helikopter je jednostavan za održavanje, a korištena municija, komunikaciona i upravljačka oprema, goriva i maziva kompatibilni su s onima koji se koriste u kopnenim snagama.

U skladu sa uputstvom predsednika Ruske Federacije 2008. godine, stručnjaci Moskovske fabrike helikoptera počeli su da nadograđuju helikopter u varijantu Mi-28NM kako bi se efikasnije koristio u svim klimatskim uslovima i na bilo kom terenu, smanjiti radarsku, akustičnu i vizualnu vidljivost.
Šef 344. PPI i PLS je 25. oktobra 2013. najavio da će se Mi-28NM značajno razlikovati od svog prethodnika: dobiće drugu kontrolu u kokpitu navigatora, novu opremu i naoružanje. Konkretno, planirana je zamjena optoelektronskog sistema kupole TOES-521 sa višekanalnim GOES-451M.

Za Mi-28NM se razvija i nova pomoćna pogonska jedinica TA14-130-28.

Testovi helikoptera zakazani su za 2016. Izvještava se o mogućnosti ugradnje na ovu mašinu radarskog kompleksa Fazatron Corporation, koji radi u milimetarskom opsegu valova. Međutim, u martu 2015. stigla je poruka o razvoju novog radara u Rjazanu, koji vam omogućava da istovremeno pratite ne dva, već četiri cilja. U oktobru 2015. godine stigla je poruka o mogućnosti značajnog povećanja brzine Mi-28NM zbog novog glavnog rotora, kao i praktično nove opreme za navigaciju i izviđanje. U tom slučaju, helikopter će moći da sleti van vidljive vidljivosti zemlje. Ne može se isključiti da će u arsenal vozila biti uključeni i ATGM-ovi Vikhr ili 9M120D (Ataka-D) sa povećanim dometom lansiranja. Može se samo pretpostaviti da je njihova upotreba na Mi-28A bila isključena zbog niske rezolucije optičkog nišanskog sistema. To bi trebalo značajno povećati borbene sposobnosti vozila. Ako je moguće u potpunosti realizirati plan, tada će helikopter najpotpunije odgovarati svom imenu.

Mi-28UB

Dugo je postojalo čvrsto mišljenje stručnjaka iz 334. fabrike celuloze i papira i PLS-a da izgled prednjeg kokpita Mi-28N ne dozvoljava da se opremi za pilota instruktora. Ovo je značajan nedostatak koji otežava prelazak letačke posade na nova tehnologija. Prema rečima Heroja Rusije, zasluženog vojnog pilota pukovnika A. Novikova i zamenika načelnika Odeljenja za borbenu obuku, višeg inspektora-pilota Uprave za avijaciju vojske u Vrhovnoj komandi vazduhoplovstva pukovnika A. Rudyha, „na Mi-28N je nije bilo moguće riješiti problem druge adekvatne kontrole jačine ergonomskih karakteristika prednje kabine. Ovaj problem za Mi-28N, koji ima specifičnosti u pilotiranju, pa čak i taksiranju, predstavlja ozbiljnu prepreku u njegovom buduća sudbina". Ostalo je nadati se ranije spomenutom simulatoru tla. Međutim, u jesen 2009. godine, predstojeći razvoj u M.L. Milja helikoptera za obuku Mi-28UB. Trajalo je četiri godine, a 9. avgusta 2013. Mi-28N sa dvostrukom kontrolom izvršio je svoj prvi let. Ovaj događaj se nije širio, očigledno je bilo nekih problema. Automobil nije bio prikazan ni na moskovskim avio-kosmičkim salonima 2013. i 2015. godine. Helikopter nije predstavljen u maju 2016. na Moskovskoj izložbi helikoptera, iako je istog proleća bilo izveštaja o pokretanju njegove masovne proizvodnje i potpisivanju ugovora sa Alžirom za kupovinu oko 40 vozila sa dvostrukom kontrolom.

Borbena upotreba MI-28N

Kao i obično, borbena upotreba bilo koje mašine, uključujući i Mi-28N, počinje na poligonima. Tako je u ljeto 2006. godine odlučeno da se testiraju sposobnosti prvog prototipa (OP-1) i prve predproizvodne kopije Mi-28N, koji su bili na državnim ispitivanjima, tokom rusko-bjeloruskih vježbi " Union Shield-2006". Zbog visokih letačkih karakteristika mašine bila su potrebna samo dva preliminarna leta za obuku letačkih posada i savladavanje taktike rada u parovima. Tokom manevara, posade Mi-28N demonstrirale su letenje na maloj visini uz obavijanje terena, izvođenje "brdo" nakon čega je uslijedio napad ronjenja i prilaz za drugi udar. Na ciljeve lažnog neprijatelja ispaljene su nevođene rakete, nakon čega ih je uslijedilo granatiranje s ugrađene artiljerijske jedinice. U decembru 2007. godine objavljeno je da će Udruženje zračnih snaga i protuzračne odbrane Sjevernog Kavkaza dobiti Mi-28N. Nije trebalo dugo čekati, prva dva serijska Mi-28N Rostvertol je predao Toržoku u januaru naredne godine, a slavlje je tim povodom održano 7. februara. Do sredine ljeta u Torzhoku su bila četiri Noćna lovca (brojevi repa 41-44). U martu 2009. u Toržoku je već korišćeno šest proizvodnih vozila za preobuku posada borbenih jedinica, a tek tada je Mi-28N počeo da ulazi u 487. odvojeni helikopterski puk u Budennovsku, Stavropoljska teritorija (4. vazdušna armija, Severnokavkaski vojni okrug ). A naprijed su bile isporuke još 41 vozila od 47 koliko ih je naručilo Ministarstvo odbrane.
Dana 19. juna 2009. godine u Toržoku, na poligonu Gorohovec, dogodila se prva letačka nesreća (kvar) sa Mi-28N (br. 43), kojim je pilotirala posada 344. TsBPiPL. Prilikom gađanja nevođenim raketama, produkti sagorevanja NAR-ovih motora na čvrsto gorivo dospeli su u usisnik vazduha jednog od motora helikoptera, koji se nalazio na visini od oko 40 m, što je dovelo do pojave udarnog tipa. Morao sam prinudno sletjeti. Dotaknuvši tlo, helikopter je napravio mali zalet, dok je lijevi stajni trap upao u rupu, a helikopter se prevrnuo na lijevu stranu. Istovremeno su uništeni glavni rotor i repna grana. Posada nije povrijeđena. Sredinom decembra iste godine kupac je dobio još četiri Mi-28N. Tako je ukupna proizvodnja borbenih vozila u 2009. godini iznosila deset jedinica. Druga vežba sa upotrebom „Mi-28N“ održana je od 18. do 22. juna 2010. godine na poligonu u blizini grada Primorsko-Ahtarsk, Krasnodarska teritorija, uz upotrebu vođenih raketa Ataka protiv kopnenih ciljeva. Zatim, od 30. juna do 3. jula - vježbe na poligonu 70 km od grada Budennovsk, Stavropoljska teritorija, u sastavu helikopterske eskadrile od deset Mi-28N. Helikopterske posade su izvodile vatrene zadatke uništavajući kopnene ciljeve topovima i nevođenim raketama. U oktobru 2010. Vazduhoplovstvo je dobilo još 15 vozila. Četiri od njih su prebačeni u Budjonovsk, a ostali - u Korenovsk.

Prva nesreća Mi-28N (repni broj 05 plava, serijski broj 03-01), u kojoj je poginuo pilot potpukovnik A. Gljancev, dogodila se 12. februara 2011. godine. Posada helikoptera je prinudno sletala tri kilometra od sela Praskoveja, Budjonovski okrug. Tada je Ministarstvo odbrane objasnilo da je uzrok incidenta nehotično lansiranje nenavođenih avionskih projektila umjesto planiranog pucanja iz topa. To se dogodilo kada se helikopter nalazio na visini od 400 m. Prema drugim informacijama, posada vozila, koje se nalazilo na visini od 600 m, prijavila je direktoru leta o neispravnosti vozila. Komandant je odlučio da izvrši prinudno sletanje, ali je kontrola helikoptera poremećena na 400 m. Ako se tragedija dogodila prilikom ispaljivanja raketa, onda je to ozbiljan kvar na stroju, povezan s pojavama prenapona u motorima i koji se dvaput osjetio. Iste godine Rosvertol je isporučio još šest Mi-28N Ratnom vazduhoplovstvu. U januaru 2012. primljena je poruka o opremanju vojne jedinice Mi-28N u Smolensku, a 16. avgusta u Mozdoku je prilikom tvrdog sletanja slomljen još jedan Night Hunter. Iste 2012. helikopterski akrobatski tim Berkuty prešao je na Mi-28N. Njeni letovi mogli su se posmatrati u avgustu 2013. u gradu Žukovski blizu Moskve, au septembru 2014. - u Gelendžiku. Sudeći po bočnim brojevima, ove mašine su bile obične Noćne lovce i ne treba ih smatrati pripadnicima akrobatskog tima.

Važan događaj u "biografiji" Mi-28N dogodio se u jesen 2013. godine, kada je, po nalogu ministra odbrane, vozilo pušteno u upotrebu. Međutim, to nije značilo da je helikopter dostigao vrhunac svog savršenstva i da je u potpunosti testiran i doveden do standarda. Vazduhoplovna tehnologija je toliko složena da se javljaju latentni defekti ili aerodinamički "efekti" predstavljaju svoja iznenađenja decenijama kasnije. To se dešava i kod nas i u inostranstvu. Noćni lovac nije bio izuzetak. Let Mi-28N (repni broj 15, matični broj RF-95316) akrobatskog tima Berkuts na aeromitingu Aviadarts-2015 iznad poligona Dubroviči u regiji Rjazan. Dana 2. avgusta, prilikom izvođenja figure „raspadanja“, helikopter se otkotrljao udesno i „pao“ ulevo rotacijom sličnom takozvanom „pikapu“, odnosno ravnom okretanju helikoptera. Mi-28N se polako spuštao sa upaljenim motorom, što je ukazivalo da posada kontroliše vozilo. Međutim, sletanje je bilo teško i dovelo je do smrti pilota I. Butenka. Nakon ove tragedije, raspravljalo se o nekoliko verzija onoga što se dogodilo, uključujući pojavu vrtložnog prstena, ali je ubrzo Ministarstvo odbrane objavilo da je razlog tome kvar hidrauličnih pojačivača u sistemu upravljanja helikopterom. Ako se ovo odnosi na sve pogone, onda postoji kvar cijelog hidrauličkog sistema. Gdje je rezervni sistem? Ovo nije prijavljeno. Na primjer, Mi-24 ima tri hidraulična sistema - glavni, pomoćni i hitni. Tako bi trebalo da bude na Mi-28. Postoji još jedna verzija onoga što se dogodilo, povezana s uništenjem pogonskog vratila repnog rotora. Kako se ne prisjetiti prvog pada helikoptera Mi-1, koji se dogodio 1947. godine zbog uništenja istog okna. Istina nije izrečena, ali je o preduzetim mjerama izvijestio glavnokomandujući VKS V. Bondarev. Prema njegovim riječima, pojačane su komponente i sklopovi, uvedena je posebna procedura predletnog pregleda.

U februaru 2016. godine, posade Noćnih lovaca iz odvojenog helikopterskog puka Južnog vojnog okruga (SMD), stacioniranog na Krasnodarskom teritoriju, počele su da praktična obuka za otkrivanje ciljeva noću u teškim meteorološkim uslovima pomoću naočara za noćno osmatranje.
Kako se navodi iz poruke, vojska je tokom trenažnih letova razradila standarde za otkrivanje i prepoznavanje različitih objekata, pokretnih i stacionarnih zemaljskih ciljeva, oklopnih vozila, helikoptera i niskoletećih lažnih neprijateljskih aviona. Posade Mi-28N su takođe uvežbavale složene akrobatske elemente noću na visinama do pet metara. Da podsjetim da je Mi-28N u stanju da automatski prati teren, zaobilazeći dalekovode, krošnje drveća i druge prepreke.

Dana 17. marta postalo je poznato da se u vezi s povlačenjem glavnog dijela ruskih zračno-kosmičkih snaga iz Sirije planira dodijeliti borbene helikoptere Ka-52 i Mi-28N za vatrenu podršku sirijskoj vojsci u borbi protiv teroristi. Čekanje nije bilo dugo, a poruka vezana za prvi slučaj borbene upotrebe Mi-28N u Siriji stigla je 31. marta 2016. godine. Prisustvo borbenih helikoptera "Ka-52" i "Mi-28N" u Siriji dugo vremena nije zvanično prijavljeno, bilo je samo glasina. Možda je to tačno, kako kaže narodna mudrost, "svako povrće ima svoje vrijeme". I ovo vrijeme je došlo, osim toga, s demonstracijom snimaka udara posade Noćnog lovca na objekte i položaje grupacije Islamske države zabranjene u Rusiji u regiji Palmire, koju je dostavilo rusko Ministarstvo odbrane. Prvo je helikopter pogodio borbeno vozilo pješadije terorista, a potom i terensko utvrđenje militanata.

Ministarstvo odbrane Ruske Federacije primilo je 11. aprila 2016. godine poruku o trećem padu Mi-28N u blizini sirijskog grada Homsa. Istovremeno, poginula su oba člana posade koja su stigla u Siriju iz 487. odvojenog helikopterskog puka (Budennovsk). Istovremeno je objavljena verzija da bi uzrok tragedije mogli biti nepovoljni uslovi za let, koji se odvijao iznad nisko orijentisanog područja u potpunom mraku. Piloti su upravljali borbenim vozilom u noćnim naočarima. Moguće je da bi na ruti leta mogla postojati neka prepreka na koju se helikopter sudario. Neugodne vijesti, ali do potpunog oslobađanja Sirije još je daleko, a ne može se isključiti da će biti i drugih izvještaja o korištenju najnovijih borbenih helikoptera.

Mi-28NE u inostranstvu

Šveđani su prvi obratili pažnju na Mi-28 u inostranstvu, razmišljajući o ažuriranju flote rotorcrafta i raspisivanju odgovarajućeg konkursa. Desilo se to 1995. godine. Tada su glavni konkurenti bili američki "AN-64", "Apač" i "Mi-28A". U septembru-oktobru iste godine obavljena su neophodna ispitivanja u Švedskoj. Ali Mi-28A je izgubio, iako su Šveđani zabilježili najbolji oklop i promišljen dizajn. Helikopter je jedva bio uočen njihovim radarima protivvazdušne odbrane kada je leteo ispod 20 m. A naoružanje borbenog vozila kao da im je odgovaralo. Štaviše, helikopter Mi-28 u to je vrijeme bio upola niži od američkog rivala. Čini se da su glavne prednosti na strani ruskog automobila, međutim... Stiče se utisak da se nije radilo o takmičenju, već o izvedbi osmišljenoj za detaljno upoznavanje sa Mi-28A. Godine 2005, prema riječima generalnog direktora Rostvertola B.N. Slyusar, drugi strani kupci također su pokazali veliko interesovanje za automobil. U julu 2007. godine održali su reklamnu kampanju, demonstrirajući mogućnosti automobila u Alžiru. Ali naredba još nije uslijedila. Tri godine kasnije (12. maja 2008.) objavljeno je da je Venecuela potvrdila kupovinu ovih mašina, a u martu 2009. godine, da bi učestvovala na indijskom tenderu za nabavku 22 mašine, trebalo je da opremi Mi-28NE. sa avionikom Thales i nišanskim sistemom, vjerovatno belgijske proizvodnje. Tada je indijsko ratno vazduhoplovstvo koristilo četiri Mi-26 i 32 Mi-35 fabrike Rostvertol, što je ulivalo izvesno poverenje u pobedu. Naši piloti su tokom 2010. godine izvršili nekoliko demonstracionih i probnih letova na Mi-28NE (repni broj 38).

Amerikanci su u Indiji postavili "AH-64D" "Apač" kompanije "Boing". Ovaj helikopter je bio opremljen motorima T700-GE-701D, dva radara AN/APG-78 i AN/APR-48A. Naoružanje je posebno uključivalo rakete: protivtenkovske "Hellfire" (AGM-114L-3 i AGN-114R-3) i "vazduh-vazduh" - "Stinger" (Blok I092H). Na tenderu je bilo planirano učešće kompanija Bell, Eurocopter i Agusta sa avionima AN-64, EC665 Tiger i A129 Mongoose, ali su oni odustali od konkursa, obrazlažući to nedostupnošću helikoptera. Ali ništa se nije dogodilo u Indiji. Postoji nekoliko verzija o razlozima neuspjeha, ali nam iz nekog razloga ne govore istinu. Najvjerovatnije se mašina, koja je dugo vremena bila u stanju stagnacije, nije razvila i stoga nije zadovoljila indijske zahtjeve. Da je helikopter u službi, velika je vjerovatnoća da bismo pobijedili na indijskom tenderu.

Kina je takođe pokazala interesovanje za Mi-28NE, ali do sada nije bilo predloga za kupovinu. Prvi izvozni "Noćni lovci" od 15 vozila naručenih u avgustu stigli su u Irak. Nakon Iraka u maju 2016. godine, Mi-28NE su primile oružane snage Alžira. Ugovor o njihovoj nabavci zaključen je u decembru 2013. godine. Prema izvještajima medija od 31. maja, ove mašine imaju dvostruku kontrolu. Čini se da je došlo do izvozne verzije Mi-28NE, a nove narudžbe čekaju Rostvertol.

Dizajn Mi-28NE

Trup- polumonokok mješovitog dizajna, izrađen uglavnom od aluminijskih legura i kompozitnih materijala korištenjem
zakovni i zalijepljeni spojevi. Tehnološki je podijeljen na pramčani i središnji dio, kobilicu i rep.
U pramcu se nalaze dvije kabine navigatora-operatera (ispred) i pilota (straga) odvojene oklopnom pregradom. Zaštita oklopa posade uključuje titanijumski oklop i keramičke pločice zalijepljene na okvir prednjeg trupa, kao i silikatno neprobojno staklo. Vrata navigatora su na lijevoj strani, a pilotova na desnoj. Vrata su opremljena mehanizmima za otpuštanje u nuždi. U slučaju hitnog bijega iz helikoptera, ispod vrata se aktiviraju posebne ljestve na naduvavanje koje štite posadu od udara u stajni trap. U sklopljenom položaju ljestve su zatvorene kutijastim oblogama.

Na vrhu prednjeg trupa je Antena radio veze za ATGM navođenje, a ispod njega je optoelektronski sistem kupole TOES-521 sa televizijskim i termovizijskim kanalima. Ispod, iznad artiljerijskog nosača u rotacionom cilindričnom kontejneru sa ravnim optičkim prozorima, nalazi se žiro-stabilizovana optičko-elektronska nišanska i nišanska stanica OPS-28, u kombinaciji sa laserskim daljinomjerom i ATGM sistemom za navođenje.
Ispod poda kokpita nalaze se blokovi električne opreme, nišanski i letno-navigacijski kompleks.

U repnoj grani postoji odeljak za radio opremu, kao i kabina za prevoz aerodromske opreme neophodne za preseljenje helikoptera, odnosno do tri "putnika". Pristup odjeljku je kroz vrata i sklopive ljestve na lijevoj strani. Niža lokacija repne grane smanjila je vjerojatnost sudara s glavnim lopaticama rotora.

Na kobilici se nalaze grede repni rotor i kontrolirani stabilizator u obliku jedne konzole. Unutar kobilice i repnog nosača nalazi se kablovsko ožičenje za upravljanje repnim rotorom i stabilizatorom.

helikoptersko krilo raspon 4,88 m - konzola sa četiri uporišta za razno oružje, dodatnim rezervoarima za gorivo i kontejnerima KMGU-2. Na krajevima krila postavljeni su uređaji za stvaranje pasivnih smetnji. U hitnim slučajevima, krilo se može resetovati. Kesonsko krilo je izrađeno od aluminijskih legura, sa izuzetkom nosnog i repnog dijela koji su izrađeni od kompozitnog materijala.

Šasija- tricikl koji se ne uvlači. Glavni nosači su opremljeni kočionim točkovima dimenzija 720x320 mm. Staza šasije - 2,29 m, baza - 11 m. Zadnji oslonac je opremljen kotačem dimenzija 480x200 mm. Dizajn nosača šasije uključuje hidropneumatske amortizere s dodatnim (hitnim) hodom.
Sistem za spasavanje posade, uključujući sedišta koja apsorbuju energiju "Pamir-K" sa hodom amortizera do 300 mm i sistem za povlačenje sigurnosnih pojaseva na sedišta pilota i navigatora, omogućavajući prinudno sletanje pri vertikalnoj brzini do 12 m /s. Sistem za spašavanje smanjuje udarne g-sile na fiziološki podnošljiv nivo i može se aktivirati ručno ili automatski. Na velikim visinama posada može napustiti helikopter sa padobranom, prethodno ispalivši krilo. Osim toga, predviđene su konstruktivne mjere koje isključuju kontakt članova posade u trenutku udara s komandama i unutrašnjim elementima kabine, kao i smanjuju vjerojatnost eksplozije, požara i značajne deformacije kabine, isključujući njezinu neovisnu ostavljajući na zemlji.

Power point uključuje dva turboosovinska motora TVZ-117VMA. Sistem upravljanja motorom vam omogućava da podesite snagu uzlijetanja u rasponu od 2000-2500 KS, snaga u slučaju nužde za sve modifikacije motora je 2800 KS. Ubrizgavanje vode treba da obezbedi stabilan rad motora tokom lansiranja nevođenih raketa. Elektrana je opremljena filterima za prašinu za dovod zraka i sito-ispušne uređaje. Zahvaljujući poboljšanim performansama motora TV3-117VMA serije 02, povećana je brzina i plafon (gotovo za 1000 m) helikoptera, njegova nosivost je povećana za više od 1000 kg, a poboljšana je i upravljivost.

U motornom prostoru prostora mjenjača, iznad plafonske ploče centralnog dijela trupa helikoptera, nalazi se ventilator i hladnjak ulja. Turbinska jedinica TA14 (uključena prototipovi stajao AI-9V).

Sistem goriva"Mi-28" se sastoji od dva nezavisna sistema napajanja za svaki motor sa automatskim unakrsnim dovodom goriva. Tri rezervoara (dva potrošna, po jedan za svaki motor i jedan zajednički), zapremine oko 1900 litara, smeštena su u zatvorenoj posudi ispod poda centralnog trupa. Kada se rezervoari prazne, oni se pune poliuretanskom pjenom, koja ih štiti od eksplozije. Za let do maksimalnog dometa dozvoljena je suspenzija dodatnih rezervoara za gorivo.

Glavni vijak- prečnik pet lopatica 17,2 m. Glavne lopatice rotora su pravougaone, sa tetivom od 0,67 m i zamašenim vrhovima. Oštrice su izrađene od polimernog kompozitnog materijala sa jezgrom u obliku saća.
Brzina rotacije glavnog rotora je 242 o/min, periferna brzina krajeva lopatica je 216 m/s. Glavne lopatice rotora mogu izdržati udarce granata do kalibra do 23 mm bez razaranja.

Repni propeler- prečnik sa četiri lopatice 3,84 m, njegove oštrice su postavljene pod uglovima od 45 i 135 stepeni jedna u odnosu na drugu kako bi se smanjila buka. Lopatice su pravougaone osnove sa tetivom od 0,24 m. Konstruktivno, repni rotor je napravljen od dva modula povezana elastomernim ležajem.
Glavne i repne lopatice rotora opremljene su elektrotermalnim sistemom protiv zaleđivanja.

Glavni menjač, ventilator, pomoćni pogonski agregat i drugi agregati montirani su na stropnu ploču središnjeg dijela trupa. Snaga od motora se prenosi na glavni rotor preko mjenjača: dva ugaona UR-28 i glavni VR-29. Osim toga, glavni mjenjač se koristi za pogon dva generatora naizmjenične struje napona od 208 V. Glava rotora je titanijumsko kućište sa pet udaljenih sfernih elastomernih šarki. U pokretnim spojevima čahure široko se koriste metalno-fluoroplastični i platneni ležajevi, koji ne zahtijevaju stalno podmazivanje. Elastomerna čahura ne samo da je omogućila smanjenje troškova rada za servisiranje helikoptera, već je omogućila i povećanje manevarske sposobnosti i upravljivosti stroja.

Sistem upravljanja helikopterom- mehanički, sa četiri kombinovana upravljačka pogona postavljena na glavni mjenjač i obavljaju funkcije hidrauličnih pojačivača i autopilota upravljačkih mašina. Kontrola stabilizatora je kinematički povezana sa dugmetom skupnog nagiba glavnog rotora.
Dva nezavisna hidraulična sistema su dizajnirana da napajaju kombinovane upravljačke pogone za upravljanje helikopterom i hidraulički amortizer u sistemu upravljanja pravcem.

Helikopter ima pneumatski sistem, klima uređaj i opremu za kiseonik.

Ugrađena elektronska oprema uključuje opremu za radio komandnu liniju navođenja ATGM-a sa antenom koja se nalazi ispod radio-transparentnog oklopa u prednjem trupu. Ispod njega se nalazi žiro-stabilizovani optoelektronski sistem TOES-521 za pregled donjeg dela prednje hemisfere.

Ispod je kompleks "Tor" za vođenje SD sa laserskim tragačem, ali koji se ne navode.

Na brodu se nalaze sistemi kontrole i indikacije, multifunkcionalni indikatori s tekućim kristalima u boji MFI-10-6M, oprema za letenje i navigaciju i komunikacijski objekti, kombinovani u kompleksu KSS-28N-1.
Najvažniji element koji omogućava upotrebu helikoptera 24 sata dnevno i po svim vremenskim prilikama je NO-25 višenamjenski radar koji radi u milimetarskom opsegu. Predviđeno je korištenje posade naočara za noćno gledanje i sistema za označavanje ciljeva postavljenog na kacigu za usmjeravanje pištolja i indikatora na vjetrobranskom staklu (HUD).

Helikoptersko naoružanje sastoji se od pokretne instalacije NPPU-28N koja se ne može ukloniti sa topom "2A42" (brzina paljbe 550 metaka u minuti za vazdušne ciljeve i 200-300 metaka u minuti za kopnene ciljeve). Opseg odstupanja NPPU-28: u azimutu od +110 do -110 stepeni; na nadmorskoj visini od +13 do -40 stepeni. Municija za oružje - 250 metaka.
Borbeno opterećenje težine do 2300 kg postavljeno je na četiri uporišta ispod krila. Do 16 ATGM-ova "9M120", "9M120F" ili "9A-2200" kompleksa "Ataka-V" sa tandem kumulativnim, visokoeksplozivnim ili štapnim bojevim glavama, kao i "9M114" rakete "Šturm-V" kompleksa su obezbeđeni na spoljnim nosačima snopa sa radio komandnim sistemima navođenja. Predviđena je i upotreba kombinovanog raketnog naoružanja Sturm-Ataka dometa do 6000 m, koji ima visoku otpornost na buku i brzinu paljbe (dva ili tri lansiranja u minuti).
Arsenal Mi-28N takođe uključuje do osam raketa vazduh-vazduh 9M39-2 iz kompleksa Igla-V i dve ATGM jedinice 9M123 Khri-
Oprema za rasvjetu helikoptera. Ispod je sletno svjetlo Zantema-V, koje je daljnji razvoj Attacka s radarom za navođenje okačenim u kontejneru ispod krila.
Na unutrašnje držače KMGU mogu se montirati do četiri B-8V20-1 NAR jedinice sa 20 projektila S-8 kalibra 80 mm ili do četiri B-13L1 (pet S-13 NAR kalibra 122 mm) ili malih kontejnera za teret -2 sa minama i bombama malog kalibra. Držači su takođe mogli da nose 100, 250 i 500 kg vazdušne bombe ili dodatne rezervoare za gorivo. Moguća je ugradnja dva rezervoara za zapaljenje UPK-23-250 i ZB-500. Helikopter je opremljen uređajima za postavljanje mina iz vazduha.

Za zaštitu od vođenih projektila Mi-28NE ima opremu za ometanje radarskih stanica i radarskih glava za navođenje; oprema za upozorenje za izlaganje helikoptera radarskim i laserskim odredištima neprijatelja; uređaj za ispaljivanje interferentnih patrona UV-26 za zaštitu od projektila sa termalnim samonavođenjem glavama.

Fotografija Mi-28N Noćni lovac

Karakteristike performansi Mi-28N Noćni lovac

Posada Mi-28N Noćni lovac

2 osobe

Cijena Mi-28N Noćni lovac

Dimenzije Mi-28N Noćni lovac

Dužina trupa: 17,05 m
- Visina: 3,82
- Širina sa krilnim konzolama 5,88 m
- Prečnik rotora: 17,2 m
- Prečnik repnog rotora: 3,85 m

Težina Mi-28N Noćni lovac

Težina: prazno: 8095 kg
- normalna poletna težina: 10900 kg
- maksimalna težina pri poletanju: 12100 kg
- Težina borbenog opterećenja: 2300 kg
- Masa goriva: 1500 kg

Motor Mi-28N Noćni lovac

Tip motora: turboosovina
- Model: VK-2500

Snaga motora

U hitnom režimu: 2700 litara. With.
- u režimu poletanja: 2200 l. With.
- krstarenje: 1500 hp With.

Brzina Mi-28N Noćni lovac

Maksimalna brzina: 300 km/h
- krstarenje: 265 km/h
- Brzina uspona: 13,6 m/s

Domet leta Mi-28N Noćni lovac

Maksimalno 450 km, sa PTB 1087 km

Statički plafon Mi-28N Noćni lovac

Dinamički plafon Mi-28N Noćni lovac

Naoružanje Mi-28N Noćni lovac

Ugrađena puška i top: 1 × 30 mm top 2A42, 250 metaka municije.

tačke vešanja: 4

Nenavođena raketa: NAR S-8 - 4 x 20 kom; Nenavođene rakete NAR S-13 dizajnirane su za uništavanje ljudstva, lakih oklopnih vozila i infrastrukture. Glavna prednost je jeftinost.

Navođena raketa: ATGM "Šturm-V"; "Napad-B"; "Ataka-VN" (16 kom.)

"Vazduh-vazduh": Strelac sa projektilom Igla-V - 4 x 4 kom.

30 mm top NPPU-28 150 metaka streljiva, dvostrano selektivno ubacivanje granata, postoji izbor granata: oklopni ili OFZ. Dizajniran za uništavanje lako oklopnih vozila na dometu od 1500 m, ljudstva do 4000 m i vazdušnih ciljeva male brzine do 2500 m. Cijev je amortizirana radi poboljšanja preciznosti gađanja. Municija se sastoji od oklopnih i visokoeksplozivnih fragmentacijskih granata. Opseg otklona topova: u azimutu ±110°; na nadmorskoj visini + 13 ... -40 °. Pištolj je sinhronizovan sa nišanom. Pilot također može pucati koristeći HUD ili nišan na kacigu.

UR Attack-B(držač snopa DB-3UV) je dizajniran za uništavanje oklopnih vozila, ljudstva, helikoptera, bunkera, bunkera. Projektilom se upravlja preko radio kanala milimetarskog talasa bez smetnji (uski dijagram zračenja), predajnik se nalazi u nosu helikoptera, a prijemnik se nalazi u zadnjem delu projektila. Moguće je koristiti rakete istovremeno sa 10 nosača. U kombinaciji sa automatskim praćenjem cilja, helikopter može manevrisati sa uglom skretanja od ±110° i okretanjem od ±30°. Za razliku od sistema za navođenje laserskim snopom, ima prednost neograničenog vremena za kontrolu rakete sa velikom brzinom paljbe, laserski sistemi su manje pouzdani u uslovima dima (prašina i magla).

Raketa sa TGSN Igla-V dizajniran za uništavanje malih bespilotnih letjelica, helikoptera, aviona, krstareće rakete. Raketa Igla obezbeđuje hlađenje glave za navođenje rakete, što omogućava gađanje ciljeva ne samo toplotom iz vrućih izduvnih gasova motora, već i bilo kakvim toplotno kontrastnim ciljevima, raketni tragač obezbeđuje izbor toplotnih smetnji.

Prije nego što su postali jedno od glavnih modernih transportnih, tehnoloških i borbenih vozila, ruski helikopteri su prošli dug i ne uvijek glatki put razvoja. Ideja o podizanju u zrak uz pomoć glavnog rotora nastala je među čovječanstvom gotovo ranije od ideje o letenju na fiksnom krilu. U ranim fazama istorije avijacije i aeronautike, stvaranje lifta "uvrtanjem u vazduh" bilo je popularnije od drugih metoda. Ovo objašnjava obilje projekata rotacionih aviona u 19. i ranom 20. veku. Samo četiri godine razdvajaju let aviona braće Rajt (1903) od prvog podizanja čoveka u vazduh helikopterom (1907).

Naučnici i pronalazači koristili su najbolje helikoptere, dugo su oklijevali koji metod da preferiraju. Međutim, do kraja prve decenije XX veka. manje energetski intenzivan i jednostavniji u smislu aerodinamike, dinamike i snage, avion je preuzeo vodstvo. Njegovi uspjesi su bili impresivni. Prošlo je gotovo 30 godina prije nego što su kreatori helikoptera konačno uspjeli učiniti svoje uređaje funkcionalnim. Već tokom Drugog svetskog rata helikopteri su ušli u masovnu proizvodnju i počeli da se koriste. Nakon završetka rata nastao je takozvani "helikopterski bum". Brojne firme su počele da prave uzorke nove obećavajuće tehnologije, ali nisu svi pokušaji bili uspešni.

Borbeni helikopteri Rusije i Sjedinjenih Država I dalje je bilo teže izgraditi od aviona slične klase. Vojni i civilni kupci nisu žurili da novu vrstu vazduhoplovne opreme stave u ravan sa već poznatim avionima. Samo efektivna upotreba helikoptera od strane Amerikanaca ranih 50-ih. u ratu u Koreji uvjerio je brojne vojne vođe, uključujući i sovjetske, u preporučljivost upotrebe ovog aviona od strane oružanih snaga. Međutim, mnogi su, kao i prije, nastavili smatrati helikopter "privremenom zabludom avijacije". Prošlo je još deset godina dok helikopteri konačno nisu dokazali svoju ekskluzivnost i neophodnost u izvršavanju niza vojnih zadataka.

Ruski helikopteri su odigrali veliku ulogu u stvaranju i razvoju ruskih i sovjetskih naučnika, dizajnera i pronalazača. Njihov značaj je toliki da je čak iznedrio jednog od osnivača domaće helikopterske industrije, akademika B.N. Yuriev da našu državu smatra "rodnim mjestom helikoptera". Ova izjava je, naravno, previše kategorična, ali naši piloti helikoptera imaju čime da se ponose. to naučni radoviškola N.E. Žukovskog u predrevolucionarnom periodu i impresivnih letova helikoptera TsAGI 1-EA u predratnim godinama, evidencija poslijeratnih helikoptera Mi-4, Mi-6, Mi-12, Mi-24 i jedinstvena porodica Helikopteri "Ka" koaksijalne šeme, moderni Mi-26 i Ka-32 i još mnogo, mnogo više.

Novi ruski helikopter je relativno dobro obrađen u knjigama i člancima. Neposredno prije smrti, B.N. Jurjev je počeo da piše temeljno delo "Istorija helikoptera", ali je uspeo da pripremi samo poglavlja koja se odnose na svoje delo 1908-1914. Treba napomenuti da je nedovoljna pažnja historiji takve zrakoplovne industrije kao što je konstrukcija helikoptera karakteristična i za strane istraživače.

Vojni helikopteri Rusije na nov način osvetljavaju istoriju razvoja helikoptera i njihove teorije u predrevolucionarnoj Rusiji, doprinos domaćih naučnika i pronalazača globalnom procesu razvoja ove vrste opreme. Pregled predrevolucionarnih domaćih radova na rotacionim avionima, uključujući i one ranije nepoznate, kao i njihova analiza, dat je u odgovarajućem poglavlju knjige "Vazduhoplovstvo u Rusiji", koju je 1988. godine pripremio za objavljivanje TsAGI. Međutim, njegova mala veličina značajno je ograničila veličinu pruženih informacija.

Civilni helikopteri u najboljim bojama. Pokušalo se što potpunije i sveobuhvatnije obuhvatiti aktivnosti domaćih entuzijasta helikopterske industrije. Stoga su opisane aktivnosti vodećih domaćih naučnika i dizajnera, te razmotreni projekti i prijedlozi, čiji su autori po znanju znatno inferiorniji u odnosu na njih, ali čiji se doprinos nije mogao zanemariti. Štaviše, u nekim projektima, koji su se generalno razlikovali po relativno niskom nivou razvoja, postoje i zanimljivi prijedlozi i ideje.

Naziv helikoptera je označio značajne kvalitativne promjene u ovoj vrsti opreme. Ovakvi događaji su početak kontinuiranog i sistematskog razvoja helikopterskih projekata; izgradnja prvih helikoptera punog opsega sposobnih za poletanje sa zemlje, te početak masovne proizvodnje i praktične upotrebe helikoptera. Ova knjiga prikazuje ranu povijest helikopterskog inženjerstva, od koncepta podizanja propelera u zrak do stvaranja prvih helikoptera sposobnih za poletanje sa zemlje. Helikopter, za razliku od aviona, zamajca i rakete, nema direktne prototipove u prirodi. Međutim, vijak koji stvara silu dizanja helikoptera poznat je od davnina.

Mali helikopteri Uprkos činjenici da su propeleri bili poznati i da su postojali empirijski prototipovi helikoptera, ideja o korišćenju glavnog rotora za podizanje u vazduh nije postala široko rasprostranjena sve do kraja 18. veka. Svi projekti rotorcrafta koji su se razvijali u to vrijeme ostali su nepoznati i pronađeni su u arhivima mnogo stoljeća kasnije. Podaci o razvoju ovakvih projekata po pravilu su sačuvani u arhivama najistaknutijih naučnika svog vremena, kao što su Guo Hong, L. da Vinci, R. Hooke, M.V. Lomonosov, koji je 1754. godine stvorio "aerodromsku mašinu".

Privatni helikopteri u kratkom vremenu stvoreni su doslovno na desetine novih dizajna. Bilo je to takmičenje najrazličitijih shema i oblika, po pravilu, jedno- ili dvosjednih aparata, koji su imali uglavnom eksperimentalnu svrhu. Vojni resori bili su prirodni kupac ove skupe i složene opreme. Prvi helikopteri u različitim zemljama dodijeljeni su komunikacijskim i izviđačkim vojnim vozilima. U razvoju helikoptera, kao iu mnogim drugim oblastima tehnologije, mogu se jasno razlikovati dvije linije razvoja - ali dimenzije mašina, odnosno kvantitativna, i linija razvoja kvalitativnog poboljšanja aviona unutar određena veličina ili kategorija težine koja je nastala gotovo istovremeno.

Stranica o helikopterima koja sadrži najpotpuniji opis. Da li se helikopter koristi za geološka istraživanja, poljoprivredne radove ili za prevoz putnika - odlučujuću ulogu ima trošak sata rada helikoptera, od čega veliki udeo čini amortizacija, odnosno cena podeljena sa njegov vek trajanja. Ovo posljednje je određeno resursom agregata, r, e. njihovim vijekom trajanja. Problem povećanja zamorne čvrstoće lopatica, vratila i transmisije, čaura glavnog rotora i drugih helikopterskih jedinica postao je najvažniji zadatak koji još uvijek zaokuplja dizajnere helikoptera. Danas resurs od 1000 sati više nije rijetkost za serijski helikopter i nema razloga sumnjati u njegovo daljnje povećanje.

Sačuvani su moderni helikopteri koji upoređuju borbene sposobnosti originalnog videa. Slika koja se nalazi u nekim publikacijama je približna rekonstrukcija, koja nije sasvim neosporna, koju je 1947. godine izveo N.I. Kamov. Međutim, na osnovu citiranih arhivskih dokumenata može se izvesti niz zaključaka. Sudeći po metodi ispitivanja (ovjes na blokove), "aerodromska mašina" je nesumnjivo bila aparat za vertikalno poletanje i sletanje. Od dva načina vertikalnog podizanja poznata u to vrijeme - uz pomoć mahanjem krila ili pomoću glavnog rotora - prvi se čini malo vjerojatnim. Protokol kaže da su se krila kretala horizontalno. U većini letaka poznato je da se kreću u vertikalnoj ravni. Zamašnjak čija krila osciliraju u horizontalnoj ravni s uglom ugradnje koji se ciklički mijenja, unatoč ponovljenim pokušajima, još nije izgrađen.

Najbolji dizajn helikoptera uvijek je usmjeren u budućnost. Međutim, da bi se jasnije zamislile mogućnosti daljeg razvoja helikoptera, korisno je pokušati razumjeti glavne pravce njihovog razvoja iz dosadašnjeg iskustva. Ono što je ovdje zanimljivo, naravno, nije predistorija helikopterske konstrukcije, koju ćemo samo ukratko spomenuti, već njena historija od trenutka kada je helikopter, kao novi tip aviona, već bio pogodan za praktičnu upotrebu. Prvi pomen uređaja sa vertikalnim propelerom - helikoptera, sadržan je u beleškama Leonarda da Vinčija iz 1483. godine. Prva faza razvoja proteže se od modela helikoptera koji je napravio M. V. Lomonosov 1754. godine, kroz dugu serije projekata, modela, pa čak i uređaja građenih u naturi, kojima nije bilo suđeno da se podignu u vazduh, sve do izgradnje prvog helikoptera na svetu, koji je 1907. godine uspeo da siđe sa zemlje.

Najbrži helikopter u obrisima ove mašine, prepoznajemo shematski dijagram najčešćih helikoptera s jednim rotorom u svijetu sada. B. I. Yuryev je uspio da se vrati ovom poslu tek 1925. Godine 1932. grupa inženjera, na čelu sa A. M. Cheremukhitsnchom, izgradila je helikopter TsAGI 1-EA, koji je dostigao visinu leta od 600 m i izdržao 18 m/w u zraku. što je za to vreme bilo izuzetno dostignuće. Dovoljno je reći da je zvanični rekord visine leta, postavljen 3 godine kasnije na novom koaksijalnom helikopteru Breguet, bio samo 180 m. U to vrijeme je došlo do pauze u razvoju helikoptera (helikoptera). Nova grana rotorcrafta, žiroplani, došla je do izražaja.

Novi ruski helikopter, sa većim opterećenjem krila, suočio se sa tada novim problemom okretanja - gubitkom brzine. Pokazalo se da je lakše stvoriti siguran i dovoljno savršen autožiro nego napraviti helikopter helikopter. Glavni rotor, koji se slobodno okreće od nadolazećeg toka, eliminirao je potrebu za složenim mjenjačima i prijenosima. Zglobno pričvršćivanje lopatica glavnog rotora na glavčinu koja se koristi na žiroplanima pružila im je mnogo veću snagu i stabilnost za žiroplan. Konačno, zaustavljanje motora više nije bilo opasno, kao što je bio slučaj sa prvim helikopterima: autorotiranjem žiroplana lako se sletjelo pri maloj brzini.

Veliki desantni helikopteri marinci sa brodova odredio je dalji razvoj vojne helikopterske industrije kao transportne i desantne. Slijetanje helikoptera S-55 američkih trupa u Inchon tokom Korejskog rata (1951.) potvrdilo je ovaj trend. Raspon veličina transportnih i jurišnih helikoptera počeo je da se određuje prema dimenzijama i težini kopnenih vozila koja su koristile trupe i koja su morala biti prebačena vazdušnim putem. Stoga je nosivost prvih transportnih helikoptera u stranim vojskama iznosila 1200-1600 kg (težina lakog vojnog vozila koje se koristilo kao traktor i pripadajućih topova).

Helikopteri SSSR-a odgovaraju težini lakih i srednjih tenkova ili odgovarajućih samohodnih šasija. Da li će ova razvojna linija biti završena u takvom rasponu dimenzija zavisi od vojne doktrine koja se stalno mijenja. Artiljerijski sistemi se uglavnom zamjenjuju raketama, zbog čega nailazimo na zahtjeve i strane štampe. Snaga nije dovela do povećanja nosivosti. Doista, ali do tehničkog nivoa tog vremena, težina propelera, mjenjača za cijeli aparat u cjelini povećavala se s povećanjem snage brže nego što se povećavala sila dizanja. Međutim, pri stvaranju novog korisnog, a još više novog za nacionalnu ekonomsku primjenu, dizajner ne može podnijeti smanjenje postignute razine povrata težine.

Sovjetski helikopteri, prvi uzorci, stvoreni su u relativno kratkom vremenu, jer se specifična težina klipnih motora uvijek smanjivala s povećanjem snage. Ali 1953. godine, nakon stvaranja 13-tonskog helikoptera Sikorsky S-56 sa dva klipna motora od 2300 KS. s rasponom veličine helikoptera u Zapalu je prekinut i to samo u SSSR-u, koristeći turboprop motore. Sredinom pedesetih godina pouzdanost helikoptera postala je mnogo veća, pa su se proširile i mogućnosti njihove upotrebe u nacionalnoj ekonomiji. Ekonomska pitanja su došla do izražaja.

Svi su osjetljivi na opterećenje, pa se stoga naglasak pri odabiru oružja za njih uvijek stavlja na masu helikoptera. Međutim, dok je višenamjenskim helikopterima potrebno oružje za svestranu samoodbranu, jurišnim helikopterima je potrebno oružje za gađanje naprijed koje može uništiti očvrsle mete sa sigurne udaljenosti, kao i top u pokretnom nosaču za gađanje manje teških ciljeva.

Na laganoj strani spektra naoružanja, mitraljezi se obično ne koriste na jurišnim helikopterima, iako je helikopter Bell AH-1G Cobra započeo život s Emerson Electric TAT-102A prednjom gondolom montiranom sa šestocijevnim mitraljezom 7,62 mm GAU -2B / A Minigun iz General Electrica. Slično tome, prvobitno je bio opremljen četverocijevnim 12,7 mm Yakushev-Borzov (YakB-12.7) mitraljezom 9A624 u instalaciji na daljinsko upravljanje.

Trocevni top M197 kalibra 20 mm iz General Dynamics Armament and Technical Products u ventralnoj gondoli helikoptera Bell AH-1 W SuperCobra

Četverocevni mitraljez Jakušev-Borzov 12,7 mm (YakB-12,7)

Topovi su gotovo univerzalno zamijenili mitraljeze kao gondola. Jedan od rijetkih izuzetaka je Eurocopter Tiger UHT njemačke vojske, koji trenutno može nositi samo automatsko oružje u obliku fiksnih kontejnera za oružje.

U decembru 2012. godine, kontejneri FN Herstal HMP400 postavljeni su na helikoptere Tiger UHT u službi njemačkog helikopterskog puka KHR36 u Afganistanu, svaki sa mitraljezom 12,7 mm M3P i 400 metaka. Kontejner je težak 138 kg, a mitraljez ima brzinu paljbe od 1025 metaka u minuti.

Modifikovani od strane Eurocoptera u standard Asgard-F (Afghanistan Stabilization German Army Rapid Deployment - Full), ovi helikopteri Tiger su takođe naoružani raketnim bacačima od 19 metaka od 70 mm i vođenim projektilima MBDA Hot.

Drugi jurišni helikopter koji još uvijek ima mitraljesku kupolu je iranski Hesa ​​Shahed (Svjedok) 285. Ovo je vrlo lagana (1450 kg) jedinica sa jednim sjedištem - modifikacija Bell 206 JetRanger. Helikopter, označen kao AH-85A, naoružan je jednocevnim mitraljezom PKMT kalibra 7,62 mm u prednjoj kupoli; navodno je u ograničenoj službi u zračnim snagama Iranske revolucionarne garde.

Pištolj

Pomicanje mitraljeza topovima kao helikopterskim oružjem ima potpuno racionalno objašnjenje. Amerika je u Vijetnamu, a kasnije i SSSR-u u Afganistanu otkrila da se mitraljezi na helikopterima lako "gađaju" sa zemlje teškim automatskim oružjem.

U kopnenim i vazdušnim operacijama, mitraljez kalibra 7,62 mm je efikasan samo na udaljenosti od približno 500 metara i samo protiv neoklopnih ciljeva, kao što je osoblje na otvorenom. Puškomitraljez kalibra 12,7 mm povećava domet paljbe na 1000 metara i može se nositi sa širim rasponom ciljeva. Top (sposoban da ispaljuje visokoeksplozivnu municiju) počinje na 20 mm; prilično je efikasan na udaljenosti do 1700 metara i može uništiti laka oklopna vozila.

Prednja kupola omogućava da se top podigne iznad linije trupa. U slučaju helikoptera Eurocopter Tiger HAP francuske vojske, top Nexter Systems 30M781 30 mm u kupoli THL30 može se rotirati za 30 stepeni gore-dole i 90 stepeni u svakom smeru

Helikopter mađarske vojske Mi-24V oslikan losom demonstrira originalnu prednju gondolu sa četverocijevnim mitraljezom 9A624 (YakB-12.7) kalibra 12,7 mm

Rumunski helikopter IAR-330L Puma sa gondolom Nexter Systems THL20 sa jednocevnim topom 20M621

Jedan primjer naoružanja jurišnog helikoptera kalibra 20 mm je gondola Nexter Systems THL20 s jednocijevnim topom 20M621. Instaliran je na rumunskim mašinama IAR-330L Puma, izabran je i za indijski helikopter HAL Light Combat Helicopter (LCH). Još jedna prednja trbušna instalacija GI-2 južnoafričke kompanije Denel Land Systems namijenjena je za modernizaciju helikoptera Mi-24 alžirskog ratnog zrakoplovstva. GI-2 je takođe montiran na Denel Rooivalk (Kestrel). Takvi topovi obično imaju brzinu paljbe od 700 - 750 metaka u minuti.

Ako je potrebna velika paljba (koja, općenito, nije potrebna pri gađanju kopnenih ciljeva, ali može biti poželjnija kada se puca na zrakoplove i brze čamce), tada je u ovom slučaju prikladan top s nekoliko cijevi.

Krupni plan 20 mm M197 Gatling topa u gondoli helikoptera AH-1Z

Tipičan primer je trocevni top M197 20mm Gatling General Dynamics Armament and Technical Products, koji može ispaliti do 1.500 metaka u minuti i montiran je u gondolu na helikopter Bell AH-1J/W, novi helikopter AH-1Z , i na Agusta Westland A129. Jedan od razloga za odabir helikoptera A129 kao okosnice turskog programa Atak bila je odlična preciznost njegovog topa M197 postavljenog u kupolu Oto Melara TM197B.

Prilikom razvoja Mi-24 80-ih godina, kako bi zadovoljio operativne zahtjeve u Afganistanu, Konstruktorski biro Mil je prije svega zamijenio originalni četverocijevni mitraljez YakB-12.7 dvocijevnim topom GSh-23L kalibra 23 mm. na mobilnoj kupoli. Proizvedeno je samo 25 Mi-24VP, ali opseg topa GŠ-23L nije bio ograničen samo na ovaj helikopter, već je ugrađen u topovski kontejner sa 250 metaka (UPK-23-250) pod krilima raznih ruskih helikoptera.

Tokom proizvodnje Mi-24P, prednja kupola je napuštena u korist dvocijevnog 30 mm topa GSH-30, postavljenog na desnoj strani trupa. Međutim, trbušna gondola GSh-23 (NPPU-23) se vratila u izvoznoj verziji Mi-35M, koja je u službi Brazila i Venecuele.

Chain Gun 30 mm na lančani pogon sa brzinom paljbe od 625 metaka u minuti sastavni je vizualni element siluete jurišnog helikoptera Apache. Od tada je pištolj prilagođen za druge primjene, uključujući brodsku instalaciju na daljinsko upravljanje.

Uz nekoliko značajnih izuzetaka (serija AH-1 i A129), većina jurišnih helikoptera nosi top od 30 mm. Vođa je bio helikopter Boeing AH-64 Apache sa Alliant Techsystems (ATK) M230 Chain Gun u gondoli ispod prednjeg kokpita.

Drugi primjer je Eurocopter Tiger ARH/HAD/HAP sa topom Nexter Systems 30M781 u trbušnoj kupoli THL30. Kao što je ranije spomenuto, helikopter njemačke vojske Tiger UHT nema kupolu, ali se razmatra ugradnja 30 mm Rheimetall / Mauser RMK30 (Rueckstossfreie Maschinenkanone 30) revolverskog topa u fleksibilnom ovjesu, koji ispaljuje municiju bez čahure. vatra od 300 metaka/min.

Daljnjim usavršavanjem sovjetskog helikoptera Mi-24 sa BMP-2, posuđen je dokazani jednocevni top 2A42 kalibra 30 mm sa dvostrukim napajanjem. Brzina paljbe pištolja se bira između 200 i 550 metaka u minuti.

U slučaju Mi-28N, top 2A42 je ugrađen u gondolu NPPU-28N ispod prednje kabine, ali na helikopteru Ka-50/52 ovaj top je montiran u nosačima na desnoj strani trupa i može rotirati okomito za 40,5 stepeni.

Ovaj noćni lovac Mi-28N ilustruje tri tipa naoružanja: 30 mm 2A42 dvostruki top u ventralnoj gondoli NPPU-28N, 80 mm rakete S-80 u 20 metaka B8V20-A i radio-kontrolisani oklop -probojne rakete u šinama od osam cijevi

Ventralna gondola NPPU-28N krupni plan

nevođene rakete

Gore navedeni topovi su ekonomična sredstva za bavljenje širokim spektrom ciljeva definisanih pod velikim uglovima odstupanja od ose aviona. Međutim, helikopterske topove lako "potuku" savremeni sistemi protivvazdušne odbrane. Na primjer, široko korišteni četverocijevni 23-mm samohodni protivavionski top ZSU-23, koji ispaljuje brzinom do 4.000 metaka u minuti, ima efektivni domet od 2.000 metara. Dok MANPADS imaju maksimalni domet od 4000 - 6500 metara.

Nevođene rakete koje se lansiraju iz zraka, zauzvrat, mogu nadmašiti zemaljsko automatsko oružje u dometu. Najčešće zapadne rakete su 68 mm SNEB iz Thales/TDA Armements i 2,75"/70 mm Hydra-70 iz General Dynamics Armament and Technical Products, FZ90 raketa iz Forges de Zeebrugge i raketa CRV7 iz Magellan Aerospace.

Porodica projektila Hydra-70

Raketa Hydra-70 je modifikacija FFAR-a (Folding-Fin Aircraft Rocket) koja je razvijena kasnih 40-ih godina kao nevođena raketa vazduh-vazduh, uglavnom da bi brzo i pouzdano pogodila sovjetske bombardere. atomska bomba. Služio je kao privremeno oružje sve dok u službu nisu ušle vođene rakete poput AIM-7.

Moderna Hydra-70 proizvodi se sa devet različitih bojevih glava, uključujući M151 (4,5 kg HE), M229 (7,7 kg HE) i M255A1 (sa podmunicijom), plus opcije za dimnu zavjesu, osvjetljenje i praktičnost. GDATP je od 1994. proizveo više od četiri miliona projektila Hydra-70. Naplaćuje se u 7- i 19-cijevnim instalacijama.

Za kanadski projektil CRV7 se kaže da ima superiorne performanse sa efektivnim dometom do 8.000 metara. Više od 800.000 ovih projektila proizvedeno je za 13 zemalja.

Rusku raketu S-5 kalibra 57 mm trenutno zamjenjuje raketa 80 mm S-8, koja je teška 11,1 - 15,2 kg i postavljena je na helikoptere u lanseru B8V20-A od 20 cijevi. Razvija maksimalnu vršnu brzinu od 1,8 Maha i ima maksimalni domet od 4500 metara. S-8KOM ima oklopnu HEAT bojevu glavu, a S-8BM je dizajniran za uništavanje osoblja u utvrđenjima.

Može da nosi i dva lansera B-13L1, svaki sa pet raketa S-13 122 mm, koje su praktično najmoćnije rakete ispaljene iz helikoptera. S-13T težine 75 kg ima tandem bojevu glavu sposobnu da probije jedan metar armiranog betona ili šest metara tla. S-13OF od 68 kg ima visokoeksplozivnu fragmentacijsku bojevu glavu, koja stvara oblak od 450 elemenata u obliku dijamanta od 25-30 grama.

Mi-28N je sposoban da nosi dve rakete S-24B kalibra 240 mm, težine po 232 kg. Može se primetiti da ruski jurišni helikopteri koriste bombe težine od 50 do 500 kg i univerzalni mali teretni kontejner KMGU-2 za bacanje podmunicije.

Treba napomenuti da će, zbog njihove posebne prirode, laserski navođene rakete biti razmatrane u narednim pregledima. Razvijeni su relativno nedavno i namijenjeni su, posebno, da obezbijede novo efikasno oružje za lake univerzalne helikoptere, koji su mnogo jeftiniji za rad u odnosu na specijalizirane jurišne helikoptere.

Na helikopteru Ka-50, top Šipunov kalibra 30 mm, postavljen u klinove na desnoj strani trupa, ima uglove elevacije (vertikalno) od +3,5 stepeni do -37 stepeni. Na fotografiji je Ka-50 prikazan sa blokovima od 20 cijevi B8V20-A za rakete S-8 od 80 mm i jedinicama sa šest cijevi UPP-800 za oklopne rakete 9M121 Vikhr

Raketa MBDA Mistral 2 sa IC navođenjem težine 18,7 kg ima nešto veću vatrenu moć u odnosu na rakete lansirane iz MANPADS-a. Na helikopteru Eurocopter Tiger, rakete su ugrađene u dvostruki lanser Atam (Air-to-Air Mistral)

Rakete vazduh-vazduh

Najteže vođeno oružje vazduh-vazduh su raketa Vympel R-73 od 105 kg ili NATO klasifikacije AA-11 (na Mi-28 i Ka-50/52) i Raytheon AIM-9 Sidewinder od 87 kg (na AH-1W/Z). Oba imaju odličan domet po standardima za projektile kratkog dometa; deklarisana brojka za bazni projektil R-73 (kada se lansira iz mlaznog aviona u frontalnoj borbi) je 30 km. Izbor rakete AIM-9 od strane američkih marinaca za helikoptere Cobra je očigledno bio određen potrebom da se minimizira broj različitih tipova projektila na jednom avionu.

Raketa Vympel R-73 instalirana je na helikopterima Mi-28 i Ka-50/52

Predloženo je da bi brazilski helikopteri Mi-35M mogli biti opremljeni raketama vazduh-vazduh MAA-1B Piranha II Mectron ili Darter-A Denel/Mectron.

Želja da se minimizira masa naoružanja na brodu doprinosi adaptaciji prenosivih protivvazdušnih raketnih sistema (MANPADS) kao helikopterskog oružja za samoodbranu vazduh-vazduh. Tu prednjače MBDA Atam od 18,7 kg (Air-to-Air Mistral, instaliran na Tigeru), pa čak i lakše rakete 9K38 Igla ili SA-18 od 10,6 kg (na Mi-28 i Ka-50/52) i Raytheon AIM-92 Stinger od 10,4 kg (helikopterom AH-64). Kompleks Atam je baziran na raketi Mistral 2 i predstavlja dvostruki lanser. Ima udarne i daljinske osigurače i maksimalni domet od 6500 metara.

Rakete vazduh-zemlja

Udarni helikopteri su razvijeni prvenstveno za uništavanje oklopnih borbenih vozila, pa je stoga za njih tradicionalno najvažnija vrsta oružja protivtenkovsko vođeno oružje. Početkom 1940-ih, Njemačka je bila pionir u žičanom navođenju projektila. U ranim poslijeratnog perioda Velika Britanija je provela nekoliko testova i zaključila da je koncept previše sklon lomljenju i oštećenju. I kao rezultat toga, Britanija je kasnije propustila čitavu generaciju protutenkovskih projektila.

Prve rakete su koristile ručno komandno navođenje, što je davalo lošu preciznost. Općenito, odlučeno je da se umjesto toga usvoji takozvano Saclos navođenje (poluautomatska komanda za liniju vidljivosti - poluautomatski kontrolni signali duž linije vida). Ovdje operater drži nišan na meti, a sistem automatski prati izduvni mlaz projektila i generira korektivne signale kako bi ga vratio na liniju nišana.

Prva svjetska helikopterska raketa zrak-zemlja bila je francuska Nord AS.11 (prilagođena raketa SS.11 sa kopnom), koja je imala ručnu žičanu kontrolu i usvojena od strane američke vojske pod oznakom AGM-22. Postavljen je na dva helikoptera UH-1B i prvi put ga je vojska koristila u realnim uslovima u oktobru 1965. godine. AGM-22 je kasnije zamijenjen (Hughes) BGM-71 Tow, koji je također bio vođen žicom, ali je koristio Saclos optičko navođenje. Prvi put je upotrebljen u borbenim uslovima maja 1972. godine, gde je uništio tenkove T-54 i PT-76.

Najrasprostranjenije žičane vođene rakete su 12,5 kg 9M14M Malyutka-2 ili AT-3, 22,5 kg Raytheon BGM-71 Tow i 24,5 kg Euromissile Hot. Žičano navođenje je ograničeno na domet od približno 4.000 metara, ali se to dobro uklapa u koncept Varšavskog pakta iz prošlog stoljeća o oklopnom napadu na sjevernonjemačku ravnicu. Tada se vjerovalo da je pregled ciljeva na velikim udaljenostima malo vjerojatan, u pravilu, zbog loše vidljivosti i dima na bojnom polju.

Radio navođenje eliminira ovo ograničenje dometa, ali može biti osjetljivo na ometanje. Što se tiče žičanog navođenja, ovdje se linija nišana na metu mora održavati tokom cijelog leta projektila.

Radio-upravljana protivtenkovska raketa 9M114 "Cocoon"

Jedan od prvih uzoraka radio-upravljane protivtenkovske rakete bila je rasprostranjena 9M114 "Cocoon" ili AT-6 od 31,4 kg, ova raketa je korištena kao dio kompleksa 9K114 "Šturm". Osnovno naoružanje, koje je ušlo u upotrebu 1976. godine, imalo je domet od 5.000 metara.

90-ih godina 9K114 je počeo da zamjenjuje kompleks 9K120 Ataka-B ili AT-9 od 49,5 kg. Kompleks je zadržao lansirne vodiče i nišanski sistem 9K114, ali je u isto vrijeme dobio i nadzvučnu raketu (1,6 Maha) 9M120, koja u osnovnoj verziji ima domet od 5800 metara. može nositi 16 ovih projektila u dva bloka od osam cijevi.

9M120 ima tandem bojevu glavu za uništavanje oklopnih ciljeva, dok 9M120F ima termobaričnu bojevu glavu za uništavanje lako oklopljenih ciljeva, zgrada, pećina i bunkera. Varijanta 9A2200 ima predimenzioniranu bojevu glavu protivavionskog jezgra.

Lahat laserski navođena raketa od 13 kg može se ispaliti iz cijevnog lansera iz aviona ili iz tenkovskog topa 105/120 mm. Potpuno opremljen lanser helikoptera sa četiri cijevi težak je manje od 89 kg. Lahat ima domet od preko 8000 metara

Lansirni kontejner za četiri rakete MBDA Pars-3 LR postavljene na helikopter Eurocopter Tiger. Pars3-LR ima infracrveno navođenje sa automatskim prepoznavanjem, što vam omogućava da zaključate metu nakon lansiranja

Navođenje laserskog snopa osigurava preciznost bez obzira na domet cilja. Kodirani laserski snop omogućava vam da odredite metu koristeći drugi izvor, zrak ili zemlju. Ovo olakšava hvatanje mete iz zaklona ili izvan vizuelnog dometa operatorove linije vida i minimizira vrijeme ekspozicije helikoptera iz kojeg se raketa lansira.

Vrhunski primjer laserski vođene rakete je Lockheed Martinov AGM-114 Hellfire od 43 kg, koji ima domet od 7.000 metara u načinu direktnog nišanja i 8.000 metara kada se lansira indirektno. Projektil je nadzvučan, što smanjuje vrijeme ekspozicije za neprijateljske presretače u režimu lansiranja sa osvjetljenjem cilja. Helikopteri AH-1Z i AH-64 mogu nositi 16 projektila Hellfire. Lakši A129 i Tiger mogu nositi osam ovih projektila.

Paklena vatra je prvi put korištena u stvarnom životu u Operaciji Just Cause u Panami 1989. godine. Tradicionalno se koristio sa tri tipa bojevih glava: AGM-114K sa tandem bojevom glavom za oklopne ciljeve, AGM-114M visokoeksplozivnom fragmentacijom za neoklopne ciljeve i AGM-114N sa metalnim punjenjem za uništavanje urbanih zgrada, bunkera, radarskih stanica , komunikacionih centara i mostova.

Raketa AGM-114 Hellfire na pilonu UAV-a Predator

Počevši od 2012. godine, projektil Hellfire postao je dostupan s višenamjenskom bojevom glavom AGM-114R, koja vam omogućava da odaberete njen učinak na metu (visoko-eksplozivna fragmentacija ili oklop) neposredno prije lansiranja. U zavisnosti od vrste mete, AGM-114R vam takođe omogućava da odaberete ugao udara, od skoro horizontalnog do skoro vertikalnog.

Drugi primjeri laserski vođenih oklopnih projektila su Lahat od 13 kg izraelske aerospace industrije i Mokopa od 49,8 kg kompanije Denel Dynamics, koji imaju maksimalni domet od 8.000, odnosno 10.000 metara.

AGM-114L Longbow Hellfire, montiran na helikopter AH-64D/E Longbow Apache, ima radarski sistem navođenja; Radar sa milimetarskim talasima pruža mogućnost pucanja i zaborava danju i noću iu svakom vremenu.

U Sovjetskom Savezu su zauzvrat odlučili da je lasersko navođenje previše podložno zamkama i umjesto toga razvili su let uz laserski snop, iako se u ovom slučaju udaljenost promašaja povećava s dometom. Vrhunski primjer takvog sistema je projektil 9K121 Vikhr od 45 kg ili AT-16, čija je maksimalna brzina preko 1,75 Maha i domet od 8.000 metara kada se lansira iz helikoptera. Vihor se nalazi u dve šestocevne instalacije UPP-800 na helikopteru Ka-50/52. Raketa ima daljinski osigurač za gađanje vazdušnih ciljeva.

Sljedeći ruska raketa u ovoj kategoriji - Hermes-A iz KBP-a, dvostepena raketa leti brzinom od 3 maha za maksimalni domet od 20 km.

infracrveno navođenje

Ciljanje laserskog snopa omogućava vam da pogodite određene mete, ali u nekim okolnostima (na primjer, u gradskoj borbi) ciljanje može postati nemoguće, unatoč poznatoj općoj lokaciji mete. U takvim situacijama, precizan napad je i dalje moguć zbog kombinacije inercijalnog i infracrvenog navođenja. U kombinaciji sa sofisticiranim algoritmima za prepoznavanje ciljeva, infracrveno navođenje pruža mogućnosti pucanja i zaborava i omogućava salvo lansiranje na više ciljeva.

Njemački helikopter Tiger UHT i njegovo naoružanje. Bijela raketa u prvom planu - Pars-3 LR

Lider u kategoriji infracrvenog navođenja je raketa MBDA Pars-3 LR od 49 kg, koja ima veliku podzvučnu brzinu (0,85 Maha) i maksimalni domet od 7000 metara. Projektil je instaliran na njemačkom helikopteru Tiger UHT u lanserima s četiri cijevi u načinu pripravnosti za lansiranje; tokom leta njegov senzor se stalno hladi. Četiri potpuno autonomne rakete mogu se ispaliti za manje od 10 sekundi. Obično koristi način hvatanja ciljeva prije lansiranja, ali također ima i način prije lansiranja za privremeno pokrivene mete.

Pars-3 LR se može lansirati u načinu direktnog napada, na primjer protiv bunkera, ali se obično koristi u ronilačkom modu protiv oklopnih vozila. Njegova bojeva glava može probiti 1000 mm valjanog homogenog oklopa zaštićenog dinamičkim zaštitnim jedinicama.

Punu proizvodnju Pars-3 LR pokrenuo je krajem 2012. Parsys, zajedničko ulaganje između MBDA Njemačka i Diehl BGT Defence, prema ugovoru s njemačkom agencijom za nabavku odbrane, koja će isporučiti 680 projektila njemačkoj vojsci.

Još jedan relativno novi razvoj je Spike-ER koji proizvodi izraelska kompanija Rafael. Prva oklopno-probojna raketa navođena optičkim vlaknima, Spike-ER, ima domet od 8.000 metara i može se zakačiti na metu prije ili nakon lansiranja. Zajedno sa transportnim i lansirnim kontejnerom, težak je 33 kg i ima dual-mode optoelektronski/infracrveni senzor, koji omogućava rad dan/noć.

Familija raketa Rafael Spike uključuje Spike-ER, koji ima domet od 8.000 metara. Vodi se optičkim kablom; izabran od strane Izraela, Italije, Rumunije i Španije za ugradnju na svoje helikoptere

Pretpostavlja se da je Spike-ER u službi izraelskih helikoptera AH-1 i rumunskih IAR-330, odabran je i za italijanske helikoptere AH-109 i španski Tiger Had. Dio je porodice projektila Spike i ima visok nivo zajedništva sa varijantama koje se lansiraju sa zemlje. Spike također proizvodi njemačka kompanija EuroSpike, zajedničko ulaganje između Diehl BGT Defence i Rheinmetall Defence Electronics.

Enciklopedija modernog vojnog vazduhoplovstva 1945-2002: 2. deo. Helikopteri Morozov V.P.

VOĐENO PROKETNO ORUŽJE