Sovjetski avioni. Sovjetski avioni iz Velikog Domovinskog rata

Mnoge zemlje su u Drugi svjetski rat ušle sa zastarjelim tipovima borbenih aviona. To se prije svega tiče zemalja antifašističke koalicije, dok su zemlje "osovine", koje su prve počele s aktivnim djelovanjem (Njemačka, Japan), unaprijed preopremile svoju avijaciju. Kvalitativna superiornost avijacije Osovine, koja je uspela da stekne prevlast u vazduhu, nad avijacijom zapadnih sila i SSSR-a umnogome objašnjava uspehe Nemaca i Japanaca u ranim fazama Drugi svjetski rat.

TB je skraćenica za "teški bombarder". Stvoren je u dizajnerskom birou A.N. Tupoljev davne 1930. Opremljen sa četiri klipna motora, avion je razvijao maksimalnu brzinu manju od 200 km/h. Praktičan plafon bio je manji od 4 km. Iako je avion bio naoružan sa nekoliko (od 4 do 8) mitraljeza kalibra 7,62 mm, po svojim karakteristikama (TTX) bio je lak plen za lovce i mogao se koristiti samo sa jakim zaklonom lovaca ili protiv takvog neprijatelja koji jeste. ne ocekuj napad. TB-3 pri maloj brzini i visini leta i ogromne veličine bio je pogodna meta za protivavionsku artiljeriju, uključujući i noću, jer je bio dobro osvijetljen reflektorima. Zapravo, zastario je gotovo odmah nakon što je pušten u upotrebu. To je pokazao japansko-kineski rat koji je počeo već 1937. godine, gdje su se TB-3 borili na kineskoj strani (neki sa sovjetskim posadama).

Iste 1937. prestala je proizvodnja TB-3, a 1939. službeno je povučen iz upotrebe eskadrila bombardera. Međutim, njegov borbena upotreba nastavio. Dakle, prvog dana sovjetsko-finskog rata bombardovali su Helsinki i tu postigli uspjeh, jer Finci nisu očekivali napad. Do početka Drugog svjetskog rata, više od 500 TB-3 ostalo je u upotrebi. Zbog ogromnih gubitaka sovjetskih aviona u prvim sedmicama rata, učinjeni su neefikasni pokušaji da se TB-3 koristi kao noćni bombarder. U vezi sa puštanjem u rad naprednijih mašina, do kraja 1941. godine TB-3 je potpuno preobučen u vojno-transportni avion.

Ili ANT-40 (SB - brzi bombarder). Ovaj dvomotorni monoplan je takođe razvijen u birou Tupoljev. Do trenutka kada je pušten u upotrebu 1936. godine, bio je jedan od najboljih frontalnih bombardera na svijetu po svojim karakteristikama. To je pokazao i građanski rat koji je ubrzo počeo u Španiji. U oktobru 1936. SSSR je isporučio Španskoj Republici prvi 31 SB-2, ukupno tamo 1936-1938. dobio 70 ovih mašina. Borbene kvalitete SB-2 pokazale su se prilično visokim, iako je njihova intenzivna borbena upotreba dovela do toga da je do poraza Republike preživjelo samo 19 ovih aviona. Njihovi motori su se pokazali posebno nepouzdanima, pa su frankisti konvertovali zarobljene SB-2 sa francuskim motorima i koristili ih u ovom obliku kao obuku do 1951. godine. SB-2 su se takođe dobro ponašali na nebu Kine do 1942. godine, iako su se mogli koristiti samo pod zaštitom lovaca - bez toga su postali lak plijen japanskih Zero lovaca. Neprijatelji su imali naprednije lovce, a do početka 40-ih SB-2 je bio moralno potpuno zastario.

Do početka Velikog domovinskog rata, SB-2 je bio glavni avion sovjetske bombarderske avijacije - činio je 90% mašina ove klase. Već prvog dana rata pretrpjeli su velike gubitke čak i na aerodromima. Njihova borbena upotreba se po pravilu završavala tragično. Tako je 22. juna 1941. 18 SB-2 pokušalo da udari na nemačke prelaze preko Zapadnog Buga. Oboreno je svih 18. Dana 30. juna 14 SB-2 je zajedno sa grupom drugih aviona napao nemačke mehanizovane kolone prilikom prelaska Zapadna Dvina. Izgubljeno 11 SB-2. Sljedećeg dana, prilikom pokušaja da se ponovi napad na istom području, svih devet SB-2 koji su u njemu učestvovali obore su njemački lovci. Ovi kvarovi su prisilili istog ljeta da se zaustavi proizvodnja SB-2, a preostale takve mašine su korištene kao noćni bombarderi. Efikasnost njihovog bombardovanja bila je niska. Međutim, SB-2 je nastavio biti u službi do 1943. godine.

Avion dizajna N.N. Polikarpov je bio glavni lovac sovjetskog ratnog vazduhoplovstva u prvoj godini rata. Ukupno je proizvedeno oko 10 hiljada ovih mašina, od kojih su skoro sve uništene ili srušene pre kraja 1942. I-16 je imao mnoge vrline koje su se pojavile tokom rata u Španiji. Dakle, imao je stajni trap koji se uvlači, bio je naoružan automatskim avionskim topovima od 20 mm. Ali maksimalna brzina od 470 km/h već je bila očito nedovoljna za borbu protiv neprijateljskih lovaca 1941. I-16 su već na nebu Kine pretrpjeli velike gubitke od japanskih lovaca 1937-1941. Ali glavni nedostatak je bilo loše rukovanje. I-16 je namjerno napravljen dinamički nestabilnim, jer se pogrešno pretpostavljalo da će taj kvalitet otežati neprijatelju da ga puca. To mu je, prije svega, otežalo kontrolu nad svojim pilotima i onemogućilo namjerno manevriranje u borbi. Avion je često padao u zalet i padao. Jasna borbena nadmoć njemačkog Me-109 i visoka stopa nesreća primorali su I-16 da bude povučen iz proizvodnje 1942.

Francuski lovac Morane-Saulnier MS.406

Zaostalost I-16 jasno je vidljiva kada se uporedi sa MS.406, koji je do početka Drugog svetskog rata činio osnovu francuskih borbenih aviona, ali je već bio primetno inferiorniji po svojim karakteristikama u odnosu na nemačku Me- 109. Razvijao je brzinu do 480 km/h i u trenutku usvajanja 1935. godine bio je avion prve klase. Njegova superiornost u odnosu na sovjetske avione iste klase ogledala se u Finskoj u zimu 1939/40. godine, gde su, pilotirani od strane finskih pilota, oborili 16 sovjetskih aviona, izgubivši samo jedan svoj. Ali u maju-junu 1940., na nebu nad Belgijom i Francuskom u borbama s njemačkim avionima, omjer gubitaka se pokazao suprotnim: 3:1 više za Francuze.

Italijanski lovac Fiat CR.32

Italija, za razliku od glavnih sila Osovine, nije učinila malo da modernizuje svoje vazduhoplovstvo do početka Drugog svetskog rata. Dvokrilac Fiat CR.32, pušten u upotrebu 1935. godine, ostao je najmasovniji lovac. Za rat sa Etiopijom, koja nije imala avione, njene borbene kvalitete su bile briljantne, za građanski rat u Španiji, gde se CR.32 borio za frankiste, činilo se zadovoljavajućim. U zračnim borbama koje su započele u ljeto 1940. godine, ne samo sa engleskim Hurricanesima, već i sa već spomenutim francuskim MS.406, sporohodni i slabo naoružani CR.32 bili su apsolutno bespomoćni. Već u januaru 1941. morao je biti uklonjen iz službe.

Tokom Velikog domovinskog rata glavni udarna snaga Sovjetski Savez je imao vojnu avijaciju. Čak i ako se uzme u obzir da je oko 1000 sovjetskih aviona uništeno u prvim satima napada od strane nemačkih osvajača, ipak je naša zemlja vrlo brzo uspela da postane lider po broju proizvedenih aviona. Prisjetimo se pet najboljih aviona na kojima su naši piloti pobijedili nacističku Njemačku.

Na visini: MiG-3

Na početku neprijateljstava ovih je aviona bilo mnogo više nego drugih borbenih aviona. Ali mnogi piloti u to vrijeme još nisu savladali MiG, a obuka je potrajala.

Ubrzo je velika većina testera ipak naučila upravljati avionom, što je pomoglo da se eliminišu problemi koji su se pojavili. Istovremeno, MiG je u mnogo čemu gubio u odnosu na druge borbene lovce, kojih je na početku rata bilo veoma mnogo. Iako su neki avioni bili superiorniji u brzini na visini većoj od 5 hiljada metara.

MiG-3 se smatra visinskim avionom, čiji se glavni kvaliteti manifestuju na visini većoj od 4,5 hiljada metara. Dokazao se kao noćni lovac u sistemu PVO sa plafonom do 12 hiljada metara i velika brzina. Stoga se MiG-3 koristio do 1945. godine, uključujući i za zaštitu glavnog grada.

22. jula 1941. odigrala se prva bitka iznad Moskve, gdje je pilot MiG-3 Mark Gallai uništio neprijateljski avion. MiG-om je upravljao i legendarni Aleksandar Pokriškin.

"Kralj" modifikacije: Yak-9

Tokom 1930-ih godina 20. veka, konstruktorski biro Aleksandra Jakovljeva proizvodio je uglavnom sportske avione. 40-ih godina u masovnu proizvodnju pušten je lovac Yak-1, koji je imao odlične letne kvalitete. Kada je počeo Drugi svjetski rat, Yak-1 se uspješno borio protiv njemačkih lovaca.

Godine 1942. Jak-9 se pojavio u ruskom vazduhoplovstvu. Novi avion odlikovao se povećanom manevarskom sposobnošću, kroz koju je bilo moguće boriti se s neprijateljem na srednjim i malim visinama.

Ovaj avion je bio najmasovniji tokom Drugog svetskog rata. Proizveden je od 1942. do 1948. godine, ukupno je proizvedeno više od 17.000 aviona.

Karakteristike dizajna Yak-9 odlikovale su se i činjenicom da je umjesto drveta korišten duralumin, što je učinilo avion mnogo lakšim od brojnih analoga. Sposobnost Yak-9 za razne nadogradnje postala je jedna od njegovih najvažnijih prednosti.

Posjedujući 22 glavne modifikacije, od kojih je 15 masovno proizvedeno, uključivao je kvalitete i lovca-bombardera i frontalnog lovca, kao i pratioca, presretača, putničkog aviona, izviđačkog aviona i stroja za obuku. Vjeruje se da se najuspješnija modifikacija ovog aviona, Yak-9U, pojavila 1944. godine. Njemački piloti su ga zvali "ubica".

Pouzdan vojnik: La-5

Na samom početku Drugog svjetskog rata njemački avioni imali su značajnu prednost na nebu Sovjetskog Saveza. Ali nakon pojave La-5, razvijenog u dizajnerskom birou Lavochkin, sve se promijenilo. Izvana može izgledati jednostavno, ali to je samo na prvi pogled. Iako ovaj avion nije imao takve uređaje kao što je, na primer, veštački horizont, sovjetski piloti su veoma voleli vazdušnu mašinu.

Snažan i pouzdan dizajn Lavočkinovog najnovijeg aviona nije se raspao ni nakon deset direktnih pogodaka neprijateljskog projektila. Osim toga, La-5 je bio impresivno okretan, s vremenom okretanja od 16,5-19 sekundi pri brzini od 600 km/h.

Još jedna prednost La-5 bila je to što nije izvodio akrobatski akrobatski rad sa vadičepom bez direktnog naređenja pilota. Ako je i upao u zastoj, odmah je izašao iz njega. Ovaj avion je učestvovao u mnogim bitkama iznad Kurske izbočine i Staljingrada, na njemu su se borili poznati piloti Ivan Kožedub i Aleksej Maresjev.

Noćni bombarder: Po-2

Bombarder Po-2 (U-2) smatra se jednim od najpopularnijih dvokrilaca u svjetskoj avijaciji. Godine 1920. nastao je kao trenažni avion, a njegov razvijač Nikolaj Polikarpov nije ni pomišljao da će njegov izum biti korišćen tokom Drugog svetskog rata. Tokom bitke, U-2 se pretvorio u efikasan noćni bombarder. U to vrijeme u zračnim snagama Sovjetskog Saveza pojavile su se specijalne avijacije koje su bile naoružane U-2. Ovi dvokrilci su preletjeli preko 50% svih naleta borbenih aviona tokom Drugog svjetskog rata.

Nemci su U-2 zvali "Mašine za šivenje", ovi avioni su ih bombardovali noću. Jedan U-2 je mogao da izvrši nekoliko naleta tokom noći i sa teretom od 100-350 kg ispustio je više municije nego, na primer, teški bombarder.

Čuveni 46. tamanski avijacijski puk borio se na Polikarpovovim avionima. Četiri eskadrile uključivale su 80 pilota, od kojih 23 imaju zvanje Heroja Sovjetskog Saveza. Nemci su ove žene zvali "Noćne veštice" zbog njihovih vazduhoplovnih veština, hrabrosti i hrabrosti. Tamanski vazdušni puk je izvršio 23.672 leta.

Tokom Drugog svetskog rata proizvedeno je 11.000 U-2. Proizvedeni su na Kubanu u fabrici aviona br. 387. U Rjazanu (sada je to Državna Rjazanska fabrika instrumenata) proizvodile su se skije i kabine za ove dvokrilne avione.

Godine 1959. U-2, koji je 1944. preimenovan u Po-2, navršio je svojih briljantnih trideset godina službe.

Leteći tenk: IL-2

Najmasovniji borbeni avion u istoriji Rusije je Il-2. Ukupno je proizvedeno više od 36.000 ovih aviona. Nemci su IL-2 nazvali "crna smrt" zbog velikih gubitaka i štete. A sovjetski piloti su ovaj avion nazvali "Beton", "Krilati tenk", "Humpback".

Neposredno prije rata u decembru 1940. godine, Il-2 se počeo masovno proizvoditi. Vladimir Kokinaki, čuveni probni pilot, napravio je svoj prvi let na njemu. Ovi bombarderi su odmah ušli u službu sovjetske vojske.

Sovjetska avijacija pred ovim Il-2 dobila je svoju glavnu udarnu snagu. Avion je skup moćnih karakteristika koje letelici pružaju pouzdanost i izdržljivost. Ovo i oklopno staklo, i rakete, i brzometni avionski topovi, i snažan motor.

Najbolje fabrike Sovjetskog Saveza radile su na proizvodnji delova za ovaj avion. Glavno preduzeće za proizvodnju municije za IL-2 je Tulski biro za projektovanje instrumenata.

Oklopno staklo za zastakljivanje nadstrešnice Il-2 proizvedeno je u fabrici optičkog stakla Lytkarino. Motori su montirani u fabrici broj 24 (poduzeće Kuznetsov). U Kujbiševu, u fabrici Aviaagregat, proizvedeni su propeleri za jurišne avione.

Uz pomoć najsavremenijih tehnologija tog vremena, ovaj avion se pretvorio u pravu legendu. Jednom se računalo više od 600 pogodaka neprijateljskih granata na IL-2 koji se vraćao iz bitke. Bombarder je popravljen i vraćen u borbu.

O Drugom svjetskom ratu ima puno toga da se kaže. Činjenice jednostavno postoje velika količina. U ovom pregledu pažnju treba posvetiti takvoj temi kao što je avijacija Drugog svjetskog rata. Hajde da pričamo o najpoznatijim avionima koji su korišćeni u borbi.

I-16 - "magarac", "magarac". Monoplan lovac sovjetske proizvodnje. Prvi put se pojavio 30-ih godina. To se dogodilo u Dizajnerskom birou Polikarpov. Prvi koji je poleteo lovcem u vazduh bio je Valerij Čkalov. Desilo se to krajem decembra 1933. Avion je učestvovao u građanskom ratu koji je izbio u Španiji 1936. godine, u sukobu sa Japanom na reci Halhin Gol, u sovjetsko-finskoj bici. Do početka Velikog domovinskog rata lovac je bio glavna jedinica odgovarajuće flote SSSR-a. Većina pilota započela je karijeru sa službom na I-16.

Izumi Aleksandra Jakovljeva

Avijacija Drugog svjetskog rata uključivala je avion Jak-3. Treba ga shvatiti kao lovac s jednim motorom, čiji je razvoj proveden pod vodstvom Aleksandra Jakovljeva. Avion je postao odličan nastavak modela Yak-1. Proizvodnja aviona odvijala se od 1994. do 1945. godine. Za to vrijeme bilo je moguće dizajnirati oko 5 hiljada lovaca. Avion je priznat kao najbolji lovac Drugog svjetskog rata, dizajniran za male visine. Ovaj model je bio u službi u Francuskoj.

Avijacija SSSR-a je mnogo dobila od pronalaska aviona Jak-7 (UTI-26). Reč je o razvijenom jednomotornom avionu koji je korišćen sa pozicije aviona za obuku. Proizvodnja je počela 1942. Oko 6 hiljada ovih modela diglo se u vazduh.

Napredniji model

Avijacija SSSR-a imala je takav lovac kao što je K-9. Ovo je najmasovniji model, čija je proizvodnja trajala oko 6 godina, počevši od 1942. godine. Za to vrijeme dizajnirano je oko 17 hiljada aviona. Unatoč činjenici da se model malo razlikovao od aviona FK-7, u svakom pogledu postao je savršeniji nastavak serije.

Avion proizveden pod rukovodstvom Petljakova

Kada se govori o takvoj temi kao što je avijacija Drugog svetskog rata, treba napomenuti avion pod nazivom Pijun (Pe-2). Ovo je ronilački bombarder, koji je najmasovniji u svojoj klasi. Ovaj model se aktivno koristio na ratištima.

Avijacija SSSR-a iz Drugog svjetskog rata uključila je u svoj sastav takav avion kao što je PE-3. Ovaj model treba shvatiti kao dvomotorni lovac. Njegova glavna karakteristika bila je potpuno metalna konstrukcija. Razvoj je obavljen u OKB-29. Za osnovu je uzet ronilački bombarder PE-2. V. Petlyakov je nadgledao proces proizvodnje. Prvi avion dizajniran je 1941. Od bombardera se razlikovao po nedostatku donjeg otvora za ugradnju puške. Nije bilo ni kočionih šipki.

Borac koji je mogao da leti na velikim visinama

Vojna avijacija SSSR-a tokom Drugog svjetskog rata dopunjena je tako visokim lovcem kao što je MIG-3. Ovaj avion se koristio na razne načine. Među glavnim razlikama može se izdvojiti činjenica da se mogao popeti na visinu do 12 hiljada metara. Brzina je u isto vrijeme dostigla prilično visok nivo. Uz pomoć toga, uspješno su se borili protiv neprijateljskih aviona.

Borci, čiju je proizvodnju vodio Lavočkin

Govoreći o takvoj temi kao što je avijacija Drugog svjetskog rata, potrebno je napomenuti model pod nazivom LaGG-3. Ovo je lovac monoplan, koji je bio u službi vazduhoplovstva Crvene armije. Korišćen je sa pozicije lovca, presretača, bombardera, izviđača. Proizvodnja je trajala od 1941. do 1944. godine. Dizajneri su Lavočkin, Gorbunov, Gudkov. Među pozitivne kvalitete potrebno je istaknuti prisutnost moćnog oružja, visoku preživljavanje, minimalnu upotrebu rijetkih materijala. Bor i šperploča su korišteni kao glavni inputi u stvaranju borca.

Vojna avijacija je u svom posjedu imala model La-5, čiji se dizajn odvijao pod vodstvom Lavočkina. Ovo je lovac monoplan. Glavne karakteristike su postojanje samo jednog mjesta, zatvorenog kokpita, drvenog okvira i potpuno istih krila. Proizvodnja ovog aviona počela je 1942. godine. Na samom početku kao oružje korišćena su samo dva automatska topa od 20 mm. Dizajneri su ih postavili ispred motora. Instrumentacija se nije razlikovala po raznolikosti. Nije postojao čak ni jedan žiroskopski instrument. A ako uporedimo takvu letjelicu sa onim avionima koje su koristile Njemačka, Amerika ili Engleska, može se učiniti da je u tehničkom smislu daleko iza njih. kako god karakteristike leta bili na visokom nivou. Osim toga, jednostavan dizajn, bez potrebe za radno intenzivnim održavanjem, nezahtjevan prema uvjetima polijetnih polja činili su model savršenim za taj period. U jednoj godini razvijeno je oko hiljadu lovaca.

SSSR stalno spominje takav model kao što je La-7. Ovo je jednosjed monoplan lovac koji je dizajnirao Lavočkin. Prvi takav avion proizveden je 1944. godine. Popeo se u vazduh u februaru. U maju je odlučeno da se pokrene njegova masovna proizvodnja. Gotovo svi piloti koji su postali Heroji Sovjetskog Saveza letjeli su na La-7.

Model proizveden pod vodstvom Polikarpova

Vojna avijacija SSSR-a uključivala je model U-2 (PO-2). Ovo je višenamjenski dvokrilac, čiju je proizvodnju 1928. godine režirao Polikarpov. Glavni cilj zbog kojeg je došlo do oslobađanja aviona bila je obuka pilota. Odlikovalo ga je prisustvo dobrih akrobatskih kvaliteta. Kada je počeo Veliki domovinski rat, odlučeno je da se standardni modeli pretvore u lake, noćne bombardere. Opterećenje je u isto vrijeme dostiglo 350 kg. Avion se masovno proizvodio do 1953. godine. Za sve vrijeme bilo je moguće proizvesti oko 33 hiljade modela.

brzi borac

Vojna avijacija Drugog svjetskog rata uključivala je takvu mašinu kao što je Tu-2. Ovaj model je poznat i kao ANT-58 i 103 Tu-2. Ovo je dvomotorni bombarder koji može razviti veliku brzinu leta. Za sve vrijeme proizvodnje dizajnirano je oko 2257 modela. Bombarder je bio u upotrebi do 1950. godine.

leteći tenk

Ništa manje popularan nije takav avion kao što je Il-2. Napadačka letelica je nosila i nadimak "grbati". To je bilo olakšano oblikom trupa. Dizajneri su ovaj automobil nazvali leteći tenk. Njemački piloti su ovaj model nazvali betonskim avionom i cementiranim bombarderom zbog njegove posebne čvrstoće. Iljušin se bavio proizvodnjom jurišnih aviona.

Šta se može reći o nemačkoj avijaciji?

Njemačka avijacija iz Drugog svjetskog rata uključivala je takav model kao što je Messerschmitt Bf.109. Ovo je niskokrilni klipni borac. Korišćen je kao presretač, lovac, bombarder i izviđački avion. Ovo je najmasovniji avion u istoriji Drugog svetskog rata (33984 modela). Gotovo svi njemački piloti počeli su letjeti na ovom avionu.

"Messerschmitt Bf.110" je težak strateški lovac. Zbog činjenice da se nije mogao koristiti za predviđenu namjenu, model je preklasifikovan kao bombarder. Avion je našao široku primenu u različitim zemljama. Učestvovao je u neprijateljstvima u raznim dijelovima svijeta. Sreća je pratila takav avion zbog iznenadnosti njegove pojave. Međutim, ako bi se rasplamsala manevarska bitka, onda je ovaj model gotovo uvijek gubio. S tim u vezi, takav avion je povučen sa fronta već 1943. godine.

"Messerschmit Me.163" (Kometa) - raketni lovac-presretač. Prvi put je poletio daleke 1941. godine na samom početku septembra. Nije se razlikovao u masovnoj proizvodnji. Do 1944. proizvedeno je samo 44 modela. Prvi nalet se dogodio tek 1944. godine. Ukupno je uz njihovu pomoć oboreno samo 9 aviona, uz gubitak 11.

"Messerschmit Me.210" - teški lovac koji je djelovao kao zamjena za model Bf.110. Prvi let je izveo 1939. U svom dizajnu, model je imao nekoliko nedostataka, u vezi s kojima je njegova borbena vrijednost prilično pretrpjela. Objavljeno je oko 90 modela. 320 aviona nikada nije završeno.

"Messerschmit Me.262" - mlazni lovac, koji je takođe delovao kao bombarder i izviđački avion. Prvi u svijetu koji je učestvovao u neprijateljstvima. Može se smatrati i prvim mlaznim lovcem na svijetu. Glavno naoružanje bili su zračni topovi kalibra 30 mm, koji su bili postavljeni u blizini pramca. S tim u vezi, obezbeđena je nagomilana i gusta vatra.

Avioni britanske proizvodnje

Hawker Hurricane je borbeni avion britanske proizvodnje sa jednim sjedištem proizveden 1939. godine. Za sve vreme proizvodnje objavljeno je oko 14 hiljada modela. U vezi sa raznim modifikacijama, mašina je korišćena kao presretač, bombarder i jurišni avion. Bilo je i takvih modifikacija koje su podrazumijevale poletanje aviona sa nosača aviona. Među njemačkim asovima ovaj avion je nazvan "kantom s orasima". To je zbog činjenice da je bio prilično težak za upravljanje i da je polako dobijao visinu.

Supermarine Spitfire je borbeni avion britanske proizvodnje koji ima jedan motor i potpuno metalni niskokrilni monoplan. Šasija ovog modela se mogla ukloniti. Različite modifikacije omogućile su korištenje modela kao lovca, presretača, bombardera i izviđačkog aviona. Proizvedeno je oko 20 hiljada automobila. Neki od njih su se koristili do 50-ih godina. Uglavnom su korišteni tek na samom početku rata.

Hawker Typhoon je bombarder sa jednim sjedištem koji se proizvodio do 1945. godine. U službi je bio do 1947. Razvoj je izveden kako bi se koristio sa pozicije presretača. To je jedan od najuspješnijih boraca. Međutim, bilo je nekih problema, od kojih se može razlikovati niska stopa penjanja. Prvi let je obavljen 1940.

Japanska avijacija

Japanska avijacija Drugog svjetskog rata u osnovi je kopirala modele onih aviona koji su korišteni u Njemačkoj. Proizveden je veliki broj lovaca za podršku kopnenim snagama u borbenim dejstvima. To je također podrazumijevalo lokalnu zračnu nadmoć. Vrlo često su avioni iz Drugog svjetskog rata korišteni za napad na Kinu. Vrijedi napomenuti da u japanskoj avijaciji nije bilo strateških bombardera. Među glavnim lovcima su: Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien. Japansko ratno vazduhoplovstvo je takođe koristilo transportne, trenažne, izviđačke avione. U avijaciji je bilo mjesta za modele posebne namjene.

Američki borci

Šta se još može reći o takvoj temi kao što je avijacija Drugog svjetskog rata? Sjedinjene Države također nisu stajale po strani. Amerikanci su, iz sasvim razumljivih razloga, prilično temeljito pristupili razvoju flote i avijacije. Najvjerovatnije je upravo takva čvrstina utjecala na to da su proizvodni pogoni bili među najmoćnijim ne samo po broju, već i po mogućnostima. Do početka neprijateljstava, SAD su bile naoružane modelima kao što je Curtiss P-40. Međutim, nakon nekog vremena ovaj automobil je zamijenjen P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt, P-38 Lightning. Kao strateški bombarderi korišćeni su avioni takvih modela kao što su B-17 FlyingFortress i B-24 Liberator. Da bi mogli da izvrše strateško bombardovanje Japana, Amerikanci su dizajnirali avion B-29 Superfortress.

Zaključak

Vazduhoplovstvo je odigralo značajnu ulogu u Drugom svjetskom ratu. Gotovo nijedna bitka se nije odvijala bez aviona. Međutim, nema ništa čudno u tome što su države odmjerile snagu ne samo na zemlji, već i u zraku. Shodno tome, svaka zemlja pristupa i obuci pilota i stvaranju novih aviona sa velikom dozom odgovornosti. U ovom pregledu pokušali smo da razmotrimo one avione koji su korišćeni (uspešno i ne tako) u neprijateljstvima.

Rat stvara potrebu neviđenu Mirno vrijeme. Zemlje se takmiče u stvaranju sljedećeg najmoćnije oružje, a inženjeri ponekad pribjegavaju zamršenim metodama za dizajniranje svojih mašina za ubijanje. Nigdje drugdje se to nije jasnije pokazalo kao na nebu Drugog svjetskog rata: odvažni dizajneri aviona izmislili su neke od najčudnijih aviona u ljudskoj istoriji.

Početkom Drugog svetskog rata, nemačko carsko ministarstvo vazduhoplovstva stimulisalo je razvoj taktičkog izviđačkog aviona za pružanje informacione podrške operacijama vojske. Zadatku su odgovorile dvije kompanije. Focke-Wulf je modelirao prilično standardni dvomotorni avion, dok su Blohm & Voss nekim čudom osmislili jednu od najneobičnijih letjelica u to vrijeme, asimetrični BV 141.

Iako se na prvi pogled može činiti da su o ovom modelu sanjali inženjeri u delirijumu, on je uspješno služio određenim svrhama. Skidanjem desne strane aviona "BV 141" je dobio neuporedivo vidno polje za pilota i posmatrače, posebno desno i napred, jer piloti više nisu bili opterećeni ogromnim motorom i rotirajućim propelerom poznatog jednomotorni avion.

Dizajn je razvio Richard Vogt, koji je shvatio da je tadašnji avion već imao, zapravo, asimetrične karakteristike upravljanja. Sa teškim motorom u nosu, jednomotorni avion je iskusio veliki obrtni moment, zahtevajući stalnu pažnju i kontrolu. Vogt je nastojala kompenzirati uvođenjem genijalnog asimetričnog dizajna, stvarajući stabilnu izviđačku platformu kojom je bilo lakše letjeti od većine njenih savremenih aviona.

Oficir Luftvafea Ernst Udet pohvalio je letelicu tokom probnog leta pri brzinama do 500 kilometara na sat. Na nesreću za Blohm & Voss, savezničko bombardovanje je ozbiljno oštetilo jednu od Focke-Wulfovih glavnih fabrika, prisiljavajući vladu da 80 posto Blohm & Vossovog proizvodnog prostora posveti izgradnji Focke-Wulfovih aviona. Pošto je ionako malobrojno osoblje kompanije počelo da radi u korist potonje, rad na „BV 141” je zaustavljen nakon što je izašlo samo 38 primeraka. Svi su uništeni tokom rata.

Još jedan neobičan nacistički projekat, "Horten Ho 229", pokrenut je skoro pred kraj rata, nakon što su njemački naučnici unaprijedili mlaznu tehnologiju. Do 1943., komandanti Luftwaffea su shvatili da su napravili veliku grešku odbijajući da izdaju teški bombarder dugog dometa, poput američkog B-17 ili britanskog Lancastera. Da bi popravio situaciju, glavni komandant njemačkog ratnog zrakoplovstva Hermann Gering postavio je zahtjev "3x1000": da se razvije bombarder sposoban da transportuje 1000 kilograma bombi na udaljenosti od 1000 kilometara brzinom od najmanje 1000 kilometara na sat.

Ispunjavajući narudžbu, braća Horten su pristupila projektovanju "letećeg krila" (vrsta aviona bez repa ili trupa, poput kasnijih stelt bombardera). 1930-ih Walther i Raymar su eksperimentirali s jedrilicama ovog tipa, koje su pokazale odlične karakteristike upravljanja. Koristeći ovo iskustvo, braća su izgradila model bez pogona kako bi ojačali koncept bombardera. Dizajn je impresionirao Göringa, koji je predao projekat proizvođaču aviona Gothaer Waggonfaebrik za masovnu proizvodnju. Nakon određenog usavršavanja, Horten jedrilica je dobila mlazni motor. Takođe je preuređen u borbeni avion za potrebe Luftvafea 1945. godine. Uspjeli su stvoriti samo jedan prototip, koji je na kraju rata stavljen na raspolaganje savezničkim snagama.

U početku se "Ho 229" smatrao jednostavno čudnim trofejem. Međutim, kada je slično dizajnirani stelt bombarder B-2 ušao u službu, stručnjaci za vazduhoplovstvo su se zainteresovali za stelt performanse njegovog nemačkog pretka. Inženjeri Northrop Grummana su 2008. godine rekonstruisali kopiju Ho 229 na osnovu preživjelog prototipa koji je držao Smithsonian. Emitujući radarske signale na frekvencijama korištenim tokom Drugog svjetskog rata, stručnjaci su otkrili da je nacistički avion zapravo bio direktno povezan sa stelt tehnologijom: imao je mnogo manju vidljivost u radarskom dometu u poređenju sa svojim borbenim savremenicima. Sasvim slučajno, braća Horten su izmislila prvi stelt lovac-bombarder.

1930-ih, Vought inženjer Charles H. Zimmerman počeo je eksperimentirati s letjelima u obliku diska. Prvi leteći model bio je V-173, koji je poletio u zrak 1942. godine. Imao je problema sa mjenjačem, ali općenito je to bio izdržljiv, vrlo manevarski avion. Dok je njegova firma proizvodila čuveni "F4U Corsair", Zimmerman je nastavio da radi na lovcu u obliku diska koji će na kraju ugledati svjetlo dana kao "XF5U".

Vojni stručnjaci su pretpostavili da će novi “lovac” po mnogo čemu nadmašiti druge avione dostupne u to vrijeme. Opremljen sa dva ogromna motora Pratt & Whitney, avion je trebao postići veliku brzinu od oko 885 kilometara na sat, usporavajući na 32 kilometra na sat pri slijetanju. Kako bi se okvir aviona dao čvrstoći uz što manju težinu, prototip je napravljen od "metalita" - materijala koji se sastoji od tankog lima balsa drveta obloženog aluminijumom. Međutim, razni problemi s motorima izazvali su Zimmermanu mnogo problema, a Drugi svjetski rat je završio prije nego što su mogli biti popravljeni.

Vought nije otkazao projekat, ali dok je lovac bio spreman za testiranje, američka mornarica odlučila je da se fokusira na mlazne avione. Ugovor sa vojskom je istekao, a zaposleni u Voughtu pokušali su da zbrinu XF5U, ali se pokazalo da metalitnu strukturu nije tako lako uništiti: lopta za rušenje koja je udarila u avion samo se odbijala od metala. Konačno, nakon nekoliko novih pokušaja, tijelo letjelice se urušilo, a gorionici su spalili njegove ostatke.

Od svih letjelica predstavljenih u članku, Boulton Paul Defiant je bio u službi duže od ostalih. Nažalost, to je rezultiralo mnogim smrtima mladih pilota. Avion se pojavio kao rezultat zablude tridesetih godina prošlog veka o daljem razvoju situacije na vazdušnom frontu. Britanska komanda smatrala je da će neprijateljski bombarderi biti nezaštićeni i uglavnom bez pojačanja. U teoriji, lovac sa moćnom kupolom mogao bi probiti formaciju napada i uništiti je iznutra. Takav raspored oružja oslobodio bi pilota dužnosti strijelca, omogućavajući mu da se koncentriše na dovođenje aviona u optimalnu vatrenu poziciju.

A Defiant je odradio odličan posao tokom svojih prvih naleta, jer su mnogi nemački piloti borbenih aviona zamenili letelicu za spoljašnji sličan Hawker Hurricane, napadajući ga odozgo ili sa zadnje strane - idealne tačke za mitraljezaca Defiant. Međutim, piloti Luftvafea su brzo shvatili šta se dešava, i počeli da napadaju odozdo i ispred. Bez frontalnog oružja i niske manevarske sposobnosti zbog teške kupole, avijatičari Defiant pretrpjeli su ogromne gubitke tokom bitke za Britaniju. Zračne snage Foggy Albiona izgubile su gotovo cijelu eskadrilu lovaca, a topnici Defianta nisu mogli napustiti avion u vanrednim situacijama.

Iako su piloti uspjeli smisliti razne taktike mjerenja vremena, Royal Zračne snage ubrzo shvatio da lovac s kupolom nije namijenjen modernoj zračnoj borbi. Defiant je degradiran u noćnog lovca, nakon čega je postigao određeni uspjeh prišunjajući se i uništavajući neprijateljske bombardere u noćnim misijama. Robustan trup Britanaca korišten je i kao meta za vježbanje gađanja i testiranje prvih Martin-Bakerovih katapultnih sjedišta.

U periodu između Prvog i Drugog svetskog rata u raznim državama je rasla zabrinutost oko pitanja odbrane od strateškog bombardovanja tokom narednih neprijateljstava. Italijanski general Giulio Due vjerovao je da je nemoguće odbraniti se od masovnih zračnih napada, a britanski političar Stanley Baldwin skovao je frazu "bombarder će se uvijek probiti". Kao odgovor, velike sile su uložile ogromne količine novca u razvoj "razarača bombardera" - teških lovaca dizajniranih da presreću neprijateljske formacije na nebu. Engleski "Defiant" je podbacio, dok se njemački "BF-110" dobro snašao u raznim ulogama. I na kraju, među njima je bila i američka "YFM-1 Airacuda".

Ovaj avion je bio Bellov prvi prodor u industriju vojnih aviona i imao je mnoge neobične karakteristike. Kako bi Airacuda pružila najviše visoke šanse kako bi uništio neprijatelja, Bell ga je opremio sa dva topa M-4 kalibra 37 milimetara, postavljajući ih ispred rijetkih potiskivača i propelera koji su se nalazili iza njih. Svakom pištolju je dodijeljen poseban strijelac, čija je glavna dužnost bila da ga ručno napuni. U početku su topnici takođe pucali direktno iz oružja. Međutim, rezultati su bili katastrofa, a dizajn aviona je promijenjen, stavljajući upravljačke poluge topova u ruke pilota.

Vojni stratezi su vjerovali da će s dodatnim mitraljezima na odbrambenim pozicijama - u glavnom trupu za odbijanje bočnih napada - avion biti neuništiv i pri napadu na neprijateljske bombardere i pri pratnji B-17 iznad neprijateljskih teritorija. Svi ovi strukturni elementi dali su avionu dosta trodimenzionalni pogled, čineći da izgleda kao slatki avion iz crtića. Airacuda je bila prava mašina smrti koja je izgledala kao da je napravljena da bude zagrljena.

Uprkos optimističnim prognozama, testovi su pokazali ozbiljni problemi. Motori su bili skloni pregrijavanju i nisu proizvodili dovoljan potisak. Stoga je u stvarnosti Airacuda razvila manju maksimalnu brzinu od bombardera koje je trebala presresti ili zaštititi. Prvobitni raspored oružja samo je dodao složenost, jer su gondole u koje je postavljeno bile ispunjene dimom prilikom pucanja, što je onemogućavalo rad mitraljezaca. Povrh toga, nisu mogli izaći iz svojih kokpita u hitnom slučaju jer su propeleri radili odmah iza njih, pretvarajući njihov pokušaj bijega u susret sa smrću. Kao rezultat ovih problema, američka vojska je kupila samo 13 aviona, od kojih nijedan nije dobio vatreno krštenje. Preostale jedrilice su se raspršile po cijeloj zemlji kako bi piloti dodali unose o čudnoj letjelici u svoje dnevnike, a Bell je nastavio pokušavati (već uspješnije) da razvije vojni avion.

Uprkos trci u naoružanju, vojne jedrilice bile su važan dio zračne tehnologije Drugog svjetskog rata. Podignuti su u vazduh u tegljama i odvojeni u blizini neprijateljskih teritorija, obezbeđujući brzu isporuku zaliha i trupa u okviru vazdušno-desantnih operacija. Među svim jedrilicama tog perioda, svojim dizajnom se, naravno, isticao "leteći tenk" "A-40" sovjetske proizvodnje.

Zemlje učesnice rata tražile su načine da brzo i efikasno transportuju tenkove na front. Prebacivanje jedrilicama činilo se vrijednom idejom, ali su inženjeri ubrzo otkrili da je tenk jedna od aerodinamički najnesavršenijih mašina. Nakon bezbrojnih pokušaja da se stvori dobar sistem za isporuku tenkova vazdušnim putem, većina država je jednostavno odustala. Ali ne SSSR.

U stvari, sovjetska avijacija je već postigla određeni uspjeh u sletanju tenkova prije nego što je razvila A-40. Mala vozila poput T-27 podignuta su u velike transportne avione i pala nekoliko metara od zemlje. Sa mjenjačem u neutralnom položaju, tenk je sletio i otkotrljao se po inerciji do zaustavljanja. Problem je bio u tome što je posada tenkova morala biti dostavljena odvojeno, što je umnogome smanjilo borbenu efikasnost sistema.

U idealnom slučaju, tankeri su trebali stići u tenku i biti spremni za bitku nakon nekoliko minuta. Da bi postigli ove ciljeve, sovjetski planeri su se okrenuli idejama američkog inženjera Johna Waltera Christija, koji je prvi razvio koncept letećeg tenka 1930-ih. Christie je vjerovao da će, zahvaljujući oklopnim vozilima s ugrađenim dvokrilnim krilima, svaki rat biti odmah gotov, jer se niko ne može braniti od letećeg tenka.

Na osnovu rada Džona Kristija, Sovjetski Savez je avionom prešao T-60 i 1942. godine napravio prvi probni let sa hrabrim pilotom Sergejem Anohinom na čelu. I iako je zbog aerodinamičkog otpora tenka jedrilica morala biti izvučena prije nego što je dostigla planiranu visinu, Anokhin je uspio meko sletjeti i čak je tenk vratio u bazu. Uprkos oduševljenom izveštaju koji je sastavio pilot, ideja je odbačena nakon što su sovjetski stručnjaci shvatili da nemaju dovoljno moćne avione da vuku operativne tenkove (Anokhin je leteo sa lakom mašinom - bez većine oružja i sa minimalnim zalihama goriva ). Nažalost, leteći tenk više nije napustio tlo.

Nakon što je savezničko bombardovanje počelo da podriva nemačke ratne napore, komandanti Luftvafea su shvatili da je njihov neuspeh da razviju teške višemotorne bombardere ogromna greška. Kada su vlasti konačno uspostavile odgovarajuće naredbe, većina njemačkih proizvođača aviona iskoristila je ovu priliku. Među njima su bili braća Horten (kao što je gore navedeno) i Junkersi, koji su već imali iskustva u izgradnji bombardera. Inženjer kompanije Hans Focke vodio je dizajn možda najnaprednijeg njemačkog aviona iz Drugog svjetskog rata, Ju-287.

Tridesetih godina prošlog stoljeća dizajneri su došli do zaključka da avion s ravnim krilima ima određenu gornju granicu brzine, ali u to vrijeme to nije bilo važno, jer se turboelisni motori ionako nisu mogli približiti ovim pokazateljima. Međutim, razvojem mlaznih tehnologija sve se promijenilo. Njemački stručnjaci su koristili zakretna krila na ranim mlaznim avionima, kao što je Me-262, čime su izbjegnuti problemi - efekti kompresije zraka - svojstveni dizajnu pravog krila. Focke je u tome napravio još jedan korak dalje i predložio da se pusti letelica sa obrnutim zamašenim krilom, koja bi, kako je verovao, bila u stanju da pobedi svaku protivvazdušnu odbranu. novi tip Krilo je imalo niz prednosti: povećalo je manevarsku sposobnost pri velikim brzinama i velikim napadnim uglovima, poboljšalo karakteristike stajanja i oslobodilo trup od oružja i motora.

Prvo, Fockeov izum prošao je aerodinamičke testove na posebnom postolju; mnogi dijelovi drugih aviona, uključujući zarobljene savezničke bombardere, uzeti su za izradu modela. Ju-287 se pokazao odličnim tokom probnih letova, potvrđujući usklađenost sa svim deklarisanim operativnim karakteristikama. Na nesreću po Fockea, interesovanje za mlazne bombardere brzo je splasnulo, a njegov projekat je odložen do marta 1945. Do tada su očajni komandanti Luftwaffea tražili nove ideje za nanošenje štete savezničkim snagama - proizvodnja Ju-287 je pokrenuta u rekordnom roku, ali dva mjeseca kasnije rat je okončan, nakon izgradnje samo nekoliko prototipova. Trebalo je još 40 godina da oživi popularnost krila sa reverznim zamahom, zahvaljujući američkim i ruskim svemirskim inženjerima.

George Cornelius je poznati američki inženjer, programer brojnih ekstravagantnih jedrilica i aviona. Tokom 30-ih i 40-ih godina radio je na novim tipovima konstrukcija aviona, između ostalog - eksperimentisao sa zamašenim zadnjim krilom (poput "Ju-287"). Njegove jedrilice su imale odlične karakteristike zastoja i mogle su se vući pri velikim brzinama bez većeg efekta kočenja na vučni avion. Kada je izbio Drugi svjetski rat, Cornelius je doveden da razvije XFG-1, jedan od najspecijaliziranijih aviona ikada napravljenih. U suštini, "XFG-1" je bio leteći rezervoar za gorivo.

Džordž je planirao da proizvede i verziju svoje jedrilice sa posadom i bez posade, a obe bi mogli da vuku najnoviji bombarderi brzinom krstarenja od 400 kilometara na sat, dvostruko većom od većine drugih jedrilica. Ideja o korištenju bespilotnog "XFG-1" bila je revolucionarna. Od B-29 se očekivalo da vuku jedrilicu, pumpajući gorivo iz rezervoara kroz povezana creva. Sa kapacitetom rezervoara od 764 galona, ​​XFG-1 bi delovao kao leteća benzinska stanica. Nakon pražnjenja skladišta goriva, B-29 bi odvojio okvir aviona i on bi zaronio na tlo i srušio se. Ova šema bi značajno povećala domet bombardera, omogućavajući napade na Tokio i druge japanske gradove. Na sličan način bi se koristio i "XFG-1" s ljudskom posadom, ali racionalnije, budući da je jedrilica mogla biti spuštena, a ne samo uništena na kraju unosa goriva. Iako je vrijedno razmisliti kakav bi se pilot usudio preuzeti takav zadatak kao što je letenje rezervoarom goriva iznad opasnog ratnog područja.

Tokom testiranja, jedan od prototipova se srušio, a Kornelijev plan je ostao bez dalje pažnje kada su savezničke snage zauzele ostrva u blizini japanskog arhipelaga. Sa novim rasporedom vazdušne baze, eliminisana je potreba za punjenjem goriva u B-29 kako bi postigli svoje ciljeve misije, što je izbacilo XFG-1 iz igre. Nakon rata, Džordž je nastavio da predstavlja svoju ideju američkom vazduhoplovstvu, ali do tada je njihov interes prešao na specijalizovane avione za punjenje gorivom. A "XFG-1" je jednostavno postao neupadljiva fusnota u istoriji vojnog vazduhoplovstva.

Ideja o stvaranju letećeg nosača aviona prvi put se pojavila tokom Prvog svetskog rata i testirana je u međuratnom periodu. Tih godina, inženjeri su sanjali o ogromnom zračnom brodu koji nosi male lovce koji bi mogli napustiti matični brod kako bi ga zaštitili od neprijateljskih presretača. Britanski i američki eksperimenti završili su potpunim neuspjehom, a ideja je na kraju napuštena, jer je gubitak taktičke vrijednosti velikim krutim zračnim brodovima postao očigledan.

Ali dok su američki i britanski stručnjaci smanjivali svoje projekte, sovjetsko vazduhoplovstvo se tek spremalo da uđe u razvojnu arenu. Godine 1931. avijacijski inženjer Vladimir Vakhmistrov predložio je korištenje Tupoljevih teških bombardera za podizanje manjih lovaca u zrak. To je omogućilo značajno povećanje dometa i bombnog opterećenja ovih potonjih u usporedbi s njihovim uobičajenim mogućnostima kao ronilački bombarderi. Bez bombi, avioni bi takođe mogli braniti svoje nosače od neprijateljskih napada. Tokom 1930-ih, Vakhmistrov je eksperimentisao sa različitim konfiguracijama, zaustavljajući se tek kada je prikačio čak pet lovaca na jedan bombarder. Do početka Drugog svetskog rata, konstruktor aviona je revidirao svoje ideje i došao do praktičnije šeme dva I-16 lovca-bombardera suspendovana sa matičnog TB-3.

Sovjetska vrhovna komanda bila je dovoljno impresionirana ovim konceptom da ga pokuša provesti u praksi. Prvi napad na rumunska skladišta nafte bio je uspješan, pri čemu su se oba lovca odvojila od nosača aviona i izvršila napad prije nego što su se vratili u sovjetsku prednju bazu. Nakon tako uspješnog početka, izvršeno je još 30 napada, od kojih je najpoznatiji rušenje mosta kod Černovodska u avgustu 1941. Crvena armija je mjesecima bezuspješno pokušavala da ga uništi, sve dok konačno nisu aktivirala dva Vakhmistrova čudovišta. Avioni nosači su pustili svoje lovce, koji su počeli da bombarduju ranije nepristupačan most. Uprkos svim ovim pobjedama, nekoliko mjeseci kasnije, projekat Link je zatvoren, a I-16 i TB-3 su obustavljeni u korist modernijih modela. Tako je okončana karijera jednog od najčudnijih - ali uspešnih - izdanaka avijacije u istoriji čovečanstva.

Većina ljudi je upoznata s misijama japanskih kamikaza koje koriste stare avione napunjene eksplozivom kao protubrodsko oružje. Čak su razvili raketnu jedrilicu posebne namjene MXY-7. Manje je poznat pokušaj Njemačke da napravi slično oružje pretvaranjem V-1 "krstarećih bombi" u "krstareće rakete" s ljudskom posadom.

Kako se bližio kraj rata, nacistička vrhovna komanda je očajnički tražila način da ometa savezničke brodove preko Lamanša. Granate V-1 su imale potencijal, ali potreba za ekstremnom preciznošću (koja nikada nije bila njihova prednost) dovela je do stvaranja verzije s posadom. Nemački inženjeri uspeli su da u trup postojećeg V-1, tačno ispred mlaznog motora, ugrade mali kokpit sa jednostavnim kontrolama.

Za razliku od zemaljskih raketa V-1, bombe Fi-103R s ljudskom posadom trebale su da se podižu u zrak i lansiraju iz bombardera He-111. Nakon toga, pilot je trebao razaznati ciljni brod, usmjeriti svoj avion na njega, a zatim podići noge.

Nemački piloti nisu sledili primer svojih japanskih kolega i nisu se zaključavali u kokpitima aviona, već su pokušali da pobegnu. Međutim, s motorom koji je tutnjao odmah iza kabine, bijeg bi ionako vjerovatno bio fatalan. Ove sablasne šanse za preživljavanje pilota pokvarile su utisak o komandantima Luftwaffea iz programa, pa nije bilo suđeno da se izvede ni jedna operativna misija. Međutim, 175 V-1 bombi je pretvoreno u Fi-103R, od kojih je većina završila u rukama saveznika na kraju rata.

Ocijenivši odlučujuću ulogu avijacije kao glavne udarne snage u borbi za širenje boljševizma i odbranu države, rukovodstvo SSSR-a je već u prvom petogodišnjem planu postavilo kurs za stvaranje vlastitog , velika i autonomna od drugih zemalja, vojna vazdušna flota.

U 20-im, pa čak i početkom 30-ih, avijacija SSSR-a imala je flotu aviona, uglavnom strane proizvodnje (pojavili su se samo avioni Tupoljev - ANT-2, ANT-9 i njegove naknadne modifikacije, koje su postalekasnije legendarni U-2 itd.).Avioni koji su bili u službi Crvene armije bili su multimarki, zastarelih dizajna i lošeg tehničkog stanja.vazdušni putevi severa /istraživanje severnog morskog puta/ i realizacija vladinih specijalnih letova Treba napomenuti da civilno vazduhoplovstvou predratnom periodu, praktično se nije razvijao, izuzev otvaranja niza jedinstvenih, „demonstrativnih“ avio-kompanija ili epizodnih letova hitne pomoći i servisne avijacije.

U istom periodu završila je era zračnih brodova i izgrađen je SSSRranih 30-ih, uspješni projekti "mekih" (bez okvira) zračnih brodova tipa "B". Skretanjem, treba napomenuti razvoj ovog tipa in vazdušna plovidba u inostranstvu.

Čuveni njemački kruti dirižabldizajn "Graf Zeppepelin" istraživao je sjever, bio je opremljen kabinama za putnike, imao je značajan domet i priličnovelika brzina krstarenja / do 130 i više km/h, obezbeđenanekoliko motora koje je dizajnirao Maybach.. Bilo je čak i nekoliko psećih timova na zračnom brodu u sklopu ekspedicija na sjever. Američki vazdušni brod "Akron" najveći je na svijetu, sa zapreminom od 184 hiljade kubnih metara. m nosio je 5-7 aviona i prevozio do 200 putnika, ne računajući nekoliko tona tereta na udaljenosti do 17 hiljada km. bez sletanja. Ovi vazdušni brodovi su već bili sigurni, jer. bili su punjeni inertnim gasom helijumom, a ne vodonikom kao početkom veka. Mala brzina, mala manevarska sposobnost, visoka cijena, složenost skladištenja i održavanja predodredili su kraj ere zračnih brodova, a eksperimenti s balonima su se završili, što je pokazalo nepodobnost potonjih za aktivna borbena djelovanja. Trebala nam je nova generacija avijacije sa novim tehničkim i borbenim performansama.

Godine 1930. stvoren je naš Moskovski vazduhoplovni institut - uostalom, popunjavanje fabrika, instituta i dizajnerskih biroa vazduhoplovne industrije iskusnim osobljem bilo je od presudne važnosti. Stari kadrovi predrevolucionarnog obrazovanja i iskustva očito nisu bili dovoljni, bili su temeljno pobijeni, bili su u izbjeglištvu ili logorima.

Već u 2. petogodišnjem planu (1933-37) avijacijski radnici imali su značajnu proizvodnu bazu, oslonac za dalji razvoj vazduhoplovstva. flota.

Tridesetih godina, po Staljinovom naređenju, izvedeni su pokazni, a zapravo probni letovi bombardera "kamufliranih" u civilne avione. Istovremeno su se istakli avijatičari Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova i mnogi drugi.

Godine 1937. sovjetska lovačka avijacija je prošla borbena testiranja u Španiji i pokazala tehničko zaostajanje. ZrakoplovPolikarpov (tip I-15,16) su poraženi od najnovijih nemačkih mašina.Počela je ponovo trka ka dnu.Staljin je dao konstruktorimaindividualni zadaci za nove modele aviona, široko i velikodušno podeljeniBilo je bonusa i pogodnosti - dizajneri su neumorno radili i pokazali visok nivo talenta i pripremljenosti.

Na plenumu Centralnog komiteta KPSS u martu 1939., narodni komesar odbrane Vorošilovprimetio je da je, u poređenju sa 1934, vazduhoplovstvo poraslo u svom ličnom smisluza 138 posto... Flota aviona u cjelini porasla je za 130 posto.

Teška bombarderska avijacija, kojoj je dodijeljena glavna uloga u predstojećem ratu sa Zapadom, udvostručila se za 4 godine, dok su se ostali tipovi bombardera, naprotiv, prepolovili. Lovačka avijacija je povećana dva i po puta.Visinaaviona je već iznosila 14-15 hiljada metara, puštena je u rad tehnologija za proizvodnju aviona i motora, uveliko je uvedeno štancanje i livenje. Oblik trupa se promijenio, avion je dobio aerodinamičan oblik.

Počela je upotreba radija u avionima.

Prije rata dogodile su se velike promjene u oblasti nauke o materijalima u vazduhoplovstvu. U predratnom periodu paralelno se razvijaju teški avioni potpuno metalne konstrukcije sa duraluminskom kožomi laki manevarski avioni mešovitih konstrukcija: drvo, čelik,platno. Sa širenjem sirovinske baze i razvojem industrije aluminijuma u SSSR-u, legure aluminijuma su se sve više koristile u konstrukciji aviona. Napredak je bio u motorogradnji, stvoreni su vazdušno hlađeni motori M-25 snage 715 KS, M-100 vodeno hlađeni motori snage 750 KS.

Početkom 1939. sovjetska vlada je sazvala sastanak u Kremlju.

Na njemu su učestvovali vodeći dizajneri V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin,A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.A. Arkhangelsky, A.S. Yakovlev, šef TsAGI i mnogi drugi. Posjedujući dobro pamćenje, Staljin je bio prilično svjestan dizajnerskih karakteristika aviona, a o svim važnim pitanjima avijacije odlučivao je Staljin. Na sastanku su navedene mjere za dalji ubrzani razvoj avijacije u SSSR-u. Istorija do sada nije u potpunosti opovrgla hipotezu da je Staljin pripremao napad na Njemačku u julu 1941. Na osnovu te pretpostavke je Staljinovo planiranje napada na Njemačku (i dalje za “oslobođenje” zapadnih zemalja) usvojen je na „istorijskom“ plenumu Centralnog komiteta KPSS u avgustu 1939. i ova činjenica, neverovatna za ono (ili bilo koje drugo) vreme, o prodaji napredne nemačke opreme i tehnologije SSSR-u izgleda da je objašnjiva. velika sovjetska delegacijaavijacijski radnici, koji su neposredno prije rata dva puta odlazili u Njemačku, dobili su u ruke lovce, bombardere, sisteme za navođenje i još mnogo toga, što je omogućilo drastičan napredak u izradi domaćeg aviona. Odlučeno je da se poveća borbena moć. avijacije, jer je od avgusta 1939. godine SSSR započeo tajnu mobilizaciju i pripremao udare protiv Nemačke i Rumunije.

Međusobna razmjena informacija o stanju oružanih snaga triju država (Engleske, Francuske i SSSR), predstavljenih u Moskvi u avgustu1939. godine, tj. prije podjele Poljske, pokazao da je brojaviona prve linije u Francuskoj ima 2 hiljade komada.Od toga dvatrećina su bili potpuno moderni avioni.Do 1940. godine planirano je povećanje broja aviona u Francuskoj na 3000 jedinica. engleskiavijacija je, prema riječima maršala Burneta, imala oko 3.000 jedinica, a potencijal za proizvodnju bio je 700 aviona mjesečno.Njemačka industrija je mobilizirana tek na početku1942., nakon čega je broj oružja počeo naglo rasti.

Od svih domaćih borbenih aviona koje je Staljin naručio, najuspješnije opcije su bili LAGG, MiG i Jak.Jutarnji avion IL-2 dosta je isporučio svom konstruktoru Iljušinuneny. Prvobitno napravljen sa zaštitom zadnje hemisfere (dvostruko)on, uoči napada na Njemačku, nije odgovarao njegovim mušterijamaekstravagancije." S. Iljušin, koji nije znao sve Staljinove planove, bio je primoran da promijeni dizajn u verziju sa jednim sjedištem, tj. približi dizajn avionu "vedrog neba". Hitler je prekršio Staljinove planove i avion je da se hitno vrati na prvobitni dizajn na početku rata.

25. februara 1941. Centralni komitet Svesavezne komunističke partije boljševika i Vijeće narodnih komesara usvojili su rezoluciju „Oreorganizacija vazduhoplovnih snaga Crvene armije. „Ukazom su bile predviđene dodatne mere za preopremljenost vazduhoplovnih jedinica. U skladu sa planovima za budući rat, postavljen je zadatak da se hitno formiraju novi vazdušni pukovi, uz njihovo opremanje, po pravilu sa novim mašinama.Počelo je formiranje nekoliko vazdušno-desantnih korpusa.

Doktrina rata na "stranoj teritoriji" i "malo krvoproliće" dovela je dopojava aviona "vedrog neba" namenjenih nekažnjenimaracije na mostove, aerodrome, gradove, fabrike. Prije rata stotine hiljada

mladići su se spremali da pređu u novu, razvijenu posle Staljinakonkurencije, avion SU-2, kojih je prije rata planirano proizvesti 100-150 hiljada komada, što je zahtijevalo ubrzanu obuku odgovarajućeg broja pilota i tehničara. SU-2 - u svojoj suštini sovjetski Yu-87, a u Rusiji nije izdržao test vremena, jer. Tokom rata nije bilo "vedrog neba" ni za jednu zemlju.

Formirane su zone protivvazdušne odbrane sa borbenim avionima i protivavionskom artiljerijom. Počeo je neviđeni poziv u avijaciju, dobrovoljno iSkoro sve malo civilnog vazduhoplovstvamobilisan je u Ratno vazduhoplovstvo Otvoreno je na desetine vazduhoplovnih škola, uklj. super-ubrzana (3-4 mjeseca) obuka, tradicionalno je oficirski kor za kormilom ili kontrolnom ručkom aviona zamijenjen narednikom - neobična činjenica i svjedoči o žurbi da se pripreme za rat. ) hitno su dovedeni do granica, gorivo, bombe, u posebnoj tajni, detaljno su opisani napadi na nemačke aerodrome, na naftna polja Ploešti...

13. juna 1940. formiran je Institut za letna ispitivanja(LII), u istom periodu formirani su i drugi projektni biroi i istraživački instituti.U ratu sa Sovjetskim Savezom posebnu ulogu nacisti su ih uzeliavijacije, koja je do tada već osvojila potpunu dominaciju uvazduh na zapadu.U osnovi plan za korišćenje avijacije na istokuplaniran je isto kao i rat na Zapadu: prvi osvojiti gospodarau vazduhu, a zatim prebaciti snage za podršku kopnenoj vojsci.

Ocrtavanje vremena napada na Sovjetski Savez, nacistička komandaVlada je za Luftwaffe postavila sljedeće zadatke:

1. Iznenadni udar na sovjetske aerodrome do porazaSovjetska avijacija.

2. Za postizanje potpune prevlasti u vazduhu.

3. Nakon rješavanja prva dva zadatka prebaciti avijaciju na podršku kopnene snage direktno na teren.

4. Ometaju rad sovjetskog transporta, otežavaju transfertrupe i na prvoj liniji i na pozadini.

5. Bombardujte velike industrijske centre - Moskvu, Gorki, Ribinsk, Jaroslavlj, Harkov, Tulu.

Njemačka je zadala težak udarac našim aerodromima. Samo za 8sati rata, 1200 aviona je izgubljeno, došlo je do masovne smrtiavionsko osoblje, skladišta i sve zalihe su uništene. Istoričari su uočili čudnu "gužvu" naše avijacije na aerodromima dan ranijerat i žalio se na "greške" i "pogrešne proračune" komande (tj. Staljina)i evaluacija događaja.U stvari, "gužva" nagoveštava planovesupermasivan udar na mete i povjerenje u nekažnjivost, što se nije dogodilo. Letačke posade zračnih snaga, posebno bombarderi, pretrpjele su velike gubitke zbog nedostatka lovaca podrške, dogodila se tragedija pogibije možda najnaprednije i najmoćnije zračne flote uistorija čovečanstva, koja je trebalo ponovo da oživi pod udarima neprijatelja.

Mora se priznati da su nacisti u velikoj mjeri uspjeli provesti svoje planove zračnog rata 1941. i prve polovine 1942. Gotovo sve raspoložive snage bačene su protiv Sovjetskog Saveza. G Nacistička avijacija, uključujući jedinice uklonjene sa Zapadnog fronta. Atpretpostavljalo se da je nakon prvih uspješnih operacija dio bombipresretanje i borbene formacije će biti vraćene na zapadza rat sa Engleskom.Na početku rata nacisti su imali ne samo brojčanu nadmoć.Njihova prednost je bila u tome što su bježanjekadrovi koji su učestvovali u vazdušnom napadu već su bili ozbiljninova škola borbe sa francuskim, poljskim i engleskim pilotima. Nanjihova strana je takođe imala dosta iskustva u interakciji sa svojim trupama,stečeno u ratu protiv zemalja zapadne Evrope.Stari tipovi lovaca i bombardera, kao što je I-15,I-16, SB, TB-3 nisu mogli konkurirati najnovijim Messerschmitovima i"Junkers". Ipak, u zračnim bitkama koje se odvijaju, čak i na usnamamrtvih tipova aviona, ruski piloti su naneli štetu Nemcima. Od 22Od juna do 19. jula Nemačka je izgubila 1300 aviona samo u vazduhu bitke.

Evo šta o tome piše nemački generalštabni oficir Greffat:

" Per periodu od 22. juna do 5. jula 1941. nemačko vazduhoplovstvoizgubio 807 aviona svih tipova, a za period od 6. do 19. jula - 477.

Ovi gubici ukazuju na to da su Rusi, uprkos iznenađenju koje su postigli Nijemci, uspjeli pronaći vremena i snage da pruže odlučno suprotstavljanje. ".

Već prvog dana rata, pilot borbenog aviona Kokorev istakao se nabijanjem neprijateljskog lovca, podvig posade poznat je cijelom svijetuGastelo (najnovija istraživanja o ovoj činjenici sugerišu da posada za nabijanje nije bila Gastelova posada, već posada Maslova, koji je sa Gastelovom posadom leteo da napadne neprijateljske kolone), koji je svoj zapaljeni automobil bacio na gomilu nemačkih vozila.Uprkos gubicima, Nemci su na svim pravcima sve doveli u borbunovi i novi lovci i bombarderi.Bacili su front4940 aviona, uključujući 3940 njemačkih, 500 finskih, 500 rumunskihi postigao potpunu prevlast u vazduhu.

Do oktobra 1941., vojske Wehrmachta su se približile Moskvi, bile su zauzetegradovi koji snabdevaju komponente za fabrike aviona, došlo je vreme za evakuaciju fabrika i konstruktorskih biroa Suhoj, Jakovljev i drugi u Moskvi, Iljušinu uVoronjež, sve fabrike evropskog dela SSSR-a zahtevale su evakuaciju.

Puštanje aviona u novembru 1941. smanjeno je za više od tri i po puta. Već 5. jula 1941. Vijeće narodnih komesara SSSR-a odlučilo je da se evakuiše iz centralne regije dijelovi opreme nekih fabrika avionskih instrumenata za dupliranje njihove proizvodnje Zapadni Sibir i nakon nekog vremena morala se donijeti odluka o evakuaciji cjelokupne avio industrije.

Državni komitet odbrane je 9. novembra 1941. odobrio rasporede za obnovu i puštanje u rad evakuisanih fabrika i planove proizvodnje.

Zadatak nije bio samo obnoviti proizvodnju aviona,ali i značajno povećati njihov kvantitet i kvalitet.U decembru1941godine, plan proizvodnje aviona je završen za manje od 40posto, a motori - samo 24 posto.U najtežim uslovima, pod bombama, na hladnoći, hladnoći sibirskih zimarezervne fabrike su pokretane jedna za drugom.tehnologije, korišćene su nove vrste materijala (ne na štetu kvaliteta), žene i tinejdžeri su se zauzeli za mašine.

Isporuke po lizingu takođe su bile od velikog značaja za front. Tokom Drugog svetskog rata avionima je isporučeno 4-5 odsto ukupne proizvodnje aviona i drugog naoružanja proizvedenog u SAD, međutim, jedan broj materijala i opreme koje su isporučile SAD, Engleska, bio je jedinstven i nezamenljiv za Rusiju (lakovi , boje, druge hemijske supstance, uređaji, alati, oprema, lekovi itd.), koji se ne mogu okarakterisati kao „manji“ ili sekundarni.

Prekretnica u radu domaćih fabrika aviona nastupila je oko marta 1942. godine. Istovremeno je raslo i borbeno iskustvo naših pilota.

Samo u periodu od 19. novembra do 31. decembra 1942. godine, u borbama za Staljingrad, Luftvafe je izgubio 3.000 borbenih aviona.Naša avijacija je postaladjelovala aktivnije i pokazala svu svoju borbenu moć na sjeveruKavkaz.Pojavili su se heroji Sovjetskog Saveza.Ova titula je dodijeljenakako za oborene avione tako i za broj naleta.

U SSSR-u je formirana eskadrila "Normandie-Niemen", u kojoj su bili dobrovoljci - Francuzi. Piloti su se borili na avionima Yak.

Prosečna mesečna proizvodnja aviona porasla je sa 2,1 hiljada 1942. na 2,9 hiljada 1943. Ukupno je industrija 1943.proizvedeno 35 hiljada aviona, 37 posto više nego 1942. godine.Godine 1943. fabrike su proizvele 49.000 motora, skoro 11.000 više nego 1942. godine.

Davne 1942. SSSR je pretekao Njemačku u proizvodnji aviona - uticali su herojski napori naših stručnjaka i radnika i "smirenost" ili nepripremljenost Njemačke, koja nije unaprijed mobilizirala industriju u ratnim uvjetima.

U bici kod Kurska u ljeto 1943. Njemačka je koristila značajne količine aviona, ali je snaga ratnog vazduhoplovstva po prvi put osigurala prevlast u vazduhu.

Do 1944. front je primao oko 100 aviona dnevno, uklj. 40 boraca.Glavna borbena vozila su modernizovana, a pojavili su se i avioni sapoboljšane borbene kvalitete Yak-3, Pe-2, Yak 9T, D, LA-5, IL-10.Nemački dizajneri su takođe modernizovali avione"Me-109F, G, G2" itd.

Do kraja rata pojavio se problem povećanja dometa borbenih aviona - aerodromi nisu mogli pratiti front. Konstruktori su predložili ugradnju dodatnih rezervoara za gas na avione, a počelo se koristiti i mlazno oružje. Radio komunikacije razvijen, radar je korišćen u protivvazdušnoj odbrani. Tako su 17. aprila 1945. bombarderi 18. vazdušne armije u oblasti Kenigsberga izvršili 516 naleta za 45 minuta i bacili 3743 bombe ukupne težine 550 tona.

U vazdušnoj borbi za Berlin, neprijatelj je učestvovao u 1500 bolnih aviona baziranih na 40 aerodroma u blizini Berlina. U istoriji, ovo je avionima najzasićenija vazdušna bitka, a treba uzeti u obzir najviši nivo borbene obuke na obe strane.Luftvafe se borio protiv asova koji su oborili 100.150 ili više aviona (rekord300 oborenih borbenih aviona).

Na kraju rata Nemci su koristili mlazne avione, koji su u brzini znatno nadmašili avione na propeler - (Me-262 itd.), Međutim, ni to nije pomoglo. Naši piloti u Berlinu napravili su 17.500 letova i potpuno porazili njemačku vazdušnu flotu.

Analizirajući vojna iskustva, možemo zaključiti da je naš avion razvijen u periodu 1939-1940. imali su konstruktivne rezerve za naknadnu modernizaciju.Treba napomenuti usput da nisu svi tipovi aviona pušteni u upotrebu u SSSR-u.Na primer, oktobra 1941. godine obustavljena je proizvodnja lovaca MiG-3, a 1943. proizvodnja bombardera IL-4.

Zrakoplovna industrija SSSR-a proizvela je 15.735 aviona 1941. godine. U teškoj 1942. godini, u uslovima evakuacije vazduhoplovnih preduzeća, proizvedeno je 25.436 aviona, 1943. godine - 34.900 aviona, 1944. godine - 40.300 aviona, u prvoj polovini 1945. godine proizvedeno je u proleće 20.900 čitavih aviona. 1942. godine, sve fabrike evakuisane iz centralnih regiona SSSR-a iza Urala i Sibira, potpuno su ovladale proizvodnjom avijacione opreme i naoružanja.Većina ovih fabrika na novim mestima 1943. i 1944. proizvodila je nekoliko puta više proizvoda nego pre evakuacije. .

Uspjeh pozadi omogućio je jačanje ratnog zrakoplovstva zemlje. Do početka 1944. Ratno vazduhoplovstvo i nasuklo 8818 borbenih aviona, a nemačko - 3073. Po broju aviona SSSR je prestigao Nemačku za 2,7 puta. Do juna 1944. nemačko ratno vazduhoplovstvoveć je na frontu imalo samo 2.776 aviona, a naše ratno vazduhoplovstvo - 14.787. Do početka januara 1945. naše ratno vazduhoplovstvo imalo je 15.815 borbenih aviona. Dizajn naših aviona bio je mnogo jednostavniji od američkih, nemačkih ili britanskih aviona. Ovo djelimično objašnjava tako jasnu prednost u pogledu broja aviona.Nažalost, nije moguće uporediti pouzdanost, izdržljivost i snagu naših i njemačkih aviona, kao ni analizirati taktičku i stratešku upotrebu avijacije u ratu. od 1941-1945. Očigledno nam ova poređenja ne bi išla u prilog i uslovno bi smanjila tako upečatljivu razliku u brojkama. Ipak, možda je pojednostavljenje dizajna bilo jedini izlaz u nedostatku kvalificiranih stručnjaka, materijala, opreme i drugih komponenti za proizvodnju pouzdane i visokokvalitetne opreme u SSSR-u, pogotovo jer je, nažalost, u ruska vojska tradicionalno uzima "broj", a ne vještinu.

Unaprijeđeno je i zrakoplovno naoružanje. 1942. godine razvijen je avionski top velikog kalibra 37 mm, koji se kasnije pojavioi top od 45 mm.

Do 1942. godine V. Ya Klimov je razvio motor M-107 umjesto M-105P, koji je usvojen za ugradnju na lovce s vodenim hlađenjem.

Greffoat piše: „Računajući na činjenicu da će rat s Rusijom, kao i rat na Zapadu, biti munjevit, Hitler je, nakon prvih uspjeha na Istoku, pretpostavio da će prebaciti jedinice bombardera, kao ipotreban broj aviona nazad na Zapad.Istok morasu ostale vazdušne veze namenjene za direktnepodrška nemačke trupe, kao i vojno transportne jedinice i određeni broj lovačkih eskadrila..."

Njemački avioni, stvoreni 1935-1936, na početku rata više nisu imali mogućnost radikalne modernizacije. Prema njemačkom generalu Butleru "Rusi su imali prednost što su u proizvodnji oružja i municije uzeli u obzir sve karakteristikevođenje rata u Rusiji i jednostavnost tehnologije je osigurana što je više moguće. Kao rezultat toga, ruske tvornice proizvele su ogromnu količinu oružja, koje se odlikovalo velikom jednostavnošću dizajna. Naučiti baratanje takvim oružjem bilo je relativno lako... "

Drugi svjetski rat je u potpunosti potvrdio zrelost domaće naučne i tehničke misli (to je, na kraju, osiguralo dalje ubrzanje uvođenja mlaznih aviona).

Ipak, svaka od zemalja je išla svojim putem u projektovanju aviona.

Zrakoplovna industrija SSSR-a proizvela je 15.735 aviona 1941. godine. U teškoj 1942. godini, u uslovima evakuacije vazduhoplovnih preduzeća, proizvedeno je 25.436 aviona, 1943. godine - 34.900 aviona, za1944. - U prvoj polovini 1945. proizvedeno je 40.300 aviona, 20.900 aviona. Već u proleće 1942. godine sve fabrike evakuisane iz centralnih regiona SSSR-a iza Urala iu Sibir potpuno su ovladale proizvodnjom vazduhoplovne opreme i naoružanja. tih fabrika su na novim mjestima 1943. i 1944. godine dale proizvoda nekoliko puta više nego prije evakuacije.

Nemačka je pored sopstvenih resursa posedovala i resurse osvojenih zemalja. Nemačke fabrike su 1944. godine proizvele 27,6 hiljada aviona, a naše fabrike su u istom periodu proizvele 33,2 hiljade aviona. Godine 1944. proizvodnja aviona premašila je brojke iz 1941. godine. za 3,8 puta.

U prvim mjesecima 1945. godine, zrakoplovna industrija je pripremala tehničare za posljednje bitke. Dakle, Sibirski zrakoplovni pogon N 153, koji je tokom rata proizveo 15 hiljada lovaca, u januaru-martu 1945. prebacio je na front 1,5 hiljada moderniziranih lovaca.

Uspjeh pozadi omogućio je jačanje ratnog zrakoplovstva zemlje. Do početka 1944. Ratno vazduhoplovstvo je imalo 8818 borbenih aviona, a nemačko - 3073. Po broju aviona SSSR je prestigao Nemačku za 2,7 puta.Do juna 1944. nemačko ratno vazduhoplovstvoveć je na frontu imalo samo 2.776 aviona, a naše ratno vazduhoplovstvo - 14.787. Do početka januara 1945. naše ratno vazduhoplovstvo imalo je 15.815 borbenih aviona. Dizajn naših aviona je bio mnogo jednostavniji od američkih, nemačkihili engleskih automobila. Ovo dijelom objašnjava tako jasnu prednost u pogledu broja aviona.Nažalost, nije moguće porediti pouzdanost, izdržljivost i snagu naših i njemačkih aviona, alianalizirati i taktičku i stratešku upotrebu avijacije u ratu 1941-1945. Očigledno ovih poređenja ne bi bilonašu naklonost i uslovno smanjimo ovako upečatljivu razliku u brojkama. Ipak, možda je pojednostavljenje dizajna bilo jedini izlaz u nedostatku kvalificiranih stručnjaka, materijala, opreme i drugih komponenti za proizvodnju pouzdane i visokokvalitetne opreme u SSSR-u, pogotovo jer je, nažalost, u ruskoj vojsci oni tradicionalno uzimaju "broj", a ne vještinu.

Unaprijeđeno je i zrakoplovno naoružanje. 1942. godine razvijen je avionski top velikog kalibra 37 mm, kasnije se pojavio top kalibra 45 mm. Do 1942. godine V.Ya.Klimov je razvio motor M-107 za zamjenu M-105P, koji je usvojen za ugradnju na lovce s vodenim hlađenjem.

Osnovno poboljšanje aviona je njegova transformacijaprelazak sa propelera na mlaznjak Za povećanje brzine letastavi jači motor. Međutim, pri brzinama preko 700 km/hpovećanje brzine od snage motora se ne može postićikuća izvan položaja je primjena vuče. Primjenjivoturbomlazni / turbomlazni / ili tekući pogon / raketni motor / motor.druga polovina 30-ih godina u SSSR-u, Engleskoj, Njemačkoj, Italiji, kasnije - uSjedinjene Države su intenzivno stvarale mlazni avion, a 1938. godine pojavile su se trake.najviši svjetski, njemački BMW mlazni motori, Junkers.1940izvršio probne letove prvog mlaznog aviona Campini-Caproni", nastao u Italiji, kasnije su se pojavili njemački Me-262, Me-163XE-162 1941. godine u Engleskoj je testiran avion Gloucester sa mlaznicom.motora, a 1942. godine testirali su mlazni avion u SAD – „Airokomet". U Engleskoj, dvomotorni mlazni avion "Metheor“, koji je učestvovao u ratu. Godine 1945. u avionu „MeTheor-4" postavljen je svjetskim brzinskim rekordom od 969,6 km/h.

U SSSR-u u početnom periodu praktičan rad o stvaranju reakcijeaktivni motori izveden je u pravcu raketnog motora.Pod vodstvomS.P.Koroleva., A.F.Tsander dizajneri A.M.Isaev, L.S.Dushkindesignedpodigao prve domaće mlazne motore. Pionir turbomlaznog motoraaktivni motori su bili A.M. Lyulka.Početkom 1942. G. Bakhčivandži je napravio prvi let na mlazni avionaktivni domaći avion.Ubrzo je ovaj pilot umrotokom testiranja aviona.Rad na stvaranju praktičnog mlaznog avionanastavljen nakon rata sa stvaranjem Jak-15, MiG-9 se koristi neMetz mlazni motori YUMO.

U zaključku, treba napomenuti da je Sovjetski Savez ušao u rat sa brojnim, ali tehnički zaostalim borbenim avionima. Ova zaostalost je, u suštini, bila neizbežna pojava za državu koja je tek nedavno krenula putem industrijalizacije, kojim su zapadnoevropske države i SAD prešle već u 19. veku. Sredinom 20-ih godina 20. vijeka SSSR je bio agrarna zemlja sa polunepismenim, uglavnom seoskim stanovništvom i oskudnim procentom inženjerskog, tehničkog i naučnog kadra. Aviona, motorogradnja i obojena metalurgija bile su u povojima. Dovoljno je reći da u carskoj Rusiji uopšte nisu proizvodili kuglične ležajeve i karburatore za motore aviona, elektroopremu aviona, kontrolne i vazduhoplovne instrumente. Aluminijum, gume za felne, pa čak i bakarna žica morali su da se kupe u inostranstvu.

Tokom narednih 15 godina, avioindustrija, zajedno sa srodnim i sirovinskim industrijama, nastala je praktično od nule, a istovremeno sa izgradnjom najvećeg svetskog vazduhoplovstva u to vreme.

Naravno, uz ovako fantastičan tempo razvoja, ozbiljni troškovi i iznuđeni kompromisi bili su neizbježni, jer se trebalo osloniti na raspoloživu materijalnu, tehnološku i kadrovsku bazu.

U najtežoj situaciji bile su najsloženije naučno-intenzivne industrije - motorogradnja, instrumentacija, radioelektronika. Mora se priznati da Sovjetski Savez nije bio u stanju da prevaziđe zaostajanje za Zapadom na ovim prostorima tokom predratnih i ratnih godina. Pokazalo se da je razlika u "startnim uslovima" prevelika, a vreme koje je istorijom dodelila prekratko. Do kraja rata proizvodili smo motore kreirane na bazi stranih modela kupljenih još 30-ih godina - Hispano-Suiza, BMW i Wright-Cyclone. Njihovo ponovljeno forsiranje dovelo je do prenaprezanja konstrukcije i stalnog smanjenja pouzdanosti, te donošenja vlastitih obećavajući razvoj događaja obično nije uspio. Izuzetak je bio M-82 i njegov daljnji razvoj, M-82FN, zahvaljujući kojem je rođen, možda, najbolji sovjetski lovac tokom rata, La-7.

Tokom ratnih godina u Sovjetskom Savezu nisu uspjeli uspostaviti serijsku proizvodnju turbopunjača i dvostepenih kompresora, multifunkcionalnih uređaja za automatizaciju pogona, sličnih njemačkom "commandogeratu", snažnih 18-cilindarskih zračno hlađenih motora, zahvaljujući kojima Amerikanci su prekretnicu prebrodili 2000. godine, a zatim za 2500 ks Pa poradite na vodeno-metanolnom pojačanju motora kod nas uglavnom niko to nije shvatio ozbiljno. Sve je to ozbiljno ograničavalo konstruktore aviona u stvaranju lovaca sa većim letnim performansama od neprijatelja.

Ništa manje ozbiljna ograničenja nije nametnula potreba za korištenjem drva, šperploče i čeličnih cijevi umjesto rijetkih legura aluminija i magnezija. Nesavladiva težina drvene i mješovite konstrukcije učinila je potrebnim oslabiti naoružanje, ograničiti opterećenje municije, smanjiti zalihe goriva i uštedjeti na oklopnoj zaštiti. Ali jednostavno nije bilo drugog izlaza, jer inače ne bi bilo moguće ni podatke o letu sovjetskih aviona približiti karakteristikama njemačkih lovaca.

Dugo vremena je naša avioindustrija nadoknađivala zaostajanje u kvalitetu zbog kvantiteta. Već 1942. godine, uprkos evakuaciji 3/4 proizvodni kapacitet zrakoplovne industrije, SSSR je proizvodio 40% više borbenih aviona od Njemačke. Njemačka je 1943. godine uložila značajne napore da poveća proizvodnju borbenih aviona, ali je ipak Sovjetski Savez izgradio više njih za 29%. Tek 1944. godine, totalnom mobilizacijom resursa zemlje i okupirane Evrope, Treći Rajh je sustigao SSSR u proizvodnji borbenih aviona, ali su Nemci u tom periodu morali da iskoriste do 2/3 svojih avijacije na Zapadu, protiv anglo-američkih saveznika.

Inače, napominjemo da je na svaki borbeni avion proizveden u SSSR-u bilo 8 puta manje jedinica mašinskog parka, 4,3 puta manje struje i 20% manje radnika nego u Njemačkoj! Štaviše, više od 40% radnika u sovjetskoj avio industriji 1944. godine bile su žene, a preko 10% su bili tinejdžeri mlađi od 18 godina.

Ove brojke pokazuju da su sovjetski avioni bili jednostavniji, jeftiniji i tehnološki napredniji od njemačkih. Ipak, sredinom 1944. njihovi najbolji modeli, kao što su lovci Jak-3 i La-7, po nizu parametara leta nadmašuju njemačke mašine istog tipa i njima suvremene. Kombinacija dovoljno snažnih motora sa visokom aerodinamičkom i težinskom kulturom omogućila je da se to postigne, uprkos upotrebi arhaičnih materijala i tehnologija dizajniranih za jednostavnim terminima proizvodnja, zastarjela oprema i niskokvalifikovani radnici.

Može se prigovoriti da su 1944. godine ovi tipovi činili samo 24,8% ukupne proizvodnje lovaca u SSSR-u, a preostalih 75,2% su bili stariji tipovi sa lošijim letačkim performansama. Može se prisjetiti i da su Nijemci 1944. već aktivno razvijali mlazne avione, postigavši ​​u tome znatne uspjehe. Prvi uzorci mlaznih lovaca pušteni su u masovnu proizvodnju i počeli su ulaziti u borbene jedinice.

Ipak, napredak sovjetske avionske industrije tokom teških ratnih godina je nesporan. A njegovo glavno postignuće je to što su naši lovci uspjeli da od neprijatelja osvoje niske i srednje visine, na kojima su djelovali jurišni avioni i bombarderi kratkog dometa - glavna udarna snaga avijacije na prvoj liniji fronta. To je osiguralo uspješan borbeni rad "mulja" i Pe-2 na njemačkim odbrambenim položajima, koncentraciju snaga i transportnih komunikacija, što je zauzvrat doprinijelo pobjedničkoj ofanzivi sovjetskih trupa u završnoj fazi rata.