Mode

Ruski asovi Prvog svetskog rata. Ruski sokoli Da li je bilo asova pilota u ruskom carskom vazduhoplovstvu

Godine 1916. francuski piloti koji su se borili na Zapadnom frontu odlučili su da se takmiče – ko može da obori najviše šefova (kako su Francuzi zvali Nemce). Komanda je podržala ideju: počeo je pravi lov na nemačke avione...

Nakon krvavih borbi kod Verduna 1916. godine, na Zapadnom frontu je došlo do zatišja. Pošto su francuski piloti imali priliku da se opuste, počeli su da smišljaju svaku priliku da se nekako zabave. Za mlade pilote, zračna borba je pomalo podsjećala na kockarske kartaške igre: vještina plus sreća, kako kockari kažu - "dil". Stoga je onaj koji je oborio 5 bocheva dobio nezvaničnu titulu "kec" ("kec" na francuskom).

Ideju su preuzeli Nemci, ali ne želeći da kopiraju neprijatelja, svoje asove su nazvali "kanonom" - tj. "pištolj". Istovremeno, podignuta je i letvica: da bi se dodijelila počasna titula, trebalo je imati najmanje 8 pobjeda.
Ni jedna ni druga titula nisu davale neke posebne prednosti, ali vam je omogućavala da sami izađete u "besplatni lov", pa čak i farbate automobile kako želite. Često su se na trupu automobila takvih pilota nalazili kartaški asovi svih pruga.

U početku je među pilotima zavladao istinski viteški duh: tradicija je bila sveta počašćena da se ne dokrajče oboreni, da se ne napadnu oni koji polijeću, itd. Međutim, uzbuđenje jurnjave za pobjedama izvojevanim po svaku cijenu uklonilo je džentlmenstvo, što nije bilo svojstveno totalnom ratu dvadesetog vijeka. Želja da se istakne po svaku cijenu i međusobna okrutnost učinili su svoje. Ali broj asova je rastao.

Među inicijatorima takmičenja - Francuzima - 52 pilota oborila su 10 ili više neprijateljskih aviona, dvostruko više od standarda potrebnog da postane "kec". Najveće dostignuće je bilo Kapetan René Fonck - 75 oborenih aviona, a zatim Georges Guynemer - 54 pobjede. Bio je mlad i vjerovatno je mogao nastaviti da broji pobjede, ali je u septembru 1917. poginuo u borbi. A Fonk, koji je već bio u penziji, završio je u njemačkom koncentracionom logoru tokom Drugog svjetskog rata kao pripadnik Otpora.

Rene Fonck:

Ništa manji uspjeh njemački piloti nisu postigli na frontovima Prvog svjetskog rata, od kojih je prvi bio Baron Manfred von Richthofen nadimak Crveni baron. Nadimak ni na koji način nije povezan sa Crvenom armijom ili nečim sličnim. Zvali su ga Crvenim baronom ne zbog njegovog revolucionarnog duha, već zbog jarko crvene boje aviona na kojem je leteo - samo je asu bila dozvoljena takva demaskirajuća boja.

Crveni baron:

Za Manfredom su slijedili i drugi predstavnici Richthofena, Lothar i Wolfram. Potonji, postavši "kanonik" u Prvom svjetskom ratu, napravio je briljantnu karijeru u redovima već hitlerovske Luftwaffe. Komanduje zloglasnom Condor Legijom Wolfram von Richthofen učestvovao je u uništenju španske Gernike, i postavši komandant vazdušne vojske, pretvorio je Staljingrad u ruševine. Nakon toga je posjetio američki logor za ratne zarobljenike, ali je preživio.

„Mi krivimo ubice žena i dece!
(Republikanski plakat iz 1937.
objavljeno nakon uništenja Guernike od strane kondorske legije):

Istoričari vazduhoplovstva broje 1.860 asova iz Prvog svetskog rata. Među njima je bilo 26 pilota Ruskog carstva. Iskreno rečeno, moglo ih je biti mnogo više. Unatoč činjenici da su ruski asovi imali manje pobjeda od svojih francuskih saveznika ili njemačkih protivnika, odlikovali su se i drugom hrabrošću. Vojni kolumnista lista Pester Loyd napisao je: "Bilo bi smiješno govoriti s nepoštovanjem o ruskim pilotima. Oni su opasniji neprijatelji od francuskih pilota. Oni su hladnokrvni, nepokolebljivi u zraku i mogu podnijeti teške gubitke bez ikakve panike. Ruski pilot je i ostaje veliki protivnik. ."

Ruski piloti iz Prvog svetskog rata:

Spisak asova sastavljen nakon rata nije uključen, npr. Petr Nesterov , koji je svojom "mrtvom petljom" postavio temelje akrobatike i napravio prvo vazdušno nabijanje na svetu, što je za njega postalo kobno. Ne u njemu i Konstantin Artseulov , koji je prvi put namjerno zabio svoj avion i izveo ga neozlijeđenog. Imena mnogih ruskih asova Prvog svetskog rata sa SSSR-om su zaboravljena, jer su tokom građanskog rata završili u redovima Bele armije, a potom su bili primorani da napuste domovinu.

Neobična je sudbina ruskog pilota zastavnika, zaboravljenog od domovine, ali ne zaboravljenog od svijeta Ivan Smirnov , koji je oborio 12 neprijateljskih aviona na frontovima Prvog svetskog rata. Nakon što je stupio u vojsku kao dobrovoljac, postao je hrabri izviđač, kavalir Svetog Đorđa. Nakon što je teško ranjen i izliječen, zatražio je avijaciju. Jedan od najboljih ruskih pilota Aleksandar Kazakov postao mu je mentor. Krajem 1916. godine Ivan Smirnov je otvorio račun oborenih aviona. Nakon Oktobarske revolucije, Smirnov (usput, rodom iz seljaka), upozorio je na predstojeći masakr oficira, napustio je jedinicu. Njegova dalja sudbina liči na avanturistički roman.

Ivan Smirnov:

Prvo je kroz cijelu zemlju stigao do Vladivostoka, odatle, uz bezbroj iskušenja, do Engleske. Tamo je radio, ponovo otišao u Rusiju, u Dobrovoljačku vojsku, koja je, pretrpevši poraz, otišla na Krim. Smirnov se ponovo vratio u Englesku. Tamo je služio u Kraljevskom ratnom vazduhoplovstvu, koje je uključivalo sever Rusije sa Britanskim ekspedicionim snagama. Nakon što su intervencionisti protjerani iz Rusije, Smirnov odlazi iz Engleske u Holandiju i od 1922. godine služi u Dutch Airlinesu (KLM). Ovdje je postao poznati pilot, jedan od prvih koji je savladao rutu Amsterdam-Džakarta.
Kada je rat došao u jugoistočnu Aziju, Smirnov je, u činu kapetana holandskog ratnog vazduhoplovstva, leteo transportnim avionima za Australiju. Nakon rata, već sredovječni pilot (u dobi od 53 godine) napravio je 100-dnevnu letnu turu organiziranu za poslovne ljude. Posjetili su 28 zemalja na pet kontinenata, posjetili 45 gradova. Nakon odlaska u penziju, želio je da živi u miru, nastanio se na Majorci. Umro je 1956. godine. Nakon smrti, Smirnov je napravio svoj posljednji let: sahranjen na Majorci, ponovo sahranjen u Holandiji. Tamo, među pilotima, njegovo ime je poznato, a u Muzeju vazduhoplovstva KLM i danas se može videti avion na čijoj je tabli ispisano "Ivan Smirnov". Više od 50 godina zaposleni u KLM-u brinu o skromnom grobu ruskog asa čije je ime zaboravljeno u njegovoj domovini Rusiji.

Među mnogim zaboravljenim pilotima Prvog svetskog rata je i jedan od tvoraca vazdušnih jedinica Rusije, prvi vitez Svetog Đorđa u avijaciji Vyacheslav Tkachev . Godine 1913. služio je u novoformiranoj eskadrili zajedno sa Nesterovim, a četiri godine kasnije postao je načelnik avijacije pri Vrhovnom komandantu. Oktobarski puč nije prihvaćen. Stvorio je "bijelu" eskadrilu na Kubanu, komandovao je avijacijom kod Vrangela.
Nakon što je Krim završio u Srbiji. Odbio je da sarađuje sa nacistima koji su ga okupirali. Međutim, nakon oslobođenja Jugoslavije od strane Crvene armije 1944. godine, uhapšen je od strane NKVD-a i proveo je 10 godina u logorima.

Vjačeslav Tkačev:

Ostala su zanimljiva sjećanja na asove Prvog svjetskog rata Nikolaj Danilevski , jedan od prvih ruskih pilota, koji je takođe postao žrtva represije. Tokom građanskog rata služio je u Crvenoj armiji. Nakon penzionisanja u činu komandanta divizije, radio je u civilnom vazduhoplovstvu. Uhapšen je 1933. i proveo 3 godine gradeći Belomorski kanal. Godine 1938. ponovo je uhapšen pod smiješnom optužbom da je vrijeđao Heroja Sovjetski savez Mikhail Vodopyanov, čiji je mentor ranije bio. Apsurdnost ove optužbe potvrdio je i sam Vodopjanov, koji se zauzeo za svog učitelja. Danilevski nije priznao krivicu, nije nikoga klevetao i ubijen je.

Nikolaj Danilevski:

U svojim memoarima, napisanim između hapšenja, Nikolaj Danilevski je bio pun optimizma: "Malo nas je ostalo, jedni su slomljeni, drugi su, voljom sudbine, daleko od nas. Ali ipak, nadam se da duh i tradicija koji su nas svojevremeno inspirisali nisu nestali. Ostaje poželjeti da veza između nas i novih svježih snaga nikada ne prestane."

Hvala vam na pažnji.
Sergej Vorobjov.

Uvod

Za vrijeme Prvog svjetskog rata, avijacija je po prvi put djelovala kao samostalna grana oružanih snaga, vršeći značajan utjecaj na tok operacija. Tada su vojnicima kopnenih snaga, koji su vodili žestoku borbu u rovovima, i mornarima koji su se borili na vodi ili pod vodom, pridodani novi borci, čija je arena djelovanja bila nebo. Stotine, a zatim hiljade različitih aviona međusobno su se borili za prevlast u vazduhu. Piloti koji su u ovim bitkama oborili 5 ili više neprijateljskih aviona ili balona dobili su status zračnih asova, a oni koji su postigli posebno impresivne rezultate postali su pravi nacionalni heroji u svojim zemljama. Nije iznenađujuće da su pobjede jednog ili drugog pilota postale izvor ponosa i faktor koji potvrđuje njegovu visoku kvalifikaciju kao borbenog pilota. Nemačko carstvo, čiji su avijatičari postali poznati 1915.-1918. po svojim borbenim zapisima, nije bilo izuzetak po ovom pitanju. Naravno, prilikom utvrđivanja broja pobjeda njemačkih asova napravljene su greške i nepreciznosti, pa je, da bi se potvrdile ili opovrgle, potrebno uporediti različite izvore i dokaze koje su dale sve strane u sukobu.

Utvrđivanje rezultata pobjeda počinje radom na štampanim biltenima, sličnim britanskim i francuskim saopštenjima i pod nazivom Nachrichtenblatt der Luftfarhtruppen. Na njihovim redovno objavljivanim stranicama reflektovane su sve informacije o vazdušnom ratu, avionima, događajima na svim frontovima, pre svega zapadnom i tako dalje. Konkretno, tamo je objavljen platni spisak i sve pobjede vojnih borbenih pilota, a na dvosjedima su pominjani i pilot i topnik-posmatrač. Počeli su da se pojavljuju u januaru 1917. godine, iako su prva 3 mjeseca, od januara do marta, jednostavno bilježili datum, mjesto bitke ili pada savezničkog aviona, vrstu aviona i čin, prezime i jedinicu. u kojoj je služio pobjednički pilot ili posada. Od aprila se tamo prikazuju trenutni borbeni računi pojedinačnih pilota ili posada. Osim toga, počeli su da se pojavljuju mjesečni spiskovi balona koje su uništili piloti, kao i aviona oborenih protivvazdušnom vatrom, koji sadrže i datum, mjesto, tip oborenog vozila i broj jedinice koja ga je oborila. Povremeno su se na glasački listići upisivale zakašnjelo potvrđene pobjede iz prethodnih mjeseci.

U ovom obliku ovaj dio Nachrichtenblatta izlazio je praktički nepromijenjen sve do februara 1918. godine, kada su, vjerovatno zbog previše materijala, prestali označavati mjesto pada neprijateljske letjelice (na što će se budući istoričari gorko žaliti), a potom u aprilu poništena je i naznaka nemačke vazdušne jedinice gde je trenutno služio pobednički pilot, ostavljajući samo datum, vrstu žrtve i ime i čin pilota ili posade.

To se nastavilo do avgusta 1918. godine, uključujući, nakon čega su ovi bilteni ili prestali izlaziti, ili su uništeni ili izgubljeni. Na sreću, mnogi borbeni dnevnici eskadrile, ili Jastas, su preživjeli, što je omogućilo utvrđivanje liste pobjeda pilota od 1. septembra do 11. novembra 1918. godine. Međutim, postoji više neizvjesnosti u vezi sa ovim periodom, ne samo zato što se od tog perioda rat zakotrljao do užasnog kraja za Njemačku i mnogi zapisi su ili izgubljeni ili jednostavno nisu vođeni u posljednjim sedmicama rata. U pojedinim dijelovima svi zapisi su se i dalje uredno vodili, ali su u mnogima vođeni greškom, ili čak uništeni nakon potpisivanja primirja. Ovako ili onako, ali za kasnije istoričare dosta je sačuvano, posebno je dobro što je pri stvaranju novog Luftwaffea, tridesetih godina prošlog stoljeća, obavljen vrlo ozbiljan rad na stvaranju liste asova velikog rata 1914-1918. .

Potvrda pobeda

Njemačka vojska i službe pomorske avijacije uvijek su bile vrlo pedantne u potvrđivanju tvrdnji pilota o zračnim pobjedama. Poređenja radi, vrijedi donijeti sistem brojanja pobjeda koji su usvojili njihovi protivnici - piloti Antante.

Pobjede Britanaca je najteže potvrditi. Koncept njihovog zračnog rata podrazumijevao je prebacivanje neprijateljstava izvan neprijateljske linije fronta, tako da se oko 90% zračnih borbi odvijalo na teritoriji koju su okupirali Nijemci. Boreći se na visini od nekoliko hiljada metara, često iznad oblaka, ponekad na udaljenosti od 2 do 20 milja od linije fronta, uvijek je bilo teško sa sigurnošću reći da je njemački avion koji je primio pogotke pao i srušio se, ili da li je Pilot je jednostavno simulirao vadičep koji je izašao iz - pod smrtonosnim napadom, a zatim je sravnio auto i odleteo kući - ako ne pobjednik, ali barem živ. Međutim, ako se vidi kako avion pada u plamenu, raspada se u zraku i (ili) pilot iskoči iz automobila, onda bi njegovo uništenje moglo biti manje-više zagarantovano, pogotovo ako bi to potvrdio još neko osim pobjednika. U ovom slučaju se pobjeda, po pravilu, računala. Vjerovatno je i da je na borbenom računu pilota zabilježena i rotirajuća neprijateljska letjelica koja je viđena kako pada u zemlju ili se zapalila u padu, odvlačeći svoju nesrećnu posadu u grob, ako je bilo svjedoka. Međutim, često, kada nije bilo sigurnosti da takva letelica nije baš izašla iz zarona, pobeda se računala kao verovatna i zapisivala uz napomenu: „Letelica je izgubila kontrolu“.

Francuzi su zastupali druge stavove. Suočavali su se sa istim problemima kao i Britanci kada su se borili iza linija fronta, ali prema njihovim pravilima, samo su neprijateljski avioni koji su se zapalili, raspali ili srušili na zemlju mogli biti zabilježeni na borbenom rezultatu. Ostalo bi se moglo zapisati ili priznati kao vjerojatno, ali nije uzeto u obzir u statistici. Amerikanci su takođe usvojili francuski sistem. Sve ove tri nacije su priznale i grupnu pobjedu – recimo, ako su 2-3 pilota izjavila da će oboriti neprijateljski avion, svaki od njih je računao pobjedu, iako se na računu eskadrile pojavio samo jedan oboreni avion. Tako je pilot Kraljevskog letećeg korpusa mogao, na primjer, imati skor od 10 pobjeda - 7 pravih i 3 "izgubljene kontrole", njegov francuski kolega imao je 10 pobjeda i 2 vjerovatne, ali mu je borbeni skor iznosio svega 10, dok je Američki pilot je imao, recimo, 6 pobjeda, sve kao i Francuz evidentirane kao uništene pojedinačno ili u grupi.

Nemci su imali svoje specifičnosti sistema potvrde pobede. Budući da je njihova taktika bila da vode odbrambeni rat kako bi zaštitili vazdušni prostor iza svoje linije fronta, samo povremeno se pojavljujući iznad teritorije saveznika - recimo da napadnu posmatračke balone, to je dovelo do toga da su njihove žrtve pale na teritoriju koju su okupirali nemačke trupe. Stoga je olupina mogla biti pronađena, bilo kod mrtve ili ranjene posade, bilo kod živih pilota koji su odmah bili zarobljeni. Osim toga, često im nije bilo potrebno previše štedjeti gorivo, dok su piloti Antante često napuštali bitku, žureći na svoju liniju fronta sve dok im potpuno ne ponestane goriva. Dobro nišan njemački rafal pogodio je takav automobil koji „pokazuje rep“, a njemački pilot je mogao mirno primijetiti mjesto gdje je neprijatelj pao, pa čak i sjediti pored svoje žrtve. Stoga im je ovaj aspekt potvrđivanja pobjeda bio mnogo lakši nego savezničkim avijatičarima. Mnogi piloti su imali strast za prikupljanjem suvenira uzetih iz aviona koje su oborili, recimo, serijskih brojeva, koji su završili na zidu pobjedničke sobe.

Ipak, stroga njemačka pravila zahtijevala su od svakog pilota koji se prijavio za pobjedu da to potvrdi ili olupinom žrtve, ili pouzdanim dokazom bilo drugog pilota koji leti s njim ili zemaljskih posmatrača. Poteškoće je bilo i ako, recimo, 3 pilota odnesu pobjedu, iako su pronađene olupine samo 2 aviona, a trebalo je donijeti odluku i na kraju zabilježiti pobjede samo dva pilota. Grupne pobjede nisu dolazile u obzir. Ako su dva pilota osvojila grupnu ili osporavala pobjedu, odluka je bila u korist onog koji je dao uvjerljivije argumente. Međutim, mora se reći da smo zatekli dosta "pobjeda" kada su, recimo, proglašena i prebrojana 3 saveznička aviona, dok je apsolutno jasno utvrđeno da je samo 1-2 izgubljeno. Godinama kasnije, niko nije mogao precizno utvrditi okolnosti ovih prijava. U mnogim takvim kontroverznim slučajevima, istraživači su često davali takvu pobjedu pilotu koji je bio viši u rangu ili rekordu pobjeda, a ne manje "kul" pilotu.

Međutim, mora se priznati da su se u početku, barem do 1917. godine, priznavale i kolektivne pobjede. Ne, pravila su, naravno, ostala nepromijenjena, ali u nizu slučajeva, kada su se 2-3 pilota prijavila za pobjedu, to im je pripisano, dok je samo jedan saveznički avion zapravo oboren. Isto tako, u početku je bilo normalno da je svaki od pilota uključenih u uspješan napad ušao kao učesnik, a to je bilo podložno reviziji samo kada je: a) bila potrebna identifikacija "čistih" pobjeda ako je jedan od ovih pilota postigao dovoljan broj pobeda za dobijanje ordena "Pour le Merite" i/ili b) uveden je sistem bodovanja pojedinačnih pobeda.

Rene Fonck:

Crveni baron:

„Mi krivimo ubice žena i dece!
(Republikanski plakat iz 1937.
objavljeno nakon uništenja Guernike od strane kondorske legije):

Ruski piloti iz Prvog svetskog rata:

Ivan Smirnov:

Vjačeslav Tkačev:

Ostala su zanimljiva sjećanja na asove Prvog svjetskog rata Nikolaj Danilevski , jedan od prvih ruskih pilota, koji je takođe postao žrtva represije. Tokom građanskog rata služio je u Crvenoj armiji. Nakon penzionisanja u činu komandanta divizije, radio je u civilnom vazduhoplovstvu. Uhapšen je 1933. i proveo 3 godine gradeći Belomorski kanal. Godine 1938. ponovo je uhapšen pod smiješnom optužbom da je vrijeđao Heroja Sovjetskog Saveza Mihaila Vodopjanova, čiji je mentor ranije bio. Apsurdnost ove optužbe potvrdio je i sam Vodopjanov, koji se zauzeo za svog učitelja. Danilevski nije priznao krivicu, nije nikoga klevetao i ubijen je.

Nikolaj Danilevski:

Hvala vam na pažnji.
Sergej Vorobjov.

Tada su avioni napravljeni od drveta, a ljudi od čelika...

Prije godinu dana, 25. marta 2016. godine, proslavljena je 100. godišnjica ruske borbene avijacije. U međuvremenu, 2015. godine, na Krasnodarskom području, proslavljena je 130. godišnjica rođenja slavnog Kubana, prvog ruskog kozačkog avijatičara Vjačeslava Matvejeviča Tkačeva. Istovremeno, malo ljudi zna da između ova dva značajna datuma postoji najbliža i najdirektnija veza...

Prvi kozački avijatičar, cezaul Vjačeslav Matvejevič Tkačov sa ordenom Svetog Đorđa IV stepena na grudima, krajem 1914.

Činjenica je da je to bio Tkačev, prvi pilot koji je odlikovan najvišom vojnom nagradom Ruskog carstva - Ordenom Svetog Đorđa 4. stepena, prvi pilot koji je postao vrhovni komandant ruskog ratnog vazduhoplovstva. Vazduhoplovstvo (jun-novembar 1917.), bio je jedan od onih legendarnih ljudi koji su stajali na početku domaće lovačke avijacije. Ali prvo stvari.

Podesaul Tkačev u kokpitu aviona Nieuport IV, naoružan vazdušnom bombom okačenom ispod trupa, priprema se za nalet, novembar-decembar 1914.

Do početka Prvog svetskog rata kapetan Tkačev je postavljen za komandanta eskadrile 20. korpusa, stacionirane u gradu Lidi. Glavni zadatak aviona u to vrijeme bilo je izviđanje. Komandant odreda Tkačev ne samo da je upravljao akcijama svojih podređenih, već je i sam vršio rizične izviđačke letove iza linije fronta. Tokom jednog od ovih prepada otkrio je veliku koncentraciju neprijateljskih trupa, međutim, na povratku je bio pod puščanom vatrom sa zemlje. Jedan od metaka je probio rezervoar za ulje njegovog aviona. Počelo je istjecati nafta, što je prijetilo da zaustavi motor, prisilno sletanje na neprijateljsku teritoriju i zarobljeništvo. Ipak, pilot nije izgubio glavu, nogom je dohvatio tenk i prstom čizme začepio rupu, nakon čega je uspio odletjeti na položaje ruskih trupa i spustiti automobil na teren. Ovdje je uzeo konja i galopirao do najbližeg naselja, gdje je telefonom prenio vrijedne obavještajne podatke višoj komandi. Zatim, spašavajući oštećeni avion od Austrijanaca koji su napredovali, pilot ga je ukrcao na seljačka kola i izvukao odmah ispod nosa neprijatelja. Za informacije iznesene rizikujući svoj život, iskazane u isto vreme hrabrosti i snalažljivosti, 24. novembra 1914. godine Vjačeslav Matvejevič Tkačov, prvi ruski avijatičar, odlikovan je Ordenom Svetog Đorđa 4. stepena.

Projekcije aviona Nieuport IV G sa motorom Gnome Omega kapaciteta 70 l/s. Takvi avioni su činili značajan dio vazduhoplovne flote Ruskog carstva uoči Prvog svjetskog rata. Ukupno je u Rusiji od 1912. do 1914. izgrađeno najmanje 300 takvih monoplana po licenci, koji su korišćeni na početna faza vojne operacije, uglavnom kao izviđači (kasnije su neki od njih djelovali u jedinicama za obuku do 1925. godine).

U pozadinu problema.

U početnom periodu veliki rat(1914-1918) avijacija se prvi put deklarirala kao nova vrsta trupa. U početku su se njegovi zadaci sastojali uglavnom od izviđačkih funkcija, a jedina stvarna opasnost za avione predstavljalo je granatiranje sa zemlje, koje je vršeno iz svih vrsta ličnog malokalibarskog naoružanja, kao i mitraljeza i topova postavljenih na improvizirane i specijalne protu- lafeti aviona (prema statistici, od 12250 britanskih, francuskih, njemačkih i austrijskih aviona oborenih tokom Prvog svjetskog rata, 9900 su uništili lovci, a 2350, odnosno oko 19% - požarom protivavionskih topova i mitraljezi).

Engleski mitraljezac puca na vazdušnu metu iz lakog mitraljeza Lewis, koristeći deblo drveta posječenog projektilom kao improvizirani "protuavionski mitraljez".

Ruski artiljerijski oruđa od tri inča na improviziranom "protuavionskom lagonu" napravljenom od kamenja i trupaca, 1914.

Njemački protivavionski automatski top 37 mm Krupp Sockelflak L/14.5 Gun AA sa proračunom položaja, 1918.

Nemački automatski top od 20 mm sistema Becker na domaćem drvenom protivavionskom lagonu, sa proračunom od tri osobe obučene u gas maske u slučaju gasnog napada, i čelične kirase za zaštitu od metaka iz avionskih mitraljeza i krhotina vazdušnih bombi.

Zaraćene strane imale su malo aviona, brzine su im bile male, a naoružanje je bilo ograničeno na lično oružje pilota - pištolj ili, u najboljem slučaju, karabin, što je smanjilo vjerovatnoću da pogodi neprijateljski avion gotovo na nulu.

Fotografija prikazuje posada austrougarskog aviona prije naleta, 1914. Kao što možete vidjeti na fotografiji, letnab je naoružan karabinom.

Na fotografiji je austrougarski avion sa „baterijem“ od deset pištolja Mauser C 96 sastavljenih u jedan blok i opremljen zajedničkim okidačem, postavljenim na rotirajuću kupolu. Takvo višecijevno "čudesno oružje" ispaljivalo je salve i, prema riječima programera, trebalo je donekle povećati vjerovatnoću da će pogoditi neprijateljski avion u odnosu na konvencionalni pištolj ili karabin. Međutim, zbog male snage patrone za pištolje, mali domet i poteškoće s ponovnim punjenjem, njegova efikasnost je bila niska i nije se široko koristio. A nakon pojave avionskih mitraljeza, potpuno je nestao. Ipak, sa stanovišta ilustrovanja opcija za iznalaženje rješenja problema zrakoplovnog naoružanja tog perioda, to je od nesumnjivog interesa. Fotografija s kraja 1914 - početka 1915.

Tako je, konkretno, u decembru 1914., na mjestu Jugozapadnog fronta, komandant avijacijskog odreda Podsaul Tkachev, koji je imao samo pištolj Mauser C 96 iz svog oružja, ušao u zračnu borbu s njemačkim izviđačkim avionom. Albatros i njegovi postupci natjerali su neprijatelja da se povuče, ali ga nisu uspjeli uništiti. Tri meseca pre toga, prijatelj Vjačeslava Tkačeva, veliki ruski pilot Petar Nesterov (autor čuvene „mrtve petlje“), nesposoban da obori izviđački „Albatros“ na bilo koji drugi način, bio je primoran da počini 26. avgusta 1914. (stari stil) prvi vazdušni ovan na svetu, i ostvario pobedu samo po cenu sopstvenog života. Za ovaj podvig, 25. januara 1915. godine, posthumno je odlikovan Ordenom Svetog Đorđa 4. stepena. Nakon 7 meseci, 18. marta 1915. godine (po starom stilu), budući ruski as Kazakov ponovio je podvig Nesterova. Napao je njemački dvokrilac tako što je udario u kotače svog Moran Saulnier-G u gornje krilo, uzrokujući da se Albatross srušio na tlo, a oba člana posade su poginula. U isto vrijeme Kazakovljevom avionu je polomljen stajni trap, koji se prilikom slijetanja prevrnuo, ali je pilot prošao sa lakšim povredama. Ova bitka je Aleksandru Kazakovu donela široku slavu i zlatno oruđe Svetog Đorđa.

Vojni pilot Vjačeslav Tkačev u kokpitu aviona Moran-Saulnier L suncobran, pre poletanja na borbeni zadatak. Jugozapadni front, decembar 1914.

Projekcije aviona suncobran Moran-Saulnier L.

Pjotr Nikolajevič Nesterov i njegov avio-mehaničar ispred aviona Nieuport IV, 1913. Upravo na takvom avionu Nesterov je izveo svoju čuvenu "mrtvu petlju".

Pjotr Nikolajevič Nesterov (1887 - 1914). Ruski vojni pilot, štabni kapetan. Osnivač škole akrobatike ("Nesterovljeva petlja"). Poginuo je u zračnoj borbi, koristeći ovna prvi put u vježbi borbene avijacije. Kolorizacija fotografije: Olga aka KLIMBIM

Nesterovljev podvig - avion Moran-Saulnier G nabija neprijateljski izviđački avion Albatros B1.

Projekcije aviona Moran-Saulnier (Moran-Saulnier) G (ili "Morž", kako su ga zvali u ruskoj carskoj vojsci).

Kazakov u kokpitu svog Moran-Saulnier G (serijski broj 316), 1915. Na maski motora nalazi se dvoglavi orao, koji je kasnije postao pilotov "potpis" na svim njegovim avionima.

Njemački dvosjed izviđački avion "Albatros" (Albatros) B1. Piloti Nesterov i Kazakov nabijali su upravo takve mašine. U isto vrijeme, Kazakov je učinio sve isto kao i Nesterov (u istom avionu iu odnosu na sličan neprijateljski avion), ali se njegov udarac pokazao preciznijim i zahvaljujući tome Kazakov je uspio preživjeti. Njegov ovan je bio drugi u istoriji vazduhoplovstva i prvi u kome je pilot nabijenog aviona uspeo da pobegne. Fotografija s kraja 1914 - početka 1915.

"Alati" vazdušnog rata.

Vazdušni ovnovi svjedočili su ne samo o herojstvu i nesebičnosti pilota koji su ih počinili, već i o gotovo potpunom odsustvu bilo kakvog efektivnog sredstva zračne borbe (smiješno je reći, ali na samom početku Prvog svjetskog rata posade aviona sa sobom u let ponijeli stare topovske kugle i tegove, koje su potom pokušavali da bace odozgo na neprijatelja, ili sidrene dereze, kojima su pokušavali da zakače i pocepaju tkaninu za pokrivanje krila, kao i druge vrlo egzotične predmete).

Poručnik eskadrile 4. korpusa Kazakov (u sredini) na pozadini svog Moran-Saulnier G-a. Tehničar na lijevoj strani ima kraj tankog čeličnog kabla od sto metara sa "mačkom" (četvoronožnim sidrom), mehaničar sa desne strane ima drugi kraj sajle sa utegom. Prema Kazakovljevom planu, prije polijetanja, sajla je namotana na kalem vitla, a sidro i teg su pričvršćeni za tijelo aviona tako da se ne mogu za ništa uhvatiti (vidi sliku iznad: „Aleksandar Kazakov u kokpitu njegovog Moran-Saulniera ) G (redni broj 316...) Tokom napada, pilot je, okrećući ručku vitla, morao osloboditi "mačku" i spustiti je na sajlu (dok je drugi kraj sajle s tim da je teg ostao zakačen za tijelo). Zatim je, leteći sa malo viška tik iznad neprijateljskog aviona, bilo potrebno zakačiti njegovo krilo ili trup sa sidrom.Iz trzaja u momentu zakačanja trebalo je otkopčati uteg a kabl je pod svojom težinom morao da "zaplete" neprijateljsku mašinu i odvede je u katastrofu. Razumevši naivnost i nepouzdanost sopstvenih proračuna, Kazakov je, prema mišljenju brojnih istraživača, dodatno unapredio ovo "čudesno oružje", dodajući "mački" piroksilinski dah sa detonatorom, koji je u slučaju eksplozije trebao uništiti oživiti neprijateljski avion. Međutim, prilikom naleta 18. marta 1915. godine, u trenutku napada nemačkog "Albatrosa", "mačka" se zakačila za stajni trap Kazakovljevog aviona, nakon čega je pilot odlučio da se zabije. Fotografija snimljena 1915.

Ovako je savremeni umetnik "video" prvu vazdušnu bitku Aleksandra Kazakova, koristeći kabl i "mačku".

Intenzivan eksperimentalni rad je obavljen u ovom pravcu. Kao rezultat toga, krajem 1914. - početkom 1915. neki avioni su počeli biti opremljeni mitraljezom s rotirajućom kupolom, što je omogućilo pucanje na stražnju hemisferu. Vatru iz njega vodio je drugi član posade - strijelac (letnab), koji se nalazio iza pilota, što je, shodno tome, isključilo najrelevantniju frontalnu zonu za lovca iz sektora gađanja. Mitraljezi tog vremena nisu bili toliko pouzdani da bi se montirali u krila, a propeler je spriječio ugradnju kursnog mitraljeza.

17. januara 1915. u ruskoj carskoj vojsci prvi put je dobila službenu naredbu za naoružavanje aviona lakih mitraljeza("Lewis" i "Madsen") Na fotografiji jedan od prvih pokušaja da se kopilot (letnab) ruskog izviđačkog aviona Moran-Saulnier (Moran-Saulnier) L naoruža mitraljezom Madsen. Fotografija s početka 1915.

Na fotografiji se vidi ruski izviđački avion Moran-Saulnier (Moran-Saulnier) L, opremljen engleskim mitraljezom sistema Vickers Mk.1, postavljen na domaću "kupolu", koju su, po svemu sudeći, napravile snage terenska radionica aviona, 1915.

Na fotografiji je francuski izviđački avion Moran-Saulnier (Moran-Saulnier) L opremljen lakim mitraljezom Hotchkiss postavljenim na složeni stativ sa šipkom. Teoretski, takav dizajn je trebao omogućiti pilotu posmatraču ne samo da brani zadnju hemisferu vlastitog aviona, već i da puca preko krila u prednjem sektoru. Međutim, kao što možete vidjeti na fotografiji, za to je letnab morao da ustane sa svog sjedišta i sjedne na tijelo aviona, što je bilo rizično, jer je prilikom oštrog manevra mogao jednostavno ispasti iz avioni... Da, ipak su to bili očajni momci! Ono što im je nedostajalo u tehnologiji nadoknadili su hrabrošću. Pretpostavlja se da je krajem 1914 - početkom 1915.

Na fotografiji francuski dvosjed polutoraplan izviđački Nieuport X iz početnog perioda Prvog svjetskog rata (u Rusiji su takve mašine, koje je Dux proizvodio po licenci, označene kao Nieuport 9). Iznad gornjeg krila, na stožeru, nalazi se francuski mitraljez Hotchkiss. Vatru sa ovog kursa vodio je stojeći pilot-posmatrač (letnab), koji se nalazio ispred pilota koji je upravljao avionom. Dobio je pristup mitraljezu kroz poseban okrugli otvor za otvaranje u središnjem dijelu gornjeg krila. Naravno, ovaj način pucanja bio je krajnje nezgodan (posebno pri ponovnom utovaru oružja) i nesiguran za letnab. Fotografija, pretpostavlja se, krajem 1914. - početkom 1915.

Na slici je francuski dvostruki izviđački avion Spad (SPAD) S.A. 2. 1915 Općenito, to je bio klasični dvokrilac, sa vučnim rotacionim motorom. Ali istovremeno, kokpit topnika bio je genijalno spojen sa stajnim trapom i ivicom gornjeg krila na način da je elisa sa motorom bila iza njega. Prema zamisli konstruktora, takvo rješenje je trebalo osigurati širok sektor granatiranja kursnog mitraljeza u prednjoj hemisferi. Međutim, kao rezultat toga, pojavio se niz negativnih nuspojava (pregrijavanje motora, pretjerane vibracije pilotske kabine topnika, sklonost ka prevrtanju nosa prilikom polijetanja i slijetanja, itd.), tako da ideja nije dalje razvijana. Ipak, SPAD S.A.2 je masovno proizveden i čak isporučen u Rusiju (ukupno je isporučeno oko 100 jedinica).

Pouzdan hidraulički sinkronizator mitraljeza izumio je u Engleskoj rumunski inženjer George Constantinescu tek u ljeto 1916. godine. Stoga je ideja o postavljanju mitraljeza iznad gornjeg krila aviona (uprkos svim troškovima takve odluke) primljena u zemljama Antante. dalji razvoj. Mitraljeski nosači iznad gornjeg krila (iako već značajno modernizirani, što je omogućilo pucanje i punjenje oružja dok se sjedi u avionu) koristili su se u savezničkoj avijaciji do kraja Prvog svjetskog rata. Na fotografiji se vidi engleski mitraljez Lewis, sa daljinskim okidačem (Bowden kabl), na Foster nosaču, koji je omogućio pomicanje oružja gore-dolje kako bi se zamijenio spremnik. Postavljen na lovac RAF SE 5, 1916.

Taj problem pokušao je riješiti francuski pilot Roland Garro, koji je u februaru 1915. godine na avion Moran-Saulnier tipa L ugradio uređaj za odsječenje vlastite konstrukcije, koji je omogućio pucanje kroz rotirajući propeler. Naprava se sastojala od metalnih uglova pričvršćenih na dnu lopatica propelera na način da su meci, kada su pogođeni, rikošetirali u sigurno područje za pilota i avion. Pa ipak, to je bila polovična odluka, jer je ugradnja rezača dovela do gubitka 7 - 10% metaka, 10% smanjenja korisne snage propelera, povećanog rizika od njegovog oštećenja, labavljenja radilice i, na kraju, kvara motora.

Francuski izviđački avion Moran-Saulnier (Moran-Saulnier) L, koji je Rolan Garro pretvorio u lovac ugradnjom metalnih reflektora na njegov propeler u februaru 1915. godine.

Prvi borbeni pilot, Francuz Rolan Garo (1888-1918). On je prvi as pilot (iako se sam koncept pojavio nešto kasnije). Zahvaljujući rezaču metaka, postigao je 7 (4 potvrđene i 3 nepotvrđene) zračne pobjede.

Kao (As - francuski as, prvi u svom polju) - majstor vazdušne borbe. Po prvi put u odnosu na pilote, ova riječ se počela koristiti tokom Prvog svjetskog rata, za označavanje borbenih pilota koji su savršeno savladali umjetnost vođenja zračnih bitaka. Prema nekim izvještajima, francuski piloti su u početku označavali broj oborenih neprijateljskih aviona slikama asova na svojim avionima. Prema drugima, ove slike su postale amblem jedne od najboljih francuskih eskadrila, a od tada, ako su za pilota htjeli reći da je najbolji, rekli su: "Ovo je as" (tj. as). Tokom rata, na obje strane fronta razvila se tradicija po kojoj se pilot koji je osvojio pet i više pobjeda mogao nazvati asom.

Dana 15. aprila 1915. godine, tokom naleta, Rolan Garo, opremljen deflektorima metaka, oštećen je vatrom sa zemlje i prinudno je sletio na neprijateljsku teritoriju. Garro je pokušao da spali mašinu, ali nije uspeo da je potpuno uništi. Obloga trupa je izgorjela, ali bombe nisu eksplodirale, pa su Nijemci dobili priliku da prouče dizajn francuskog deflektora metaka. Međutim, njemački mitraljezi ispaljivali su metke sa čeličnim jezgrom, za razliku od francuskih bakrenih, pa tokom testiranja reflektori nisu izdržali dugotrajnu paljbu i srušili su se zajedno s elisom. Osim toga, do tada su već imali mnogo napredniji uređaj u razvoju - sinhronizator mitraljeza, i jednostavno nije bilo potrebe kopirati francuski izum. Na fotografiji se vidi propeler sa deflektorima metaka koji su Nemci izvukli iz olupine Rolan Garovog aviona.

Francuski avion Moran-Saulnier (Moran-Saulnier) N, opremljen mitraljezom Hotchkiss i reflektorima metaka. Pogled sprijeda. Proljeće 1915. Neki francuski piloti su, u nedostatku boljeg rješenja, slijedeći Rolan Garo, postavljali reflektore metaka na svoje avione i borili se protiv Nijemaca.

Francuski avion Moran-Saulnier (Moran-Saulnier) N opremljen mitraljezom Hotchkiss i reflektorima metaka. Pogled sa zadnje strane. Proljeće 1915.

Moran-Saulnier N/H projekcije aviona.

Prava revolucija u vazduhoplovnog naoružanja napravio Anthony Fokker, koji je do maja 1915. izumio prilično pouzdan mehanički sinkronizator tipa bregastog tipa koji je blokirao vijak mitraljeza u trenutku kada je oštrica propelera prošla pored otvora oružja i omogućavala pucanje kroz propeler bez rizika od oštećenje grupe propelera, gubitak snage i beskorisno trošenje metaka. I ako je prvi pravi borbeni pilot Francuz Roland Garro, koji je svojim rezačem oborio 4 neprijateljska aviona, onda je prvi punopravni serijski borbeni avion bio njemački monoplan E-1 Fokker, koji se pojavio u maju 1915. godine, opremljen naravno mitraljez sa sinhronizatorom gađanja. Zahvaljujući njemu, nemačka avijacija je vladala u vazduhu od avgusta 1915. do proleća 1916. godine. Postojala je čak i takva stvar kao što je "Bič Fokera" - kada je ratno vazduhoplovstvo Antante bilo potpuno paralizovano akcijama novih nemačkih lovaca.

Anton Herman Gerard (Anthony) Fokker (1890. - 1939.) - holandski konstruktor aviona i pronalazač. Od djetinjstva me zanima tehnologija. Godine 1908. dizajnirao je "opružnu" gumu bez bušenja za automobilski točak. Iste godine je prvi put vidio let Vilbura Rajta i "razboleo" se od aviona. Svoj prvi avion stvorio je 1911. Godine 1913. osnovao je Fokker Flugzeugwerke GmbH (kasnije Fokker Werke GmbH) i izgradio svoju prvu fabriku aviona u blizini Schwerina (Njemačka). Tokom Prvog svetskog rata razvio je i proizveo vojne avione za nemačku vojsku i opremio ih mehaničkim mitraljeskim sinhronizatorom sopstvene konstrukcije. Godine 1919., nakon potpisivanja Versajskog mirovnog ugovora, prema kojem je Njemačkoj bilo zabranjeno da ima ratno zrakoplovstvo i industriju aviona, Fokker se prvo preselio u Amsterdam (Holandija), a zatim u SAD, gdje je otvorio podružnicu svoje kompanija. Kompanija Fokker je u budućnosti postala jedan od vodećih proizvođača civilnih aviona u svijetu.

Anthony Fokker u kokpitu Fokker (Fokker Eindecker) E-I lovca. Mitraljez još nije postavljen. Dizajn lovaca serije Fokker E baziran je na dizajnu francuskog aviona Moran-Saulnier H, čiju je licencu za proizvodnju dobila kompanija Anthonyja Fokkera prije početka rata. Od francuskog originala, nemački avioni nisu se razlikovali prvenstveno po drvenom, već po metalnom kompletu trupa i perja (zavareni, napravljeni od čeličnih cevi); krilo je, kao i na Moranu, imalo drvenu garnituru, a cijela obloga je bila lanena.

Na fotografiji je lovac Fokker Eindecker E I sa uklonjenim oklopom motora, što jasno pokazuje uređaj sinhronizatora mitraljeza. U svijetu, najmanje tri osobe mogu preuzeti vodstvo u njegovom stvaranju - Anthony Fokker, njemački inženjer Franz Schneider i Francuz Raymond Saulnier. Na ovaj ili onaj način, ali u kompaniji Fokker uveden je u masovnu proizvodnju sinkronizator mehaničkog mitraljeza. Ovaj mehanizam je bio daleko od savršenog i često se kvario zbog vibracija, zbog čega je mitraljez "odsjekao" propeler i doveo do pada aviona. Moguće je da su upravo kvarovi na sinhronizatoru uzrokovali smrt slavnog njemačkog asa iz početnog perioda Velikog rata Maxa Immelmanna i mnogih drugih njemačkih pilota.

Anthony Fokker lično podešava sinhronizator mitraljeza pomoću posebnog diska za sinhronizaciju.

Fighter Fokker (Fokker Eindecker) E-II naoružan jednim sinhronizovanim mitraljezom LMG 14 Parabellum (Parabellum).

Uprkos očiglednoj krhkosti, lovci Foker (Fokker Eindecker) E-serije bili su prilično izdržljivi avioni, kao što je prikazano na ovoj fotografiji.

Nemački lovac Foker (Fokker Eindecker) E III, naoružan jednosmernim sinhronizovanim mitraljezom LMG 08/15 Spandau (Shpandau).

Projekcije lovca Fokker E-IV naoružanog sa dva sinhronizovana mitraljeza LMG 08/15 Spandau.

Međutim, ubrzo je počela sljedeća faza u razvoju borbene avijacije. U proleće 1916. godine u zemljama „Saglasnosti“ započeli su proizvodnju lakih, brzih i manevarskih aviona koji su nadmašili zamisao Entonija Fokera. Za zamjenu zastarjelih Morane-Saulnier N/H, RAF F.E. 2 i Airco D.H.2, došli su Nieuport X, XI i XVII, Sopwith Pup, Spad VII. Zatim su ih zamenili još napredniji RAF S.E.5, Sopwith Camel i Spad XIII (ruski piloti su takođe leteli na nekim od ovih mašina). Nemci su odgovorili stvaranjem Albatros D.II u aprilu i Albatros D.III u septembru 1916. godine, a zatim čuveni Fokker D.VII i Pfalz D.XII 1918. U isto vreme formirane su borbene jedinice sa obe strane. praktikovane su prednje i vazdušne borbene taktike .

Engleski lovac RAF F.E. 2 b sa stražnjim potisnim vijkom (tzv. "gurač").

Engleski lovac Airco D.H.2 sa zadnjim potisnim propelerom ("pusher").

Francuski borac Nieuport XI "Bebe" (beba). Oko 100 ovih mašina je proizvedeno po licenci od strane moskovske fabrike Dux u Rusiji.

Francuski borac Nieuport XVII. Tokom Prvog svetskog rata u Rusiji je po licenci proizvedeno 350 aviona ovog tipa (300 u moskovskoj fabrici Dux i 50 u rusko-baltičkoj fabrici u Rigi).

Engleski borac "Sopvich Pap" (Sopvich "Pap" - englesko štene).

Francuski borac Spad S.VII. Tokom Prvog svetskog rata, Francuzi su snabdevali ove lovce svojim saveznicima. Konkretno, Velika Britanija je dobila 83 aviona, Belgija - 15, Italija i Rusija - 43. Osim toga, u Rusiji je Dux organizovao licencnu proizvodnju ovih aviona, proizvevši ukupno 100 aviona.

Engleski lovac RAF S.E. 5.

Engleski borac "Sopvich Camel" (Sopvich Camel).

Francuski borac Spad XIII.

Njemački lovac "Albatros" (Albatros) D. III. Lovci tipa Albatros su građeni po licenci u Austro-Ugarskoj i aktivno su ih koristili austrougarski borbeni avioni.

Njemački borac Pfalz (Pfalz) D. III.

Njemački borac Fokker (Fokker) Dr. I.

Njemački borac Fokker (Fokker) D.VII.

Njemački borac Pfalz (Pfalz) D. XII.

ruski borci.

25. marta (12, po starom stilu) marta 1916. godine, načelnik štaba Vrhovnog glavnokomandujućeg, general pešadije M. V. Aleksejev, potpisao je naredbu broj 2, 7 i 12. Prva ruska lovačka eskadrila (broj 7) ), pod komandom poručnika Ivana Aleksandroviča Orlova, formirana je u Kijevu, u martu - aprilu 1916. U julu-avgustu 1916. na frontu se pojavilo još jedanaest odreda lovačke avijacije (1., 2., 3., 4., 5., 6., 8., 9., 10., 11., 12.). A početkom 1917. godine počeli su da regrutuju još trojicu (13., 14. i 15.). Kasnije su neki od njih, zajedno sa dijelom starih korpusnih eskadrila (KAO), ušli u sastav novih borbenih formacija - grupa borbene avijacije (BAG). Pojava potonjeg bila je posljedica jedne razočaravajuće činjenice - uprkos svim naporima ruske komande, nije bilo moguće stvoriti brojčanu nadmoć u njemačkoj avijaciji zbog nedostatka lovaca. Pokazalo se da djelovanje malih lovačkih eskadrila, ravnomjerno raspoređenih po armijama, ne može ometati djelovanje neprijateljskih zrakoplova i osigurati uspješan rad vlastitih avijacijskih izviđačkih jedinica.

Ruski piloti asovi - heroji Prvog svetskog rata: komandant 7. lovačke eskadrile, potporučnik (posthumno poručnik) Orlov Ivan Aleksandrovič (1895 - 1917). Od nasljednih plemića. Usvojeno borbeno iskustvo u Engleskoj i Francuskoj. Uključujući i u sastavu čuvene 3. rode eskadrile 12. vazdušne borbene grupe, koju predvodi izvanredni francuski as Georges Guynemer. Nakon povratka u domovinu, Orlov je sumirao stečeno znanje i napisao brošuru "Tehnike vazdušne borbe", koja je bila veoma popularna u letačkim jedinicama ruske carske armije. Prema različitim izvorima, osvojio je od 5 do 10 zračnih pobjeda (uključujući i 2. u Francuskoj). Poginuo je 30. juna (stari stil - 17.) juna 1917. godine u borbi sa dva neprijateljska aviona.

Francuski lovac Nieuport 21 (serijski broj 1514) iz 7. IAO, kojim je poručnik Orlov leteo u oktobru-novembru 1916. Vozilo je obojeno u dvobojnu braon i zelenu francusku kamuflažu. Donje površine su svijetlo žute. Važno je napomenuti da je na ovom avionu standardni mitraljez Lewis zamijenjen zarobljenim njemačkim mitraljezom Bergman, ali kada i zašto se to dogodilo nije pouzdano poznato.

Formiranje prve borbene lovačke vazduhoplovne grupe u Rusiji, koju su činile vazdušne eskadrile 2., 4. i 19. korpusa (KAO), obavljeno je krajem jula 1916. godine, pod neposrednim nadzorom Vjačeslava Matvejeviča Tkačeva, koji je, de facto, bio je inspektor (savremeni komandant) avijacije Jugozapadnog fronta. Njegov prvi komandant imenovan je za štabnog kapetana A.V. Zalessky. Mnogi piloti ove avio-grupe, na primjer, poput Aleksandra Kazakova, kasnije su postali poznati asovi. Na avionima Nieuport 9 i Spad VII mogli su, kako piše Tkačev: „U septembru 1916. godine, vode 40 vazdušnih borbi, boreći se punom snagom formacije ili u manjim grupama. Kao rezultat toga, oborena su 3 "Nemca" koji su se spuštali u našu pozadinu, a nekoliko neprijateljskih aviona, među kojima i jedan "dvorepi", napustilo je bitku, padajući ili spuštajući se u sopstvenoj pozadini. Naši gubici za to vreme su 1 avion. Dana 26. septembra 1916. godine, Vjačeslav Tkačov je sa potpunim zadovoljstvom u naredbi zabilježio: „Odvažne akcije slavne zračne grupe natjerale su neprijatelja da zaboravi da je daljnje prisustvo bombardera u Kovelu bilo nepotrebno, njemačka komanda je uklonila svoju „strašnu zračnu pesnicu“. "sa našeg sektora fronta." Tako je po prvi put u praksi ruske vojne avijacije ideja o sticanju zračne prevlasti ostvarena koncentriranjem borbenih snaga u odlučujućem pravcu.

Načelnik eskadrile 20. korpusa, vojni pilot, kapetan Vjačeslav Matvejevič Tkačov, pored aviona Moran Saulnier tip L. Jesen 1915, Riga.

U početnoj i srednji period Piloti suprotstavljenih strana još nisu imali padobrane tokom Prvog svetskog rata. Stoga, u slučaju da se automobil zapali od zapaljivih metaka (kojima su mitraljeske patrone obilno napunjene kako bi se povećala efikasnost gađanja aviona i zračnih brodova), piloti su bili suočeni sa strašnim izborom: da živi izgore u avionu koji pada. obavijeni plamenom, izađite iz pilotske kabine i skočite sa velike visine ili se upucajte iz službenog revolvera. Na fotografiji je njemački pilot napravio svoj užasan izbor... Prije svakog leta svaki ruski, njemački, engleski, francuski, austrougarski, italijanski pilot znao je da ga takva sudbina može zadesiti, ali su ipak letjeli... Plaćajući duboko poštovanje prema njihovom herojstvu i hrabrosti, nehotice se, ipak, prisjećaju riječi Fazila Iskandera: "U riječi Pobjeda čujem pobjednički zveket budala." Boljševici nisu uzalud taj rat nazvali „imperijalističkim“ – milioni običnih vojnika i oficira poginuli su na njegovim frontovima u strašnim mukama, a u to vrijeme predstavnici kraljevskih kuća, industrijski i finansijski magnati punili su džepove novcem, podijeljeni sfere uticaja i tržišta prodaje... Nije prošlo ni četvrt veka, kako se sve, u najgorem slučaju, ponovilo tokom Drugog svetskog rata. A onda se, u ovoj ili onoj mjeri, dogodilo još mnogo, mnogo puta i nastavlja se događati do danas. Zaista, istorija je lekcija koja nikoga ničemu ne uči.

Poslednje zbogom. Mrtvi njemački pilot među olupinom svog oborenog aviona, koji se srušio na lokaciji njemačkih trupa.

Visoku efikasnost nove formacije cijenilo je i najviše rukovodstvo ruske carske vojske. Naredbom načelnika štaba Vrhovnog komandanta broj 203 od 18. februara 1917. godine naređeno je da se formiraju još četiri grupe borbene avijacije. U skladu sa ovom naredbom, do aprila 1917. godine formirana je 2. BAG u sastavu 3., 7. i 8. KAO, pod komandom kapetana Krutena E.N., kao i 3. BAG, u delu 1., 11. i 22. KAO, pod komandom potpukovnika Zemitana I.Ya. Do maja 1917. pojavila se 4. BAG, kao dio 5., 13., 14. i 15. IAO, pod komandom kapetana Kulvinskog A.I. Što se tiče stvaranja 5. BAG-a, u sastavu 2., 6. i 7. IAO-a, njeno formiranje je počelo u avgustu 1917. godine, ali nije završeno zbog revolucionarnih događaja. Za mjesto komandanta potonjeg preporučen je štabni kapetan Argeev P.V. U međuvremenu, krajem 1916. - početkom 1917. godine, štabnog kapetana Zalesskog kao komandanta 1. BAG-a zamijenio je prvo štabni kapetan Yakobashvili P.O., a zatim stožerni kapetan (kasnije kapetan i potpukovnik) Kazakov A.A. . - najproduktivniji ruski pilot Prvog svetskog rata, koji je oborio, prema nekim izvorima, 19 pouzdano potvrđenih i 32 verovatno oborena neprijateljska aviona, po drugima - 17 lično oborenih i 15 oborenih u grupi aviona.

Ruski piloti asovi - heroji Prvog svetskog rata: komandant 1. borbene vazduhoplovne grupe, potpukovnik Kazakov Aleksandar Aleksandrovič (1889-1919). Od nasljednih plemića. Najbolji ruski borbeni pilot Prvog svetskog rata, drugi pilot u istoriji avijacije koji je izvršio nabijanje iz vazduha, i prvi koji je preživeo nakon toga. Fotografija - proljeće 1917. Učestvovao u građanskom ratu na strani belaca. Poginuo je u avionskoj nesreći 1. avgusta 1919. srušivši se na aerodromu Bereznjaki, tokom demonstracionog leta u lovcu Sopwith-Snipe. Prema opštem mišljenju očevidaca te nesreće, izvršio je samoubistvo izgubivši veru u svoje ideale bijeli pokret a ne želeći da napuste svoju domovinu zajedno sa britanskim okupacionim trupama evakuisanim iz Murmanska.

Stožerni kapetan Kazakov sjedi na volanu šasije svog Nieuport-9 sa serijskim brojem 222 (analog francuskog Nieuport-10, proizveden u Rusiji po licenci od strane fabrike Dux. Vidi sliku iznad), prepravljenog po nalogu pilot u lovac jednosed, naoružan sinhronim nemačkim mitraljezom MG 08 (varijanta mitraljeza "Maxim" pod nemačkom puškomitraljezom 7,92x57). Fotografija je nastala u proleće 1916.

Kapetan štaba Kazakov u kokpitu svog lovca Nieuport-9 br. 222 (pogled sprijeda). Na fotografiji se jasno vidi jedinstveni nosač mitraljeza, dizajniran posebno za narudžbu pilota od strane kijevskog inženjera V.V. Jordan. Dizajn je predviđao fiksnu ugradnju zarobljenog nemačkog mitraljeza MG 08 ukoso, pod uglom od 24 stepena u odnosu na uzdužnu osu aviona, i izvlačenje cevčice oružja u poseban trouglasti izrez na gornjoj ivici krilo (označeno strelicom). Kako bi se spriječilo da se platnena obloga krila zapali od plamena njuške, ovaj izrez je bio obložen aluminijumom. Kutija za 700 metaka nalazila se ispred kabine, na mestu gde je nekada bio letnab. Istovremeno, okrugli otvor u gornjem krilu, kroz koji je posmatrač prethodno imao pristup mitraljezu postavljenom iznad krila i pucao iz "stojećeg" položaja, bio je prekriven platnom (na fotografiji je tamno okrugli šav koji ga odvaja od ostatka površine krila), a sam mitraljez je demontiran. Fotografija - proljeće 1916.

Kapetan štaba Kazakov u kokpitu svog lovca Nieuport-9 br. 222 (pogled straga). Na fotografiji su jasno prikazani najjednostavniji nišani na gornjem krilu - prednji nišan (1) i nišan sa žičanim okvirom (2), kroz koji je izvršeno nišanjenje. Istovremeno, taktika borbe podrazumijevala je napad s leđa, odozdo, uz izjednačavanje brzina vlastite i neprijateljske letjelice. Izbor u korist njemačkog mitraljeza MG 08 vjerovatno je bio posljedica veće pouzdanosti potonjeg u odnosu na domaću verziju mitraljeza Maxim, koji je bio od presudne važnosti u zračnoj borbi. Montaža mitraljeza koju je dizajnirao inženjer Jordan dokazao je to borbenu efikasnost juna - jula 1916. godine, kada je uz njegovu pomoć Aleksandar Kazakov oborio 4 neprijateljska aviona. Fotografija - proljeće 1916.

Borac Nieuport 17 (serijski broj 1910), u kojem se borio Aleksandar Kazakov od aprila do novembra 1917. Na vertikalnom stabilizatoru aviona prikazana je takozvana "Adamova glava" (lubanja sa ukrštenim kostima) - simbol vječnosti i besmrtnosti, smrti i, istovremeno, neustrašivosti na njenom licu, što je bio amblem XIX. KAO (avionska eskadrila korpusa), a zatim I BAG (borbena vazdušna grupa). opremljen mitraljezom Vickers sinhroni kurs kalibra 7,7 mm, fiksno postavljenim iznad haube motora.

Slavna galaksija.

Ništa manje vještine i hrabrosti u zračnim borbama Velikog rata pokazali su ni drugi ruski piloti koji su postigli izvanredne rezultate. Na primjer, zastavnik Vasilij Jančenko, koji je služio u 3., a zatim u 7. lovačkoj eskadrili, uništio je 16 neprijateljskih aviona i, prema nekim istraživačima, smatra se drugim najuspješnijim ruskim asom. Dana 22. novembra 1914. Vasilij Ivanovič se dobrovoljno upisao u rusku carsku avijaciju. Studirao je na vazduhoplovnim kursevima u Petrogradu, zatim na Vazduhoplovnoj školi u Sevastopolju, koju je završio 4. septembra 1915. godine. U novembru 1916. godine, kao dio grupe ruskih pilota, poslan je na praksu u Francusku, gdje se obučavao u školama akrobatskog i zračnog gađanja u gradovima Pau i Caza. Odlikovan jakim živcima i istinskom neustrašivom, bio je jedan od prvih u svijetu koji je koristio frontalni napad u svom taktičkom arsenalu.

Ruski piloti asovi - heroji Prvog svetskog rata: zastavnik Jančenko Vasilij Ivanovič (1894 - 1959). Od gradjana. Drugi (prema nekim istraživačima treći) ruski as Prvog svetskog rata po performansama. Puni vitez Svetog Đorđa (sva četiri krsta), Vitez Ordena Svetog Đorđa IV stepena. Nakon Oktobarske revolucije 1917. godine, učestvovao je u Bijelom pokretu. Godine 1920. emigrirao je u Sjedinjene Države, gdje je, prema glasinama, neko vrijeme radio u firmi Igora Sikorskog. Tada se tragovi Vasilija Ivanoviča gube. Umro je u SAD 1959. (prema drugim izvorima 1952.).

Zastavnik Jančenko (lijevo) i stožerni kapetan Gavin, u pozadini aviona Nieuport IV. Fotografija snimljena 1915.

Borac Nieuport 17 (serijski broj 1472), protiv kojeg se Vasilij Jančenko borio 1917. Na vertikalnom stabilizatoru aviona nalazi se "crni štit na azurnom polju" - amblem VII IAO (eskadrile lovaca), koji se pojavio, očigledno, u ljeto 1917. Naoružanje aviona uključuje: jedan prednji sinhroni mitraljez Vickers, kalibra 7,7 mm, fiksno postavljen iznad poklopca motora, i jedan nesinhroni mitraljez Lewis sistema, kalibra 7,7 mm, sa daljinskim upravljanjem (Bowden kabl), montiran iznad središnjeg dijela gornjeg krila

Štab kapetan Pavel Argeev (u Francuskoj poznat kao Paul de Argeeff), leteći u sastavu 12. lovačke i 19. korpusne eskadrile, komandujući 2., a potom i 3. borbenim vazdušnim grupama, oborio je 6 aviona na rusko-njemačkom prednjem neprijatelju. Nakon Oktobarske revolucije 1917. odlazi u Francusku, gdje je boreći se na francusko-njemačkom frontu u sastavu 124. francuske lovačke eskadrile, koju su činili strani dobrovoljci, ostvario još devet zračnih pobjeda. Tako je, povećavši svoj ukupni borbeni rezultat na 15 (uključujući nebrojeno - do 17) oborenih vozila, Pavel Vladimirovič Argejev postao treći (prema nekim istoričarima - drugi) najuspješniji ruski borbeni pilot tokom Prvog svjetskog rata.

Ruski piloti asovi - heroji Prvog svetskog rata: štabni kapetan Argejev Pavel Vladimirovič (1887 - 1922). Treći (prema brojnim istraživačima drugi) ruski as Prvog svetskog rata po performansama. Od plemstva (prema drugim izvorima iz porodice službenika). Godine 1907. završio je Odesku pešadijsku junkersku školu i sa činom potporučnika završio u 184. Varšavskom rezervnom pešadijskom puku. Godine 1911. unapređen je u čin poručnika i prebačen u 29. Černigovski pješadijski puk. Prema nekim izvještajima, u junu 1912. odbio je poslušati naređenje komandanta puka i nije kaznio vojnika, smatrajući kaznu nepravednom. Zbog toga je doveden na vojni sud i dobio mjesec dana u stražarnici. Nakon odsluženja kazne napustio je službu. Tada se posvađao sa uticajnim rođakom žandarma, bio je primoran da napusti Rusiju i ode u Francusku. Sa izbijanjem Prvog svetskog rata pridružio se francuskoj vojsci. U sastavu 331. pješadijskog puka učestvovao je u bici na Marni, dobio čin poručnika, a potom kapetana. Bio je tri puta ranjavan i odlikovan Ordenom Legije časti. Nakon trećeg ranjavanja proglašen je nesposobnim za službu u pješadiji i podnio izvještaj o prelasku u avijaciju. Godine 1915. dobio je diplomu pilota i bio raspoređen u 48. izviđačku eskadrilu. U jesen 1916. vratio se u Rusiju, bio vraćen u redove ruske vojske u činu štabnog kapetana i upisan u 12. lovački odred, a zatim u eskadrilu 19. korpusa. Od marta 1917. - komandant 19. odreda. Od jula 1917. - komandant 2. BAG-a. Od oktobra iste godine - komandant 3. BAG-a. Nakon Oktobarske revolucije u Rusiji, ne želeći da učestvuje u bratoubilačkom građanskom ratu, prijavio se za „tromesečno odsustvo na lečenju“ i ponovo otišao u Francusku, gde se borio na francusko-nemačkom frontu do kraja Velikog rata. Rat. Nakon diplomiranja radio je kao pilot za francusko-rumunsku aviokompaniju. 30. oktobra 1922. godine, dok je leteo sa tovarom pošte iz Praga za Varšavu, poginuo je u avionskoj nesreći u češkim Tatrama, udarivši u stenu u gustoj magli. Sahranjen u Parizu.

Kapetan francuske vojske, Paul de Argeeff, u francuskoj vojnoj uniformi, na pozadini borca Spada XIII. Francuska, septembar 1918. U jednoj od naredbi francuske komande, ruski pilot je dobio sljedeći kratak opis: "Divio se svojim drugovima svojom izuzetnom hrabrošću, izdržljivošću i veseljem." Kao i mnogi drugi ruski i strani asovi, Pavel Argeev je više volio slobodan lov od grupnih akcija, zbog čega su mu kolege dali nadimak "lovac".

Fighter Spad (Spad) XIII (redni broj 4872, rep broj 19) iz 124. francuske lovačke eskadrile, u kojoj se Pavel Argeev borio od maja do oktobra 1918. Avion je naoružan sa dva sinhrona mitraljeza Vickers kalibra 7,7 mm smeštena iznad poklopca motora.

Kapetan Evgraf Kruten uništio je, prema različitim izvorima, od 5 do 20 neprijateljskih aviona (uključujući i one koje nisu zvanično potvrđene). On nije bio samo dobar pilot, koji je kombinovao visoke letačke veštine sa hrabrošću i hrabrošću bez premca, već i briljantan organizator, izvanredan vojni teoretičar, koji je prvi put preporučio upotrebu para lovaca u borbi kao najefikasnije taktičke jedinice. , razvio više od 20 metoda napada pojedinačnih i grupnih ciljeva, koji je napisao 9 radova o taktici lovačke avijacije i tako, uz Petra Nesterova, Vjačeslava Tkačeva i Ivana Orlova, postavio prve naučne osnove za vazdušnu borbu. Krutenova omiljena tehnika bila je "poniranje" ispod neprijateljskog aviona i napad na neprijatelja odozdo s leđa. Takođe, prvi je među domaćim pilotima koristio napade sa viškom visine i sa strane sunca. Evgraf Nikolajevič Kruten umro je 6. juna 1917. godine. Prema jednoj od najuvjerljivijih verzija, tokom posljednjeg naleta je teško povrijeđen iu trenutku prilaska pri slijetanju izgubio je svijest. Kao rezultat toga, njegov avion je izgubio kontrolu, zaleteo se i srušio se na aerodrom koji se nalazi u blizini sela Plotiči u blizini Tarnopolja. Sahranjen je na Lukjanovskom groblju u Kijevu, pored groba svog učitelja Petra Nikolajeviča Nesterova.

Ruski piloti asovi - heroji Prvog svetskog rata: komandant 2. borbene vazduhoplovne grupe, kapetan Kruten Evgraf Nikolajevič (1890-1917). Od nasljednih plemića. Pilot as, jedan od osnivača taktike ruske borbene avijacije, vojni pisac i publicista. Od velikog interesa su Krutenovi teorijski radovi kao što su: „Šta se mislilo u Londonu“, „Vojna avijacija u Francuskoj“, „Vrsta lovačkog aparata“, „Priručnik za pilota borbenog aviona“, „Vazdušna borba“, „Vrištene potrebe Ruska avijacija“, „Invazija stranaca“, „Stvaranje grupa za istrebljenje u Rusiji“ i niz drugih.

Kapetan Evgraf Kruten (krajnje desno) okružen pilotima 2. BAG (borbene vazdušne grupe). Fotografija snimljena 1917.

Evgraf Nikolajevič Kruten u blizini olupine austrougarskog Brandenburga, koji je oborio 24. maja 1917. godine.

Lovac Nieuport 17 (redni broj 2232), na kojem se borio Jevgraf Kruten u proljeće 1917. Vertikalni stabilizator aviona obojen je u boje ruske zastave. Na trupu je lični amblem pilota - glava ruskog epskog heroja Ilje Murometsa. Avion je naoružan sinhronim mitraljezom Vickers kalibra 7,7 mm, fiksno postavljenim iznad poklopca motora.

Ostaci Nieuporta 17, na koji se Evgraf Nikolajevič Kruten srušio 19. juna (stari stil - 6) 1917. godine.

Govoreći o najboljim ruskim borbenim pilotima, ne možemo ne spomenuti i Aleksandra Prokofjeva-Severskog i Jurija Gilšera. Aleksandar Nikolajevič Severski je 1914. godine završio Mornarički kadetski korpus, nakon čega je studirao u sevastopoljskoj letačkoj školi. Godine 1915. u činu vezista raspoređen je za dalju službu u hidroavionsku bazu Kilkonda na ostrvu Ezel. U julu 1915. godine, tokom leta, bomba koja je neočekivano eksplodirala u avionu otkinula mu je desnu nogu. Ipak, Severski je ponovo želeo da leti i naporno je učio da hoda, prvo na štakama, a potom i sa protezom. Mladost, snažna volja, samopouzdanje i dobra sportska obuka stvorili su čudo – s vremenom je mogao ne samo da hoda, već i da igra golf, badminton, pleše, pliva na velike udaljenosti i kliza.

Aleksandar Prokofjev-Severski na avionu "Farman" (Farman) IV tokom obuke u letnoj školi u Gačini, proleće 1915.

Porodica avijatičara Prokofjev-Severski. U sredini je otac - Nikolaj Severski, levo - najstariji sin Georgij, desno - najmlađi sin Aleksandar.

Francusko-britanski "leteći čamac" F.B.A. (Franco-British Aviation Company) - proizvodi se po licenci u fabrici Lebedev u Rusiji. Veznjak Aleksandar Prokofjev-Severski letio je na jednom od ovih licenciranih čamaca sa repnim brojem F.B.-7 1915. godine, sve dok 15. jula na hidroavionu nije detonirana bomba od 4 kilograma.

Projekcije "letećeg čamca" FBA tip C sa Clerget motorom kapaciteta 130 l/s. Rusija je kupila 30 mašina ovog tipa, ali sa motorom Gnom-Monosupap snage 100 l/s, još 34 hidroaviona izgrađena su po licenci u fabrici Lebedev. Tokom Prvog svetskog rata leteći čamci F.B.A. odigrao ogromnu ulogu u uspješnoj borbi saveznika s njemačkim podmornicama.

Nikolaj Severski posećuje sina Aleksandra u bolnici u Sankt Peterburgu, krajem 1915. Jaška „sedi“ na naslonu kreveta - plišani talisman majmun, koji je Aleksandru poklonila njegova verenica, a pilot je kasnije ovog majmuna vodio na sve svoje borbene letove.

U proljeće 1916., nakon što je dobio ličnu dozvolu Nikolaja II, vratio se u letačku službu. U jesen 1916. godine odlikovan je Zlatnim oružjem Svetog Đorđa i unapređen u čin poručnika za spasavanje komandanta, čiji je mitraljez otkazao u avionu. Prikrivajući povlačenje, ušao je u bitku na letećem čamcu M 9 sa sedam (!) njemačkih hidroaviona, uništio dva, a ostale prisilio na povlačenje.

Ruski "leteći čamac" M-9 koji je dizajnirao Grigorovič bio je prilično uspješna mašina. Sve do pojave float lovca Albatross W.IV od strane Nijemaca krajem 1916. godine, ostao je neprevaziđen vojni hidroavion. M-9 se mogao koristiti kao patrolni avion, izviđački avion, bombarder, pa čak i lovac. Veliki domet i dobra sposobnost za plovidbu omogućili su upotrebu M-9 na otvorenom moru, gdje plutajući avioni nisu mogli raditi. Takođe, lako se može podići na brod i spustiti sa palube na vodu, pomoću ravdana (palubne dizalice).

Ruski piloti asovi - heroji Prvog svetskog rata: poručnik Prokofjev-Severski Aleksandar Nikolajevič (1894 - 1974). Ostrvo Ezel, ljeto 1917. Leteći jednom nogom, učestvovao je u 57 naleta i postigao 13 pobeda. Odlikovan je Ordenom Svetog Đorđa IV stepena. Od plemića. Jednom, tokom bitaka za Moonsund, kod Nieuporta 17, na kojem je u to vrijeme leteo Aleksandar Severski, otkazao je motor i pilot je prinudno sletio na neprijateljsku teritoriju. Uklonivši oružje, uništio je auto i otišao na protezi, sa mitraljezom Lewis na ramenu, više od 30 milja do položaja ruskih trupa!

Do jeseni 1917. imenovan je za komandanta lovačke avijacije Baltičke flote, služio je kao tehnički konsultant Admiraliteta i smatran je jednim od najpoznatijih asova Rusije. Općenito, jednonožni pilot je učestvovao u 57 naleta, tokom kojih je osvojio 13 pobjeda (tada je imao samo 23 godine)! U septembru 1917. godine, kao zamjenik predsjednika Ruske pomorske misije, vlada Kerenskog poslala ga je u Ameriku, gdje je ostao nakon Oktobarske revolucije.
U SAD je radio kao probni pilot i konstruktor aviona, pisao o temama iz avijacije. Godine 1922. dobio je američko državljanstvo i zajedno sa još jednim emigrantom iz Rusije Aleksandrom Mihajlovičem Kartvelijem (Gruzijski Kartvelišvili) osnovao je sopstvenu aviokompaniju Seversky Aircraft Corp. (kasnije Republičko vazduhoplovstvo), među kojima je i Republic P-47 Thunderbolt - jedan od najboljih borbenih aviona Drugog svetskog rata.

Aleksandar Prokofjev-Severski kao probni pilot. SAD, 1930-e.

O slavi Aleksandra Prokofjeva-Severskog tokom Prvog svetskog rata svedoči sledeća zanimljivost: 1945. godine major američke vojske Aleksandar Severski je zajedno sa američkim generalima Spaakom i Vandenbergom učestvovao u ispitivanju Hermana Geringa. Bivša politička, državna i vojna ličnost Nacistička Njemačka, Rajh ministar carskog ministarstva vazduhoplovstva, rajh maršal Velikog nemačkog Rajha, vrhovni komandant Luftvafea, najpre je razgovarao sa samo dva generala. Međutim, nakon što je čuo stručna pitanja njemu nepoznatog majora, upitao je: „Ko je to?“ Kada mu je Seversky rekao svoje ime, sva arogancija je istog trena odletjela s Geringa. Sa zanimanjem je pitao da li je to isti Severski, čije je ime čuo tokom Prvog svetskog rata? Dobivši potvrdan odgovor, Gering je uzdahnuo i izrazio žaljenje što se susret dvojice slavnih asova odvija u tako nepredstavljivoj atmosferi.

Jedan od najboljih borbenih aviona Drugog svetskog rata je Republic P-47 Thunderbolt.

Zauzvrat, Jurij Vladimirovič Gilšer je diplomirao na Nikolajevskoj konjičkoj školi krajem 1914. godine, unapređen je u zastavnika i upisan u 13. dragojunski puk. U ljeto 1915. ostvario je prelazak u avijaciju, prošao početnu obuku u Gatčini i pojačan u Odeskim letačkim školama, nakon čega je završio u 7. lovačkoj eskadrili.

Ruski piloti asovi - heroji Prvog svetskog rata: kornet Gilšer Jurij Vladimirovič (1894 - 1917). Od nasljednih plemića. Letenje s jednom nogom ostvarilo je 5 potvrđenih i 6 nepotvrđenih pobjeda. Odlikovan je Zlatnim grbom Svetog Đorđa, Ordenima Svetog Đorđa IV stepena, Svetog Vladimira IV stepena, Svetog Stanislava III stepena i Svete Ane IV stepena.

Kada je u aprilu 1916. odred dobio tri perspektivna ruska lovca C-16 dizajna Igora Sikorskog, Gilscher je prvi savladao novu mašinu i već 10. maja 1916. na njoj oborio austrijski izviđački avion. Ali, istog dana, zbog kvara na sistemu upravljanja krilima, njegov C 16 je pao u zalet i srušio se. Ovaj nesretan incident, koji je stavio tačku na kratku karijeru prvog domaćeg lovca, umalo je stavio tačku na vojnu karijeru samog pilota. Usljed nesreće mu je otkinuto lijevo stopalo, a noga je morala biti amputirana do koljena. Već u bolnici pilot je saznao da je unapređen u korneta i odlikovan Ordenom Svetog Vladimira 4. stepena. Ne želeći da se rastane sa avijacijom, obratio se zameniku Aviadarme N.F. Vogel, sa molbom da se vrati na dužnost. U bilo kojoj drugoj grani vojske put jednonogom oficiru bio bi zatvoren, ali je vazduhoplovna medicinska komisija dala pozitivan zaključak, jer je većina tadašnjih lekara smatrala da služba u ratnom vazduhoplovstvu „ne zahteva ozbiljne fizičke troškovi." Ubrzo je Gilscher naučio da leti sa protezom i vratio se na front, u rodnu eskadrilu, boreći se u kojoj je osvojio ukupno 5 potvrđenih i 6 nepotvrđenih pobeda, odlikovan Ordenom Svetog Đorđa 4. stepena i Zlatnim svetim Đorđem oružje. Od novembra 1916. do marta 1917. bio je komandant odreda, umesto Ivana Orlova, koji je otišao na studije u Francusku. Nakon smrti potporučnika juna 1917. ponovo je preuzeo komandu.

Jedan od prvih probnih letova lovca C-16. U kokpitu, za kormilom, njegov dizajner Igor Sikorsky.

Projekcije lovca C-16 koji je dizajnirao Sikorsky.

Ostaci aviona C-16, na koji su se srušili Jurij Gilšer i njegov posmatrač zastavnik Kvasnikov.

Kornet Yuri Gilsher nakon povratka iz bolnice u svoju eskadrilu, decembar 1916.

Kornet Gilscher, vršilac dužnosti komandanta 7. lovačke eskadrile (na slici u sredini, sa psom u rukama), sa pilotima i mehaničarom jedinice u blizini lovca Nieuport 9, decembar 1916.

Kornet Yuri Gilsher, na simulatoru koji je sam dizajnirao, usavršava svoje vještine u gađanju iz avionskog mitraljeza, proljeće 1917.

Poslednji let izveo je 20. jula 1917. godine. Poletevši u borbene patrole zajedno sa pilotima V. I. Yanchenkom i D. A. Makienokom, Gilscher je na lovcu Nieuport XXI ušao u bitku sa osam neprijateljskih aviona i bio oboren. Vasilij Jančenko je uspeo da sleti u blizini mesta pada oborenog aviona, uzeo je telo preminulog komandanta i dopremio ga na aerodrom, nakon čega je ono, uz pune vojne počasti, svečano sahranjeno u gradu Bučaču u Galiciji. Ali, čak ni mrtav, kornet Gilscher nije napustio redove, postavši, zajedno s Aleksandrom Severskim, primjer za još jednog asa bez nogu - sovjetskog pilota Alekseja Petroviča Maresjeva.

Naravno, lista domaćih lovačkih asova Prvog svjetskog rata nije ograničena na navedena imena. Ovdje se možemo prisjetiti "neranjivog" Ivana Vasiljeviča Smirnova (12 pobjeda), i "baltičkog orla" Mihaila Ivanoviča Safonova (11 pobjeda), i "vazdušnog kozaka Verduna" Viktora Georgijeviča Fedorova (8 pobjeda) i mnogih drugih hrabrih sinovi Rusije... Prema ideološkim Iz razloga, značajan dio ovih herojskih naroda nezasluženo je zaboravljen i izbrisan iz istorijskog pamćenja svojih potomaka. Danas njihove najzanimljivije i najdramatičnije sudbine čekaju svog nezavisnog i objektivnog istraživača.

Ruski piloti asovi - heroji Prvog svetskog rata: poručnik Smirnov Ivan Vasiljevič (1895-1956). Od seljaka. Izbijanjem Prvog svetskog rata otišao je na front kao dobrovoljac. Boreći se u 96. Omskom pešadijskom puku, sa 19 godina odlikovan je George krst. Krajem 1914. godine teško je ranjen u nogu. Nakon liječenja, prijavio se za prijem na kurseve avijatičara, koje je diplomirao 1915. godine. Za dalju službu poslat je u eskadrilu 19. korpusa, koja je (u to vrijeme) bila pod komandom štabnog kapetana Yakoboshvilija. Za dvije godine (1916-1917) oborio je 12 neprijateljskih aviona (uključujući 2 nepotvrđena). Istovremeno, nikada nije oboren. Nakon Oktobarske revolucije 1917. emigrirao je u Englesku, gdje je dobio čin majora u britanskoj vojsci. Tokom građanskog rata postao je Denikinov vojni predstavnik u Francuskoj. Od 1922. radio je kao pilot za holandsku aviokompaniju KLM. Godine 1927. dobio je holandsko državljanstvo. Služio je u holandskom ratnom vazduhoplovstvu u Drugom svetskom ratu. Aktivno je leteo do penzionisanja 1949. godine. Umro je 1956. na ostrvu Majorka. Sahranjen je u Holandiji, u Heemstedeu.

Ruski piloti asovi - heroji Prvog svetskog rata: potporučnik Safonov Mihail Ivanovič (1893-1924). Jedan od najboljih ruskih pomorskih pilota i prvih hidroavijatičara. Godine 1913. diplomirao je na Mornaričkom korpusu. 1913 - 1914 služio je na krstaricama "Oleg", "Gromoboj", bojnom brodu "Sevastopolj". Godine 1915. završio je petrogradsku oficirsku školu pomorske avijacije. Dalje je službovao u 3. marinskoj letačkoj stanici i u 1. eskadrili 2. divizije "G" (Glagol). Od novembra 1917. - komandant 2. lovačkog odreda "D". Tokom Prvog svjetskog rata (odbrana Baltika) ostvario je ukupno 11 zračnih pobjeda (uključujući 6 nepotvrđenih). Za svoje podvige dobio je nadimak "Baltički orao". Nakon Oktobarske revolucije, neko vrijeme je nastavio služiti u pomorskoj avijaciji. Ali u aprilu 1918. godine, zajedno sa suprugom i još četiri pomorska pilota, odleteo je borbenim avionima u Finsku, koja je do tada postala nezavisna od Rusije. Učestvovao je u Finskom građanskom ratu, u sastavu Mannerhajmove avijacije. Septembra 1918. preselio se na jug Rusije i učestvovao u građanskom ratu na strani belaca. 1920. godine, nakon završetka rata na jugu, interniran je od strane Britanaca u logor Basra u Mesopotamiji. U septembru 1921. stigao je u Vladivostok, gdje je komandovao jednim od brodova Sibirske bijele flotile - razaračem Boyky. U decembru 1922., nakon evakuacije iz Vladivostoka i povlačenja Sibirske flotile u Šangaj, stupio je u vojsku generalnog guvernera Mandžurije Zhang Zuo Lina. Potonjem je aktivno pomagao u stvaranju vlastitog ratnog zrakoplovstva. Sve to vrijeme pratila je Mihaila Ivanoviča u njegovim lutanjima i rodila mu dvoje djece. Glavni neprijatelj Zhang Zuo Lina u Kini bila je Partija Kuomintanga. Početkom 1924. neprijateljstva između ove dvije snage su se intenzivirala. Mihail Safonov je direktno učestvovao u borbama. U maju iste godine, njegov avion je oboren vatrom sa zemlje dok je patrolirao u delti Ming. Telo pilota nikada nije pronađeno. Nakon smrti njenog muža, on i njegova djeca preselili su se u Sjedinjene Države. Sada tamo živi nekoliko potomaka čuvenog "Baltičkog orla". A jedan od njih služi u američkom ratnom vazduhoplovstvu.

Ruski piloti asovi - heroji Prvog svetskog rata: zastavnik Thomson Eduard Martinovič (1891-70-e godine XX veka). Ethnic Latvian. Godine 1913. diplomirao je na Carskoj moskovskoj školi Aeronautičkog društva. Godine 1914. dolazi u Njemačku na letačka takmičenja. Međutim, njegov dolazak se poklopio s izbijanjem Prvog svjetskog rata i pilot je interniran. Pobjegao je u Englesku, a zatim se dobrovoljno prijavio u francusku vojsku. U činu vojnika učestvovao je u bici kod Belforta, izvodeći izviđačke letove. Zadobio je tešku ranu. Za svoje zasluge unapređen je u čin narednika. Nakon bolnice, učestvovao je u operaciji Amiens, već kao borac. U proljeće 1915. vraća se u Rusiju zaobilaznim putem. Prijavljen je kao redov u eskadrilu 1. korpusa (KAO). Već u maju 1915. godine, za odlikovanje u borbama, unapređen je u kaplara, au avgustu - u podoficira, zatim u zastavnika. Do tada je imao 11 pobeda u vazduhu. Nakon Februarske revolucije 1917. godine izabran je za člana vojničkog komiteta i delegata na kongresu avijatičara. Nakon Oktobarske revolucije 1917. godine, pod uticajem svog zemljaka Jana Fabricija, prešao je na stranu boljševika. Postavljen za komandanta 1. socijalističke izviđačke eskadrile. U martu 1918. otišao je na odmor i tokom boravka u Rigi zarobili su ga Nemci. U junu 1918. pobjegao je iz zatočeništva. Nakon povratka u Rusiju, uhapšen je u Moskvi od strane Čeke pod sumnjom za kontrarevolucionarne aktivnosti, ali je ubrzo pušten zbog nedostatka dokaza o krivici. Od jula 1918. do marta 1919. godine učestvovao je u 2. letonskoj vazdušnoj eskadrili u borbama za Pskov i oslobođenju Letonije, koju je predvodio Jan Fabricijus. U maju 1919. dezertirao je iz Crvene armije, namerno ostao u Rigi, koju su jedinice Crvene armije napuštale. U junu 1919. pridružio se nacionalnoj latvijskoj vojsci, imenovan je za zamjenika komandanta avijacije koju je formirao Alfred Valleiko. U decembru 1919. odobren je za komandanta Vazduhoplovnog parka Letonske vojske. U maju 1920. otpušten je iz vojske iz zdravstvenih razloga. U septembru 1920. emigrirao je u Sjedinjene Države. Umro je 70-ih godina u gradu San Francisku.

Ruski piloti asovi - heroji Prvog svetskog rata: poručnik Fedorov Viktor Georgijevič (1885-1922). Iz porodice zaposlenih. Upisao je pravni fakultet Univerziteta u Harkovu. Za vrijeme studija pridružio se Socijaldemokratskoj partiji. U proleće 1906. uhapšen je zbog „protivvladinih aktivnosti“, ali je ubrzo pušten uz kauciju. U decembru 1906. uhapšen je po drugi put i poslat pod pratnjom u Taškent na dalju istragu. Na putu je pobjegao i 1908. emigrirao u Belgiju. Izbijanjem Prvog svjetskog rata upisao se u Francusku Legiju stranaca, u kojoj se borio na francusko-njemačkom frontu kao mitraljezac. Novembra 1914. godine, za umešne akcije i hrabrost, dobio je čin kaplara. U februaru 1915. teško je ranjen gelerima. artiljerijske granate. Nakon bolnice, postigao je prelazak u avijaciju. Položio je četvoromesečni kurs u vazduhoplovnoj školi u Buqueu (blizu Pariza), nakon čega je raspoređen u S. 42 eskadrilu, stacioniranu u regiji Nancy. Leteći u njegovom sastavu na izviđačkom bombarderu Caudron G 4, učestvovao je u bici za Verden, dobio čin narednika i oborio 7 neprijateljskih aviona (uključujući tri "nepotvrđene"). Nakon toga, francuski novinari, pohlepni za senzacijama, prozvali su Fedorova "vazdušnim kozakom Verduna". 9. avgusta 1916. unapređen je u poručnika i prebačen u Grupu divizija za obuku (GDE), za preobuku za Nieuport borce. Nakon mjesec dana obuke poslan je u 26. eskadrilu, koja je bila dio borbene grupe Somme. U decembru 1916. u činu potporučnika zvanično je uključen u misiju francuske avijacije u Rusiji, kao instruktor u vojnoj vazduhoplovnoj školi u Gačini. Aprila 1916. godine raspoređen je na front, u eskadrilu 11. korpusa. Nakon Oktobarske revolucije 1917. vratio se u Francusku, gdje je raspoređen u Spa 89 eskadrilu iz 17. Fighter Air Group. 9. avgusta dobio je sledeći čin poručnika, a tri dana kasnije odlikovan je Ordenom Legije časti. 9. oktobra 1918. odnio je svoju posljednju pobjedu. Sljedećeg dana je teško povrijeđen i prebačen je u bolnicu. Nakon liječenja, demobilisan je iz vojske i nastanio se u pariskom predgrađu Saint-Cloud. Umro je 4. marta 1922. od konzumacije grla. Sahranjen u Parizu. Ukupno je tokom rata osvojio 8 pobjeda (uključujući tri nepotvrđene).

Ruski piloti asovi - heroji Prvog svetskog rata: zastavnik Suk Grigorij Eduardovič (1896-1917). Iz porodice zaposlenih (njegov otac Eduard Ivanovič Suk, Čeh po nacionalnosti, u to vrijeme bio je poznati šumarski naučnik). Smatra se najmlađim ruskim pilotom-asom u Prvom svjetskom ratu. Puni vitez Svetog Đorđa (sva četiri krsta), Vitez Ordena Svetog Đorđa IV stepena. U proleće 1915. godine, na samom vrhuncu neprijateljstava (kada su džingovska i mržnja među glavnim delom stanovništva primetno smanjena), stupio je u vojsku kao dobrovoljac (dobrovoljac), u činu redova. Januara 1916. završio je Vazduhoplovnu školu u Gačini i upućen je na dalju službu u avijacijsku eskadrilu 26. korpusa, u kojoj je izvršio 26 borbenih izviđačkih naleta, u ukupnom trajanju od više od 47 sati. Unaprijeđen u mlađe, a zatim u više podoficire. U junu 1916. upućen je u Moskovsku vojnu vazduhoplovnu školu na preobuku "na brzim vozilima" (borcima), nakon čega je upućen u 9. lovačku eskadrilu, koja je bila pod komandom poručnika Loika I.A. U sastavu odreda borio se na rumunskom frontu. Unaprijeđen u čin zastavnika. Umro je 15. novembra 1917. godine. Prema izveštaju komandanta odreda, poručnika Loika: „Vraćajući se iz borbenog leta, zastavnik Suk je pre sletanja napravio zaokret preko aerodroma, skliznuo na krilo, a zatim, zaletevši se, pao sa visine od 80 metara i nasmrt se srušio.” Lovac Spad VII (redni broj 1440), na kojem je Grigorij Eduardovič leteo od septembra 1917. godine, postao je poslednji avion koji se srušio tokom neprijateljstava na Istočnom frontu, a sam pilot je bio poslednji ruski pilot koji je poginuo u Velikom ratu. U trenutku smrti imao je samo 21 godinu i oborio je 11 neprijateljskih vozila (9 lično + 2 u grupi).

Ruski piloti asovi - heroji Prvog svetskog rata: poručnik Loiko Ivan Aleksandrovič (1892-1936). Etnički Bjelorus. Iz seljačke porodice. Oktobra 1914. završio je Aleksejevsku vojnu školu i sa činom potporučnika raspoređen je u 59. rezervni pešadijski bataljon stacioniran u Voronježu. Odmah po dolasku u jedinicu, podnio je izvještaj o prelasku u avijaciju. Poslan je u ogranak Kačinskog Sevastopoljske škole avijacije. Aprila 1915. dobio je čin vojnog pilota i raspoređen je u eskadrilu 30. korpusa. Tokom maja-juna 1915. godine izvršio je 30 naleta za izviđanje i bombardovanje ciljeva, u ukupnom trajanju od 44 sata i 58 minuta. Važio je za najboljeg "bombardera" u odredu. U maju 1916. godine postavljen je za komandanta novostvorenog 9. lovačkog odreda, u činu potporučnika. Ubrzo je zajedno sa odredom prebačen na rumunski front. Do kraja rata imao je više od 500 sati letenja i ostvario 10 pobjeda lično i u grupi (uključujući 4 nepotvrđene). Nakon Oktobarske revolucije 1917. pridružio se Dobrovoljačkoj vojsci i aktivno učestvovao u bijelom pokretu. Godine 1918. dobio je čin kapetana, a u septembru 1919. - pukovnika (na lični zahtjev V.M. Tkačeva Vrangelu). Nakon evakuacije ruske vojske Vrangela sa Krima u novembru 1920. godine, nastanio se u Jugoslaviji. U maju 1924., nakon što je proglasio amnestiju za oficire Bele armije (Uredba Sveruskog centralnog izvršnog komiteta od 12. aprila 1923.), vratio se u SSSR, bio je upisan u Crvenu armiju i poslat u vojnu avijaciju Borisoglebsk. Škole, na radno mjesto pilota instruktora I kategorije. Godine 1927. postao je viši predavač, a potom i šef nastavnog odjeljenja. U avgustu 1929. godine, nakon hapšenja oca i brata, koji su se protivili kolektivizaciji, optužen je za špijuniranje za Rumuniju i osuđen od strane odbora OGPU na 10 godina logora. Do 1931. držan je u zatvoru Butyrka, nakon čega je etapama poslan na ostrvo Vaigach, na raspolaganje ekspediciji posebne namjene OGPU, koja se bavila istraživanjem polimetalnih ruda. 1932. godine aktivno je učestvovao u spašavanju posade polarnog pilota F.B. 1934. je pušten, ali je ostao da radi u Amdermi kao slobodni mašinski inženjer. Nije imao kuda: nije odgovarala na pisma, njen otac i ostali rođaci su deportovani i deportovani u Sibir. U martu 1936. godine obolio je od lobarne upale pluća. Umro je u Amdermi 22. septembra 1936. godine. Na fotografiji zatvorenik I. A. Loiko u radio sobi ekspedicije Vaigach, 1932. Izvor fotografija (ovdje je dobar članak o I. A. Loiku).

Ruski piloti asovi - heroji Prvog svetskog rata: štabni kapetan Makijonok Donat Adamovič (1890-1941?). Etnički Poljak. Od seljaka. Puni vitez Svetog Đorđa (sva četiri krsta), Vitez Ordena Svetog Đorđa IV stepena. Tokom službe u ruskom carskom ratnom vazduhoplovstvu izvršio je oko 600 letova, učestvovao u više od 30 zračnih borbi, leteo na 14 tipova aviona, izvojevao 7 zračnih pobjeda (uključujući 4 nepotvrđene). Regrutovan je u rusku carsku vojsku 7. novembra 1911. godine. Služio je u činu vojnika u 97. livonskom pješadijskom puku. U decembru iste godine podnio je izvještaj o prelasku u avijaciju i već u aprilu 1912. godine upućen je u zračnu eskadrilu 3. korpusa. U martu 1914. završio je Sevastopoljsku vazduhoplovnu školu i vratio se u 3. KAO. U maju 1914. dobio je čin kaplara, u junu - mlađeg, a potom i višeg podoficira. Izbijanjem Prvog svetskog rata, zajedno sa odredom, prebačen je u Istočnu Prusku, gde se uglavnom bavio vazdušnim izviđanjem. Za odlikovanje u službi u oktobru 1915. unapređen je u zastavnika. Početkom 1916. godine upućen je u Odesku letačku školu, na preobuku za lovce, koju je završio avgusta iste godine u činu potporučnika. Upućen na dalju službu u 7. lovačku eskadrilu. U julu 1917., nakon smrti Jurija Gilšera, imenovan je za komandanta odreda. Odredom je komandovao nešto više od mjesec dana, a potom je napustio dužnost zbog tuberkuloze. Poslat je na liječenje u bolnicu u Sevastopolju, gdje je dobio vijest da mu je dodijeljen čin štabnog kapetana. Nakon Oktobarske revolucije, zajedno sa svojim mehaničarom, leti u Kamenetz-Podolsky, gdje je formiran 1. poljski avijacijski odred. Postavljen je za pomoćnika komandanta odreda. U novembru 1918. stupio je u poljsku vojsku, a 1920. za vrijeme sovjetsko-poljskog rata komandovao je 3. poljskom eskadrilom. Penzionisan je 1929. Godine 1933. Donat Makienok se oženio i dobio sina. Umro je sa sinom tokom nemačke okupacije Poljske. Okolnosti i vrijeme smrti nisu pouzdano poznati. Prema jednoj verziji, Donata Adamoviča je Gestapo uhapsio u maju 1941. i završio u logoru smrti Auschwitz-Birkenau, gdje je umro ili ubijen samo mjesec dana kasnije.

Ruski piloti asovi - heroji Prvog svetskog rata: štabni kapetan Sergijevski Boris Vasiljevič (1888-1971). Pilot borbenog aviona, probni pilot, inženjer dizajna, operski pjevač i javna ličnost. Od nasljednih plemića. Godine 1913. diplomirao je na Kijevskom politehničkom institutu, gdje je upoznao budućeg izvanrednog konstruktora aviona Igora Sikorskog, zainteresovao se za avijaciju i naučio da leti. Na institutu je položio ispit za zastavnika rezervnog sastava. Sa izbijanjem Prvog svetskog rata pozvan je u vojsku i završio u 125. Kurskom pešadijskom puku. Borio se protiv austrougarskih trupa u Karpatskim planinama. Za hrabrost je odlikovan Ordenom Svetog Đorđa IV stepena, unapređen u potporučnika i postavljen za komandira čete. U martu 1915. ranjen je gelerima u glavu i nogu. Nakon bolnice vratio se na front. Početkom 1916. godine podnosi izvještaj o prelasku u avijaciju. Neko vrijeme je kao pilot-posmatrač letio na avionu Voisin, nakon čega je upućen u Sevastopoljsku vojnu vazduhoplovnu školu. U proleće 1917. uspešno je položio ispit za zvanje „vojnog pilota“ i upućen je u 2. lovačku eskadrilu, koja je bila pod komandom kapetana Krutena. U sastavu odreda učestvovao je u 55 zračnih borbi i uništio 11 aviona (od kojih 10 nepotvrđenih!) i 3 neprijateljska balona. Unaprijeđen je u štabnog kapetana, a sam je postavljen za komandanta lovačkog odreda. Nakon Oktobarske revolucije 1917. godine, zbog nepoštivanja naredbe revolucionarnih vlasti, osuđen je na smrt. Pobjegao je u Ukrajinu, ali je nakon zauzimanja Kijeva od strane Petljurinih trupa, zajedno s drugim carskim oficirima, uhapšen. Uspio je da se oslobodi i stigne do Berlina, a potom se preselio u Englesku, gdje je neko vrijeme radio kao instruktor u školi avijacije. Krajem 1919. pridružio se vojsci generala Yudenicha, u kojoj je komandovao eskadronom. Nakon poraza potonjeg, neko vrijeme je živio u Estoniji, zatim u Poljskoj. Imajući dobar glas i domaće muzičko obrazovanje, zarađivao je za život izvodeći operske arije. 1923. godine, zajedno sa svojom drugom ženom i sinom, odlazi u Sjedinjene Države. Radio je kao inženjer i probni pilot u kompaniji I. Sikorskog, na čijim je letećim čamcima postavio 18 svjetskih rekorda. 1935. godine se po treći put oženio kćerkom poznatog njujorškog milionera G.B. Hochschild, koji mu je rodio djevojku. Tokom Drugog svetskog rata, služio je kao tehnički savetnik američkog vazduhoplovstva. AT poslijeratnih godina radio je neko vrijeme kao pilot u čarter avio kompanijama, vodio školu letenja na Long Islandu, studirao društvene aktivnosti- bio na čelu Saveza vitezova Svetog Đorđa i Saveza ruskih vojnih invalida, bio predsednik Društva bivših ruskih pilota u SAD itd. Do duboke starosti nastavio je da leti sopstvenim hidroavionom, više puta prelazeći Atlantik. Živeo je na imanju svoje žene u blizini Njujorka do kraja života. Umro je 1971. godine u 83. godini. Godine 1998. u SAD-u su objavljeni memoari Borisa Sergijevskog: Avioni, žene i pjesma: Memoari lovačkog asa, testnog pilota i avanturista (Avioni, žene i pjesme: Memoari zračnog asa, probnog pilota i avanturiste) , koju je za štampu pripremio njegov nećak, Adam Hochschild. Istovremeno, treba napomenuti da je Boris Sergijevski jedan od najkontroverznijih likova u istoriji ruske borbene avijacije tokom Prvog svetskog rata. Neki istraživači ga nazivaju pravim herojem, drugi - bestidnim "sanjarom" koji je sebi pripisivao pobjede koje zapravo nisu postojale. Na ovaj ili onaj način, ali pitanje autentičnosti njegovih pobjeda je izvan okvira ovog članka i, nadamo se, jednog dana će postati predmet nepristrasnog naučnog istraživanja, zasnovanog ne samo na ličnim sjećanjima pilota.

Uprkos činjenici da su ruski asovi ostvarili manje pobeda od svojih saveznika, Britanaca i Francuza, ili njihovih protivnika, Nemci, vojni posmatrač za austrijski list Pester Loyd je 1915. godine napisao: „Bilo bi smešno govoriti s nepoštovanjem o ruski piloti. Oni su opasniji neprijatelji od francuskih pilota. Hladnokrvni su, nepokolebljivi u vazduhu i bez panike podnose teške gubitke. Ruski pilot jeste i ostaje veliki protivnik.”

Vrijedan pamćenja.

Što se tiče Vjačeslava Matvejeviča Tkačeva, on je krajem 1916. godine, već vojni predvodnik (potpukovnik) i inspektor (komandant) avijacije Jugozapadnog fronta, sumirajući borbeno iskustvo 1. borbene avio-grupe, napisao prvi ruski udžbenik o taktici zračne borbe, koji je objavljen 4. januara 1917. i poslat svim jedinicama avijacije i štabovima trupa (original ove brošure danas se čuva u Centralnom državnom vojno-istorijskom arhivu TsGVIA, pod naziv "Materijal o taktici zračne borbe"). Udžbenik je otvoren predgovorom terenskog generalnog inspektora Vazduhoplovstva pod vrhovnim komandantom, carevim rođakom, velikim knezom Aleksandra Mihajloviča Romanova. U predgovoru je pisalo: „Iskreno zahvaljujem vojnom starešini Tkačevu što je sastavio prvi priručnik o taktici zračne borbe. Ovaj rad predstavlja prvi korak ka proučavanju borbe u novom elementu. Molim sve pilote da čvrsto savladaju osnove zračne borbe i pošalju u Moj Ured sve dobijene podatke, stečene vlastitim iskustvom, koji će poslužiti kao materijal za detaljniji razvoj tipa najboljeg lovca, kao i borbe tehnike.

Inspektor avijacije Jugozapadnog fronta, vojni nadzornik Vjačeslav Matvejevič Tkačev, krajem 1916. - početkom 1917.

Pomorski oficir (od 1916. admiral flote) Aleksandar Mihajlovič Romanov bio je "kum" ruske vojne avijacije i njenog prvog Avijadarma. Nakon Februarske revolucije, 21. marta 1917. podnio je ostavku i napustio funkciju. A tri mjeseca kasnije, 21. juna 1917., Vjačeslav Matvejevič Tkačev je postavljen na ovu poziciju, postavši sa 31 godinom prvi pilot u Rusiji - glavnokomandujući Vazduhoplovstva. Činilo se da ga čeka svetla budućnost, ali… sudbina mu je pripremila građanski rat, evakuaciju sa Krima, život u izbeglištvu, nostalgiju, povratak, 10 godina u logorima, siromaštvo, zaborav i smrt…

"Kum" ruske vojne avijacije, prvi Avijadarm - vrhovni komandant ruskog vazduhoplovstva, veliki knez Aleksandar Mihajlovič Romanov (1866 - 1933).

Pesnik Aleksandar Kušner svojevremeno je napisao divne stihove: „Vremena se ne biraju, ona u njima žive i umiru“. Jedinstveni general avijacije V. M. Tkačov (međutim, kao i svi ruski pilotski asovi - heroji Prvog svetskog rata) nije izabrao svoju sudbinu, bio je određen tim kritičnim, tragičnim, nemilosrdnim i, istovremeno , velika era koja je nepovratno promijenila sudbinu miliona ljudi. Međutim, za razliku od mnogih, dostojanstveno je izdržao sve testove koji su mu pali na sudbinu - nije se slomio, nije se izdao. Dok je bio u egzilu, nije ukaljao čast svog oficira saradnjom sa fašizmom, nije izdao svoju domovinu. Stoga će u sjećanju svojih potomaka zauvijek ostati vjeran vojnik i patriota Rusije, koji je dao značajan doprinos formiranju i razvoju domaćeg (uključujući i borbenog) zrakoplovstva.