Najbolji avion Drugog svetskog rata. Sovjetski avioni iz Drugog svetskog rata
U drugom svjetskom ratu Rusi su imali veliki broj aviona koji su obavljali razne zadatke, kao što su: lovci, bombarderi, jurišnici, obuka i obuka, izviđački, hidroavioni, transportni i također mnoge prototipove, a sada pređimo na spisak sa opisima i fotografijama ispod.
Sovjetski borbeni avioni iz Drugog svetskog rata
1. I-5- Borbeni jednosjed, sastoji se od drvenog metala i lanenog materijala. Maksimalna brzina 278 km/h; Domet leta 560 km; Visina dizanja 7500 metara; 803 izgrađeno
2. I-7- Jedan sovjetski lovac, laki i manevarski polutoraplan. Maksimalna brzina 291 km/h; Domet leta 700 km; Visina dizanja 7200 metara; 131 izgrađeno
3. I-14— Jedan brzi lovac. Maksimalna brzina 449 km/h; Domet leta 600 km; Visina dizanja 9430 metara; 22 izgrađeno
4. I-15- Jednosjed manevarski jednoipokrilni lovac. Maksimalna brzina 370 km/h; Domet leta 750 km; Visina dizanja 9800 metara; 621 izgrađeno; Mitraljez za 3000 metaka, bombe do 40 kg.
5. I-16- Jednosjed sovjetski jednomotorni klipni monoplan lovac, jednostavno nazvan "Ishak". Maksimalna brzina 431 km/h; Domet leta 520 km; Visina dizanja 8240 metara; 10292 izgrađeno; Mitraljez za 3100 metaka.
6. DI-6— Dvostruki sovjetski lovac. Maksimalna brzina 372 km/h; Domet leta 500 km; Visina dizanja 7700 metara; 222 izgrađeno; 2 mitraljeza za 1500 metaka, bombe do 50 kg.
7. IP-1- Borbeni jednosjed sa dva dinamo-reaktivna topa. Maksimalna brzina 410 km/h; Domet leta 1000 km; Visina dizanja 7700 metara; 200 izgrađeno; 2 mitraljeza ŠKAS-7,62 mm, 2 topa APK-4-76 mm.
8. PE-3— Dvomotorni, dvosjed, teški lovac na velikoj visini. Maksimalna brzina 535 km/h; Domet leta 2150 km; Visina dizanja 8900 metara; 360 izgrađeno; 2 mitraljeza UB-12,7 mm, 3 mitraljeza ShKAS-7,62 mm; Nenavođene rakete RS-82 i RS-132; Maksimalno borbeno opterećenje - 700 kg.
9. MIG-1— Jedan brzi lovac. Maksimalna brzina 657 km/h; Domet leta 580 km; Visina dizanja 12000 metara; 100 izgrađeno; 1 mitraljez BS-12,7 mm - 300 metaka, 2 mitraljeza ShKAS-7,62 mm - 750 metaka; Bombe - 100kg.
10. MIG-3— Jedan brzi lovac na velikim visinama. Maksimalna brzina 640 km/h; Domet leta 857 km; Visina dizanja 11500 metara; 100 izgrađeno; 1 mitraljez BS-12,7 mm - 300 metaka, 2 mitraljeza ShKAS-7,62 mm - 1500 metaka, mitraljez ispod krila BK-12,7 mm; Bombe - do 100 kg; Nevođene rakete RS-82-6 komada.
11. Yak-1— Jedan brzi lovac na velikim visinama. Maksimalna brzina 569 km/h; Domet leta 760 km; Visina dizanja 10000 metara; 8734 izgrađeno; 1 mitraljez UBS-12,7 mm, 2 mitraljeza ŠKAS-7,62 mm, 1 mitraljez ŠVAK-20 mm; 1 pištolj ŠVAK - 20 mm.
12. Yak-3— Jednomotorni, brzi sovjetski lovac. Maksimalna brzina 645 km/h; Domet leta 648 km; Visina dizanja 10700 metara; 4848 izgrađeno; 2 mitraljeza UBS-12,7 mm, 1 top ŠVAK - 20 mm.
13. Yak-7- Jednomotorni, brzi sovjetski lovac Velike Otadžbinski rat. Maksimalna brzina 570 km/h; Domet leta 648 km; Visina dizanja 9900 metara; 6399 izgrađeno; 2 mitraljeza ShKAS-12,7 mm za 1500 metaka, 1 pištolj ShVAK - 20 mm za 120 metaka.
14. Yak-9— Jednomotorni sovjetski borbeni bombarder. Maksimalna brzina 577 km/h; Domet leta 1360 km; Visina dizanja 10750 metara; 16769 izgrađeno; 1 mitraljez UBS-12,7 mm, 1 top ShVAK - 20 mm.
15. LaGG-3- Jednosjed jednomotorni sovjetski avion monoplan lovac, bombarder, presretač, izviđački avion Velikog otadžbinskog rata. Maksimalna brzina 580 km/h; Domet leta 1100 km; Visina dizanja 10000 metara; 6528 izgrađeno
16. La-5- Jednosjed, jednomotorni sovjetski borbeni monoplan od drveta. Maksimalna brzina 630 km/h; Domet leta 1190 km; Visina dizanja 11200 metara; 9920 izgrađeno
17. La-7- sovjetski monoplan borbeni avion sa jednim sjedištem i jednim motorom. Maksimalna brzina 672 km/h; Domet leta 675 km; Visina dizanja 11100 metara; 5905 izgrađeno
Sovjetski bombarderi iz Drugog svetskog rata
1. U-2VS- Dvostruki jednomotorni sovjetski višenamjenski dvokrilac. Jedan od najmasovnijih aviona proizvedenih u svijetu. Maksimalna brzina 150 km/h; Domet leta 430 km; Visina dizanja 3820 metara; Izgrađeno 33.000
2. Su-2— Dvostruki jednomotorni sovjetsko svetlo Bombaš od 360 stepeni. Maksimalna brzina 486 km/h; Domet leta 910 km; Visina dizanja 8400 metara; 893 izgrađeno
3. Yak-2- Izviđački sovjetski teški bombarderi sa dva i tri sedišta sa dva motora. Maksimalna brzina 515 km/h; Domet leta 800 km; Visina dizanja 8900 metara; 111 izgrađeno
4. Yak-4- Dvomotorni sovjetski laki izviđački bombarder. Maksimalna brzina 574 km/h; Domet leta 1200 km; Visina dizanja 10000 metara; 90 izgrađeno
5. ANT-40— Trostruki dvomotorni sovjetski laki brzi bombarder. Maksimalna brzina 450 km/h; Domet leta 2300 km; Visina dizanja 7800 metara; 6656 izgrađeno
6. AR-2— Trostruki dvomotorni sovjetski potpuno metalni ronilački bombarder. Maksimalna brzina 475 km/h; Domet leta 1500 km; Visina dizanja 10000 metara; 200 izgrađeno
7. PE-2— Trostruki dvomotorni najmasovniji sovjetski ronilački bombarder. Maksimalna brzina 540 km/h; Domet leta 1200 km; Visina dizanja 8700 metara; 11247 izgrađeno
8. Tu-2— Četvorostruki dvomotorni dnevni sovjetski brzi bombarder. Maksimalna brzina 547 km/h; Domet leta 2100 km; Visina dizanja 9500 metara; 2527 izgrađeno
9. DB-3— Trostruki dvomotorni sovjetski dalekometni bombarder. Maksimalna brzina 400 km/h; Domet leta 3100 km; Visina dizanja 8400 metara; 1528 izgrađen
10. IL-4— Četvorostruki dvomotorni sovjetski dalekometni bombarder. Maksimalna brzina 430 km/h; Domet leta 3800 km; Visina dizanja 8900 metara; 5256 izgrađeno
11. DB-A— Eksperimentalni sovjetski teški dalekometni bombarder sa sedam sjedišta sa četiri motora. Maksimalna brzina 330 km/h; Domet leta 4500 km; Visina dizanja 7220 metara; 12 izgrađeno
12. Yer-2- Sovjetski monoplanski bombarder dugog dometa sa pet sedišta i dva motora. Maksimalna brzina 445 km/h; Domet leta 4100 km; Visina dizanja 7700 metara; 462 izgrađeno
13. TB-3- Sovjetski teški bombarder sa osam sjedišta i četiri motora. Maksimalna brzina 197 km/h; Domet leta 3120 km; Visina dizanja 3800 metara; 818 izgrađeno
14. PE-8- Sovjetski teški dalekometni bombarder sa 12 sedišta sa četiri motora. Maksimalna brzina 443 km/h; Domet leta 3600 km; Visina dizanja 9300 metara; Borbeno opterećenje do 4000 kg; Godine proizvodnje 1939-1944; 93 izgrađeno
Sovjetski jurišni avioni iz Drugog svetskog rata
1. IL-2- Dvostruki jednomotorni sovjetski jurišni avion. Ovo je najmasovniji avion proizveden u zemlji Sovjetska vremena. Maksimalna brzina 414 km/h; Domet leta 720 km; Visina dizanja 5500 metara; Godine proizvodnje: 1941-1945; 36183 izgrađeno
2. IL-10- Dvostruki jednomotorni sovjetski jurišni avion. Maksimalna brzina 551 km/h; Domet leta 2460 km; Visina dizanja 7250 metara; Godine proizvodnje: 1944-1955; 4966 izgrađeno
Sovjetski izviđački avioni iz Drugog svetskog rata
1. R-5- Dvostruki jednomotorni višenamjenski sovjetski izviđački avion. Maksimalna brzina 235 km/h; Domet leta 1000 km; Visina dizanja 6400 metara; Godine proizvodnje: 1929-1944; Proizvedeno više od 6000 kom.
2. R-Z- Dvostruki jednomotorni višenamjenski sovjetski laki izviđački avion. Maksimalna brzina 316 km/h; Domet leta 1000 km; Visina dizanja 8700 metara; Godine proizvodnje: 1935-1945; 1031 izgrađeno
3. R-6— Četvorostruki dvomotorni sovjetski izviđački avion. Maksimalna brzina 240 km/h; Domet leta 1680 km; Visina dizanja 5620 metara; Godine proizvodnje: 1931-1944; 406 izgrađeno
4. R-10- Dvostruki jednomotorni sovjetski izviđački avion, jurišni avion i laki bombarder. Maksimalna brzina 370 km/h; Domet leta 1300 km; Visina dizanja 7000 metara; Godine proizvodnje: 1937-1944; 493 izgrađeno
5. A-7- Dvostruki jednomotorni sovjetski autožiro krila sa izviđačkim avionom sa tri lopatice. Maksimalna brzina 218 km/h; Domet leta 4 sata; Godine proizvodnje: 1938-1941.
1. Sh-2- Dvostruki prvi sovjetski serijski amfibijski avion. Maksimalna brzina 139 km/h; Domet leta 500 km; Visina dizanja 3100 metara; Godine proizvodnje: 1932-1964; 1200 izgrađeno
2. MBR-2 Naval Middle Scout - Sovjetski leteći čamac sa pet sjedišta. Maksimalna brzina 215 km/h; Domet leta 2416 km; Godine proizvodnje: 1934-1946; 1365 izgrađena
3. MTB-2— Sovjetski teški pomorski bombarder. Takođe je dizajniran za nošenje do 40 osoba. Maksimalna brzina 330 km/h; Domet leta 4200 km; Visina dizanja 3100 metara; Godine proizvodnje: 1937-1939; Izgrađene 2 jedinice
4. GTS- Patrolni bombarder marinaca (leteći čamac). Maksimalna brzina 314 km/h; Domet leta 4030 km; Visina dizanja 4000 metara; Godine proizvodnje: 1936-1945; 3305 izgrađeno
5. KOR-1- Dvopalubni plutajući plutajući avion (izviđački brod). Maksimalna brzina 277 km/h; Domet leta 1000 km; Visina dizanja 6600 metara; Godine proizvodnje: 1939-1941; 13 izgrađeno
6. KOR-2- Dvospratni katapultni leteći čamac (izviđanje u blizini mora). Maksimalna brzina 356 km/h; Domet leta 1150 km; Visina dizanja 8100 metara; Godine proizvodnje: 1941-1945; 44 izgrađeno
7. Che-2(MDR-6) - Četvorosedni izviđački avion velikog dometa, dvomotorni monoplan. Maksimalna brzina 350 km/h; Domet leta 2650 km; Visina dizanja 9000 metara; Godine proizvodnje: 1940-1946; 17 izgrađeno
Sovjetski transportni avion iz Drugog svetskog rata
1. Li-2- Sovjetski vojni transportni avion. Maksimalna brzina 320 km/h; Domet leta 2560 km; Visina dizanja 7350 metara; Godine proizvodnje: 1939-1953; 6157 izgrađeno
2. Shema-2- Sovjetski vojni transportni avion (Štuka). Maksimalna brzina 160 km/h; Domet leta 850 km; Visina dizanja 2400 metara; Godine proizvodnje: 1943-1947; 567 izgrađeno
3. Yak-6- Sovjetski vojni transportni avion (Duglasenok). Maksimalna brzina 230 km/h; Domet leta 900 km; Visina dizanja 3380 metara; Godine proizvodnje: 1942-1950; 381 izgrađeno
4. ANT-20- najveći putnički sovjetski vojni transportni avion sa 8 motora. Maksimalna brzina 275 km/h; Domet leta 1000 km; Visina dizanja 7500 metara; Godine proizvodnje: 1934-1935; Izgrađene 2 jedinice
5. SAM-25- Sovjetski višenamjenski vojni transportni avion. Maksimalna brzina 200 km/h; Domet leta 1760 km; Visina dizanja 4850 metara; Godine proizvodnje: 1943-1948.
6. K-5- Sovjetski putnički avion. Maksimalna brzina 206 km/h; Domet leta 960 km; Visina dizanja 5040 metara; Godine proizvodnje: 1930-1934; 260 izgrađeno
7. G-11- Sovjetska desantna jedrilica. Maksimalna brzina 150 km/h; Domet leta 1500 km; Visina dizanja 3000 metara; Godine proizvodnje: 1941-1948; 308 izgrađeno
8. KC-20- Sovjetska desantna jedrilica. Ovo je najveća jedrilica tokom Drugog svetskog rata. Na brod je mogao uzeti 20 ljudi i 2200 kg tereta. Godine proizvodnje: 1941-1943; 68 izgrađeno
Nadam se da su vam se svidjeli ruski avioni iz Velikog Domovinskog rata! Hvala na gledanju!
Rat stvara potrebu kakvu u miru nije bilo. Zemlje se takmiče u stvaranju sljedećeg najmoćnijeg oružja, a inženjeri ponekad pribjegavaju zamršenim metodama za dizajniranje svojih mašina za ubijanje. Nigdje drugdje se to nije jasnije pokazalo kao na nebu Drugog svjetskog rata: odvažni dizajneri aviona izmislili su neke od najčudnijih aviona u ljudskoj istoriji.
Početkom Drugog svetskog rata, nemačko carsko ministarstvo vazduhoplovstva stimulisalo je razvoj taktičkog izviđačkog aviona za pružanje informacione podrške operacijama vojske. Zadatku su odgovorile dvije kompanije. Focke-Wulf je modelirao prilično standardni dvomotorni avion, dok su Blohm & Voss nekim čudom osmislili jednu od najneobičnijih letjelica u to vrijeme, asimetrični BV 141.
Iako se na prvi pogled može činiti da su o ovom modelu sanjali inženjeri u delirijumu, on je uspješno služio određenim svrhama. Skinuvši desnu stranu aviona, "BV 141" je dobio neuporedivo vidno polje za pilota i posmatrače, posebno desno i napred, jer piloti više nisu bili opterećeni ogromnim motorom i rotirajućim propelerom poznatog jednomotorni avion.
Dizajn je razvio Richard Vogt, koji je shvatio da je tadašnji avion već imao, zapravo, asimetrične karakteristike upravljanja. Sa teškim motorom u nosu, jednomotorni avion je iskusio veliki obrtni moment, zahtevajući stalnu pažnju i kontrolu. Vogt je nastojala kompenzirati uvođenjem genijalnog asimetričnog dizajna, stvarajući stabilnu izviđačku platformu kojom je bilo lakše letjeti od većine njenih savremenih aviona.
Oficir Luftvafea Ernst Udet pohvalio je letelicu tokom probnog leta pri brzinama do 500 kilometara na sat. Na nesreću za Blohm & Voss, savezničko bombardovanje je ozbiljno oštetilo jednu od Focke-Wulfovih glavnih fabrika, prisiljavajući vladu da 80 posto Blohm & Vossovog proizvodnog prostora posveti izgradnji Focke-Wulfovih aviona. Pošto je ionako malobrojno osoblje kompanije počelo da radi u korist potonje, rad na „BV 141” je zaustavljen nakon što je izašlo samo 38 primeraka. Svi su uništeni tokom rata.
Još jedan neobičan nacistički projekat, "Horten Ho 229", pokrenut je skoro pred kraj rata, nakon što su njemački naučnici unaprijedili mlaznu tehnologiju. Do 1943., komandanti Luftwaffea su shvatili da su napravili veliku grešku odbijajući da izdaju teški bombarder dugog dometa, poput američkog B-17 ili britanskog Lancastera. Da bi popravio situaciju, glavni komandant njemačkog ratnog zrakoplovstva Hermann Gering postavio je zahtjev "3x1000": da se razvije bombarder sposoban da transportuje 1000 kilograma bombi na udaljenosti od 1000 kilometara brzinom od najmanje 1000 kilometara na sat.
Ispunjavajući narudžbu, braća Horten su pristupila projektovanju "letećeg krila" (vrsta aviona bez repa ili trupa, poput kasnijih stelt bombardera). 1930-ih Walther i Raymar su eksperimentirali s jedrilicama ovog tipa, koje su pokazale odlične karakteristike upravljanja. Koristeći ovo iskustvo, braća su izgradila model bez pogona kako bi ojačali koncept bombardera. Dizajn je impresionirao Göringa, koji je predao projekat proizvođaču aviona Gothaer Waggonfaebrik za masovnu proizvodnju. Nakon određenog usavršavanja, Horten jedrilica je dobila mlazni motor. Takođe je preuređen u borbeni avion za potrebe Luftvafea 1945. godine. Uspjeli su stvoriti samo jedan prototip, koji je na kraju rata stavljen na raspolaganje savezničkim snagama.
U početku se "Ho 229" smatrao jednostavno čudnim trofejem. Međutim, kada je slično dizajnirani stelt bombarder B-2 ušao u službu, stručnjaci za vazduhoplovstvo su se zainteresovali za stelt performanse njegovog nemačkog pretka. Inženjeri Northrop Grummana su 2008. godine rekonstruisali kopiju Ho 229 na osnovu preživjelog prototipa koji je držao Smithsonian. Emitujući radarske signale na frekvencijama korištenim tokom Drugog svjetskog rata, stručnjaci su otkrili da je nacistički avion zapravo bio direktno povezan sa stelt tehnologijom: imao je mnogo manju vidljivost u radarskom dometu u poređenju sa svojim borbenim savremenicima. Sasvim slučajno, braća Horten su izmislila prvi stelt lovac-bombarder.
1930-ih, Vought inženjer Charles H. Zimmerman počeo je eksperimentirati s letjelima u obliku diska. Prvi leteći model bio je V-173, koji je poletio u zrak 1942. godine. Imao je problema sa mjenjačem, ali općenito je to bio izdržljiv, vrlo manevarski avion. Dok je njegova firma proizvodila čuveni "F4U Corsair", Zimmerman je nastavio da radi na lovcu u obliku diska koji će na kraju ugledati svjetlo dana kao "XF5U".
Vojni stručnjaci su pretpostavili da će novi “lovac” po mnogo čemu nadmašiti druge avione dostupne u to vrijeme. Opremljen sa dva ogromna motora Pratt & Whitney, avion je trebao postići veliku brzinu od oko 885 kilometara na sat, usporavajući na 32 kilometra na sat pri slijetanju. Kako bi se okvir aviona dao čvrstoći uz što manju težinu, prototip je napravljen od "metalita" - materijala koji se sastoji od tankog lima balsa drveta obloženog aluminijumom. Međutim, razni problemi s motorima izazvali su Zimmermanu mnogo problema, a Drugi svjetski rat je završio prije nego što su mogli biti popravljeni.
Vought nije otkazao projekat, ali dok je lovac bio spreman za testiranje, američka mornarica odlučila je da se fokusira na mlazne avione. Ugovor sa vojskom je istekao, a zaposleni u Voughtu pokušali su da zbrinu XF5U, ali se pokazalo da metalitnu strukturu nije tako lako uništiti: lopta za rušenje koja je udarila u avion samo se odbijala od metala. Konačno, nakon nekoliko novih pokušaja, tijelo letjelice se urušilo, a gorionici su spalili njegove ostatke.
Od svih letjelica predstavljenih u članku, Boulton Paul Defiant je bio u službi duže od ostalih. Nažalost, to je rezultiralo mnogim smrtima mladih pilota. Avion se pojavio kao rezultat zablude tridesetih godina prošlog veka o daljem razvoju situacije na vazdušnom frontu. Britanska komanda smatrala je da će neprijateljski bombarderi biti nezaštićeni i uglavnom bez pojačanja. U teoriji, lovac sa moćnom kupolom mogao bi probiti formaciju napada i uništiti je iznutra. Takav raspored oružja oslobodio bi pilota dužnosti strijelca, omogućavajući mu da se koncentriše na dovođenje aviona u optimalnu vatrenu poziciju.
A Defiant je odradio odličan posao tokom svojih prvih naleta, jer su mnogi nemački piloti borbenih aviona zamenili letelicu za spoljašnji sličan Hawker Hurricane, napadajući ga odozgo ili sa zadnje strane - idealne tačke za mitraljezaca Defiant. Međutim, piloti Luftvafea su brzo shvatili šta se dešava, i počeli da napadaju odozdo i ispred. Bez frontalnog oružja i niske manevarske sposobnosti zbog teške kupole, avijatičari Defiant pretrpjeli su ogromne gubitke tokom bitke za Britaniju. Zračne snage Foggy Albiona izgubile su gotovo cijelu eskadrilu lovaca, a topnici Defianta nisu mogli napustiti avion u vanrednim situacijama.
Iako su piloti uspjeli smisliti razne taktike mjerenja vremena, Royal Zračne snage ubrzo shvatio da lovac s kupolom nije namijenjen modernoj zračnoj borbi. Defiant je degradiran u noćnog lovca, nakon čega je postigao određeni uspjeh prišunjajući se i uništavajući neprijateljske bombardere u noćnim misijama. Robustan trup Britanaca korišten je i kao meta za vježbanje gađanja i testiranje prvih Martin-Bakerovih katapultnih sjedišta.
U periodu između Prvog i Drugog svetskog rata u raznim državama je rasla zabrinutost oko pitanja odbrane od strateškog bombardovanja tokom narednih neprijateljstava. Italijanski general Giulio Due vjerovao je da je nemoguće odbraniti se od masovnih zračnih napada, a britanski političar Stanley Baldwin skovao je frazu "bombarder će se uvijek probiti". Kao odgovor, velike sile su uložile ogromne količine novca u razvoj "razarača bombardera" - teških lovaca dizajniranih da presreću neprijateljske formacije na nebu. Engleski "Defiant" je podbacio, dok se njemački "BF-110" dobro snašao u raznim ulogama. I na kraju, među njima je bila i američka "YFM-1 Airacuda".
Ovaj avion je bio Bellov prvi prodor u industriju vojnih aviona i imao je mnoge neobične karakteristike. Kako bi Airacuda pružila najviše visoke šanse kako bi uništio neprijatelja, Bell ga je opremio sa dva topa M-4 kalibra 37 milimetara, postavljajući ih ispred rijetkih potiskivača i propelera koji su se nalazili iza njih. Svakom pištolju je dodijeljen poseban strijelac, čija je glavna dužnost bila da ga ručno napuni. U početku su topnici takođe pucali direktno iz oružja. Međutim, rezultati su bili katastrofa, a dizajn aviona je promijenjen, stavljajući upravljačke poluge topova u ruke pilota.
Vojni stratezi su vjerovali da će s dodatnim mitraljezima na odbrambenim pozicijama - u glavnom trupu za odbijanje bočnih napada - avion biti neuništiv i pri napadu na neprijateljske bombardere i pri pratnji B-17 iznad neprijateljskih teritorija. Svi ovi strukturni elementi dali su avionu prilično obiman izgled, čineći ga kao simpatičan avion iz crtanog filma. Airacuda je bila prava mašina smrti koja je izgledala kao da je napravljena da bude zagrljena.
Uprkos optimističnim prognozama, testovi su otkrili ozbiljne probleme. Motori su bili skloni pregrijavanju i nisu proizvodili dovoljan potisak. Stoga je u stvarnosti Airacuda razvila manju maksimalnu brzinu od bombardera koje je trebala presresti ili zaštititi. Prvobitni raspored oružja samo je dodao složenost, jer su gondole u koje je postavljeno bile ispunjene dimom prilikom pucanja, što je onemogućavalo rad mitraljezaca. Povrh toga, nisu mogli izaći iz svojih kokpita u hitnom slučaju jer su propeleri radili odmah iza njih, pretvarajući njihov pokušaj bijega u susret sa smrću. Kao rezultat ovih problema, američka vojska je kupila samo 13 aviona, od kojih nijedan nije dobio vatreno krštenje. Preostale jedrilice su se raspršile po cijeloj zemlji kako bi piloti dodali unose o čudnoj letjelici u svoje dnevnike, a Bell je nastavio pokušavati (već uspješnije) da razvije vojni avion.
Uprkos trci u naoružanju, vojne jedrilice bile su važan dio zračne tehnologije Drugog svjetskog rata. Podignuti su u vazduh u tegljama i odvojeni u blizini neprijateljskih teritorija, obezbeđujući brzu isporuku zaliha i trupa u okviru vazdušno-desantnih operacija. Među svim jedrilicama tog perioda, svojim dizajnom se, naravno, isticao "leteći tenk" "A-40" sovjetske proizvodnje.
Zemlje učesnice rata tražile su načine da brzo i efikasno transportuju tenkove na front. Prebacivanje jedrilicama činilo se vrijednom idejom, ali su inženjeri ubrzo otkrili da je tenk jedna od aerodinamički najnesavršenijih mašina. Nakon bezbrojnih pokušaja da se stvori dobar sistem za isporuku tenkova vazdušnim putem, većina država je jednostavno odustala. Ali ne SSSR.
U stvari, sovjetska avijacija je već postigla određeni uspjeh u sletanju tenkova prije nego što je razvila A-40. Mala vozila poput T-27 podignuta su u velike transportne avione i pala nekoliko metara od zemlje. Sa mjenjačem u neutralnom položaju, tenk je sletio i otkotrljao se po inerciji do zaustavljanja. Problem je bio u tome što je posada tenkova morala biti dostavljena odvojeno, što je umnogome smanjilo borbenu efikasnost sistema.
U idealnom slučaju, tankeri su trebali stići u tenku i biti spremni za bitku nakon nekoliko minuta. Da bi postigli ove ciljeve, sovjetski planeri su se okrenuli idejama američkog inženjera Johna Waltera Christija, koji je prvi razvio koncept letećeg tenka 1930-ih. Christie je vjerovao da će, zahvaljujući oklopnim vozilima s ugrađenim dvokrilnim krilima, svaki rat biti odmah gotov, jer se niko ne može braniti od letećeg tenka.
Zasnovan na djelu John Christieja Sovjetski savez prešao T-60 sa avionom i 1942. godine izveo prvi probni let sa hrabrim pilotom Sergejem Anohinom na čelu. I iako je zbog aerodinamičkog otpora tenka jedrilica morala biti izvučena prije nego što je dostigla planiranu visinu, Anokhin je uspio meko sletjeti i čak je tenk vratio u bazu. Uprkos oduševljenom izveštaju koji je sastavio pilot, ideja je odbačena nakon što su sovjetski stručnjaci shvatili da nemaju dovoljno moćne avione da vuku operativne tenkove (Anokhin je leteo sa laganom mašinom - bez većine oružja i sa minimalnim zalihama goriva ). Nažalost, leteći tenk više nije napustio tlo.
Nakon što je savezničko bombardovanje počelo da podriva nemačke ratne napore, komandanti Luftvafea su shvatili da je njihov neuspeh da razviju teške višemotorne bombardere ogromna greška. Kada su vlasti konačno uspostavile odgovarajuće naredbe, većina njemačkih proizvođača aviona iskoristila je ovu priliku. Među njima su bili braća Horten (kao što je gore navedeno) i Junkersi, koji su već imali iskustva u izgradnji bombardera. Inženjer kompanije Hans Focke vodio je dizajn možda najnaprednijeg njemačkog aviona iz Drugog svjetskog rata, Ju-287.
Tridesetih godina prošlog stoljeća dizajneri su došli do zaključka da avion s ravnim krilima ima određenu gornju granicu brzine, ali u to vrijeme to nije bilo važno, jer se turboelisni motori ionako nisu mogli približiti ovim pokazateljima. Međutim, razvojem mlaznih tehnologija sve se promijenilo. Njemački stručnjaci su koristili zakretna krila na ranim mlaznim avionima, kao što je Me-262, čime su izbjegnuti problemi - efekti kompresije zraka - svojstveni dizajnu pravog krila. Focke je u tome napravio još jedan korak dalje i predložio da se pusti letelica sa obrnutim zamašenim krilom, koja bi, kako je verovao, bila u stanju da pobedi svaku protivvazdušnu odbranu. Novi tip krila imao je niz prednosti: povećanu manevarsku sposobnost pri velikim brzinama i velikim napadnim uglovima, poboljšane karakteristike zaglavljivanja i oslobađanje trupa od oružja i motora.
Prvo, Fockeov izum prošao je aerodinamičke testove na posebnom postolju; mnogi dijelovi drugih aviona, uključujući zarobljene savezničke bombardere, uzeti su za izradu modela. Ju-287 se pokazao odličnim tokom probnih letova, potvrđujući usklađenost sa svim deklarisanim operativnim karakteristikama. Na nesreću po Fockea, interesovanje za mlazne bombardere brzo je splasnulo, a njegov projekat je odložen do marta 1945. Do tada su očajni komandanti Luftwaffea tražili nove ideje za nanošenje štete savezničkim snagama - proizvodnja Ju-287 je pokrenuta u rekordnom roku, ali dva mjeseca kasnije rat je okončan, nakon izgradnje samo nekoliko prototipova. Trebalo je još 40 godina da oživi popularnost krila sa reverznim zamahom, zahvaljujući američkim i ruskim svemirskim inženjerima.
George Cornelius je poznati američki inženjer, programer brojnih ekstravagantnih jedrilica i aviona. Tokom 1930-ih i 1940-ih, radio je na novim tipovima dizajna aviona, između ostalog, eksperimentišući sa zamašenim zadnjim krilom (poput Ju-287). Njegove jedrilice su imale odlične karakteristike zastoja i mogle su se vući pri velikim brzinama bez većeg efekta kočenja na vučni avion. Kada je izbio Drugi svjetski rat, Cornelius je doveden da razvije XFG-1, jedan od najspecijaliziranijih aviona ikada napravljenih. U suštini, "XFG-1" je bio leteći rezervoar za gorivo.
Džordž je planirao da proizvede i verziju svoje jedrilice sa posadom i bez posade, a obe bi mogli da vuku najnoviji bombarderi brzinom krstarenja od 400 kilometara na sat, dvostruko većom od većine drugih jedrilica. Ideja o korištenju bespilotnog "XFG-1" bila je revolucionarna. Od B-29 se očekivalo da vuku jedrilicu, pumpajući gorivo iz rezervoara kroz povezana creva. Sa kapacitetom rezervoara od 764 galona, XFG-1 bi delovao kao leteća benzinska stanica. Nakon pražnjenja skladišta goriva, B-29 bi odvojio okvir aviona i on bi zaronio na tlo i srušio se. Ova šema bi značajno povećala domet bombardera, omogućavajući napade na Tokio i druge japanske gradove. Na sličan način bi se koristio i "XFG-1" s ljudskom posadom, ali racionalnije, budući da je jedrilica mogla biti spuštena, a ne samo uništena na kraju unosa goriva. Iako je vrijedno razmisliti kakav bi se pilot usudio preuzeti takav zadatak kao što je letenje rezervoarom goriva iznad opasnog ratnog područja.
Tokom testiranja, jedan od prototipova se srušio, a Kornelijev plan je ostao bez dalje pažnje kada su savezničke snage zauzele ostrva u blizini japanskog arhipelaga. Sa novim rasporedom vazdušne baze, eliminisana je potreba za punjenjem goriva u B-29 kako bi postigli svoje ciljeve misije, što je izbacilo XFG-1 iz igre. Nakon rata, Džordž je nastavio da predstavlja svoju ideju američkom vazduhoplovstvu, ali do tada je njihov interes prešao na specijalizovane avione za punjenje gorivom. A "XFG-1" je jednostavno postao neupadljiva fusnota u istoriji vojnog vazduhoplovstva.
Ideja o stvaranju letećeg nosača aviona prvi put se pojavila tokom Prvog svetskog rata i testirana je u međuratnom periodu. Tih godina, inženjeri su sanjali o ogromnom zračnom brodu koji nosi male lovce koji bi mogli napustiti matični brod kako bi ga zaštitili od neprijateljskih presretača. Britanski i američki eksperimenti završili su potpunim neuspjehom, a ideja je na kraju napuštena, jer je gubitak taktičke vrijednosti velikim krutim zračnim brodovima postao očigledan.
Ali dok su američki i britanski stručnjaci smanjivali svoje projekte, sovjetsko vazduhoplovstvo se tek spremalo da uđe u razvojnu arenu. Godine 1931. avijacijski inženjer Vladimir Vakhmistrov predložio je korištenje Tupoljevih teških bombardera za podizanje manjih lovaca u zrak. To je omogućilo značajno povećanje dometa i bombnog opterećenja ovih potonjih u usporedbi s njihovim uobičajenim mogućnostima kao ronilački bombarderi. Bez bombi, avioni bi takođe mogli braniti svoje nosače od neprijateljskih napada. Tokom 1930-ih, Vakhmistrov je eksperimentisao sa različitim konfiguracijama, zaustavljajući se tek kada je prikačio čak pet lovaca na jedan bombarder. Do početka Drugog svetskog rata, konstruktor aviona je revidirao svoje ideje i došao do praktičnije šeme dva I-16 lovca-bombardera suspendovana sa matičnog TB-3.
Sovjetska vrhovna komanda bila je dovoljno impresionirana ovim konceptom da ga pokuša provesti u praksi. Prvi napad na rumunska skladišta nafte bio je uspješan, pri čemu su se oba lovca odvojila od nosača aviona i izvršila napad prije nego što su se vratili u sovjetsku prednju bazu. Nakon tako uspješnog početka, izvršeno je još 30 napada, od kojih je najpoznatiji rušenje mosta kod Černovodska u avgustu 1941. Crvena armija je mjesecima bezuspješno pokušavala da ga uništi, sve dok konačno nisu aktivirala dva Vakhmistrova čudovišta. Avioni nosači su pustili svoje lovce, koji su počeli da bombarduju ranije nepristupačan most. Uprkos svim ovim pobjedama, nekoliko mjeseci kasnije, projekat Link je zatvoren, a I-16 i TB-3 su obustavljeni u korist modernijih modela. Tako je okončana karijera jednog od najčudnijih - ali uspešnih - izdanaka avijacije u istoriji čovečanstva.
Većina ljudi je upoznata s misijama japanskih kamikaza koje koriste stare avione napunjene eksplozivom kao protubrodsko oružje. Čak su razvili raketnu jedrilicu posebne namjene MXY-7. Manje je poznat pokušaj Njemačke da napravi slično oružje pretvaranjem V-1 "krstarećih bombi" u "krstareće rakete" s ljudskom posadom.
Kako se bližio kraj rata, nacistička vrhovna komanda je očajnički tražila način da ometa savezničke brodove preko Lamanša. Granate V-1 su imale potencijal, ali potreba za ekstremnom preciznošću (koja nikada nije bila njihova prednost) dovela je do stvaranja verzije s posadom. Nemački inženjeri uspeli su da u trup postojećeg V-1, tačno ispred mlaznog motora, ugrade mali kokpit sa jednostavnim kontrolama.
Za razliku od zemaljskih raketa V-1, bombe Fi-103R s ljudskom posadom trebale su da se podižu u zrak i lansiraju iz bombardera He-111. Nakon toga, pilot je trebao razaznati ciljni brod, usmjeriti svoj avion na njega, a zatim podići noge.
Nemački piloti nisu sledili primer svojih japanskih kolega i nisu se zaključavali u kokpitima aviona, već su pokušali da pobegnu. Međutim, s motorom koji je tutnjao odmah iza kabine, bijeg bi ionako vjerovatno bio fatalan. Ove sablasne šanse za preživljavanje pilota pokvarile su utisak o komandantima Luftwaffea iz programa, pa nije bilo suđeno da se izvede ni jedna operativna misija. Međutim, 175 V-1 bombi je pretvoreno u Fi-103R, od kojih je većina završila u rukama saveznika na kraju rata.
Od trenutka kada su se avioni iz dizajna pojedinačnih entuzijasta pretvorili u više ili manje masovno proizvedene i praktične avione, avijacija je zavrijedila najveću pažnju vojske, da bi na kraju postala sastavni dio vojne doktrine najrazvijenijih zemalja.
Teži su bili gubici prvih dana Velikog domovinskog rata, kada je ogromna većina aviona uništena pre nego što su i poleteli. Međutim, trenutna situacija postala je najbolji poticaj za razvoj zrakoplovne konstrukcije u svim klasama - bilo je potrebno ne samo popuniti flotu zračnih snaga. U trenutnoj kritičnoj situaciji, uz akutni nedostatak vremena i resursa, stvoriti fundamentalno različite avione koji bi se barem mogli ravnopravno boriti sa Luftwaffe mašinama, a idealno ih nadmašiti.
nastavnik borbe
Jedan od najprepoznatljivijih sovjetskih aviona Velikog domovinskog rata, koji je dao ogroman doprinos Pobjedi, bio je primitivni dvokrilac U-2, kasnije preimenovan u Po-2. Ovaj avion sa dva sedišta prvobitno je zamišljen za primarnu obuku pilota, i praktično nije mogao da nosi nikakav teret - ni dimenzije aviona, ni njegov dizajn, ni težina pri poletanju, ni mali motor od 110 konjskih snaga nisu dozvoljavali. Ali U-2 se izuzetno dobro nosio sa ulogom „pulta za obuku“ čitavog svog života.
Međutim, sasvim neočekivano za U-2, našli su prilično borbenu upotrebu. Opremljen prigušivačima i držačima za lake bombe, letjelica je postala lagani, minijaturni, ali prikriveni i opasni noćni bombarderi, čvrsto uspostavljeni u ovoj ulozi do kraja rata. Kasnije sam čak uspio izrezati malo slobodnog utega za ugradnju mitraljeza. Prije toga, piloti su se snalazili samo ličnim malim oružjem.
vazdušni vitezovi
Neki entuzijasti avijacije smatraju da je Drugi svjetski rat zlatno doba lovačke avijacije. Nema kompjutera, radara, projektila sa televizijom, radiom i toplotnim navođenjem. Samo lična vještina, iskustvo i sreća.
Krajem 30-ih godina SSSR se približio kvalitativnom prodoru u proizvodnji lovaca. Koliko god volio i savladao hiroviti Ishachok I-16, ako je mogao odoljeti lovcima Luftwaffea, to je bilo samo zahvaljujući herojstvu pilota, i to po nerealno visokoj cijeni. U isto vrijeme, u utrobi sovjetskih dizajnerskih biroa, unatoč bujnoj represiji, stvoreni su fundamentalno različiti borci.
Prvorođenac novog pristupa, MiG-1 brzo se transformisao u MiG-3, koji je postao jedan od najopasnijih sovjetskih aviona u Drugom svjetskom ratu, glavni njemački neprijatelj. Avion je mogao da ubrza preko 600 km/h i da se popne na visinu veću od 11 kilometara, što je očigledno bilo iznad snage njegovih prethodnika. To je ono što je odredilo nišu MiG-a - savršeno se pokazao kao lovac na velikim visinama, koji je djelovao u sistemu protuzračne odbrane.
Međutim, na visinama do 5000 metara, MiG-3 je počeo gubiti u brzini od neprijateljskih lovaca, a u ovoj niši dopunjen je prvo Yak-1, a zatim Yak-9. Ova laka vozila imala su veliki omjer potiska i težine i dovoljno moćno oružje, za koji su brzo stekli ljubav pilota, i to ne samo domaćih - vojnika francuskog puka "Normandija - Neman", isprobavši nekoliko modela lovaca različite zemlje, odlučili su se za Jak-9, koji su dobili na poklon od sovjetske vlade.
Međutim, ovi relativno lagani sovjetski avioni imali su uočljiv nedostatak - slabo naoružanje. Najčešće su to bili mitraljezi kalibra 7,62 ili 12,7 mm, rjeđe - top od 20 mm.
Novost Dizajnerskog biroa Lavochkin bila je lišena ovog nedostatka - na La-5 su ugrađena dva topa ShVAK. Takođe na novom lovcu je napravljen povratak na motore sa vazdušnim hlađenjem, koji su napušteni prilikom stvaranja MiG-1 u korist motora sa tečnim hlađenjem. Činjenica je da je motor hlađen tekućinom bio mnogo kompaktniji - i stoga je stvarao manje otpora. Nedostatak takvog motora bila je njegova "nježnost" - dovoljno je da mali fragment ili nasumični metak razbije cijev ili hladnjak sistema za hlađenje, a motor je odmah otkazao. Upravo je ova karakteristika natjerala dizajnere da se vrate glomaznim motorima s zračnim hlađenjem.
Do tada se pojavio novi motor velike snage, M-82, koji je kasnije postao vrlo raširen. Međutim, u to vrijeme, motor je bio iskreno grub i stvarao je mnoge probleme dizajnerima aviona koji su ga koristili na svojim mašinama.
Međutim, La-5 je bio ozbiljan korak u razvoju lovaca - to su primijetili ne samo sovjetski piloti, već i testeri Luftwaffea, koji su na kraju dobili zarobljeni avion u dobrom stanju.
leteći tenk
Dizajn aviona tokom Velikog domovinskog rata bio je tipičan - drveni ili metalni okvir koji je služio kao pogonski set i preuzimao sva opterećenja. Izvana je bila pokrivena oblogom - tkaninom, šperpločom, metalom. Unutar ove strukture ugrađeni su motor, oklopne ploče i oružje. Ovako ili onako, ali po ovom principu su projektovani svi avioni Drugog svetskog rata.
Ovaj avion je postao prvorođenac nove dizajnerske šeme. Dizajnerski biro Iljušin shvatio je da takav pristup značajno nadmašuje dizajn. Istovremeno, oklop je dovoljno jak i može se koristiti kao element strukture snage aviona. Novi pristup je otvorio nove mogućnosti za racionalnu upotrebu težine. Tako je nastao IL-2 - avion koji je zbog oklopne zaštite dobio nadimak "leteći tenk".
IL-2 je bio neprijatno iznenađenje za Nemce. U početku se jurišnik često koristio kao lovac, a u toj se ulozi pokazao daleko od briljantnog - mala brzina i manevar nisu mu omogućavale da se ravnopravno bori protiv neprijatelja, a nedostatak bilo kakve ozbiljne zaštite zadnju hemisferu brzo su počeli da koriste piloti Luftvafea.
A za programere, ovaj avion nije postao bez problema. Tokom čitavog rata naoružanje aviona se stalno mijenjalo, osim toga, dodavanjem drugog člana posade (u početku je avion bio samac) težište je pomaknuto toliko unazad da je letjelica prijetila da postane nekontrolisana.
Međutim, trud se isplatio. Prvobitno naoružanje (dva topa od 20 mm) promijenjeno je u snažniji kalibar - 23 mm, a zatim 37 mm. S takvim naoružanjem aviona počeli su se bojati gotovo svi - i tenkovi i teški bombarderi.
Prema sjećanju pilota, prilikom gađanja iz takvih pušaka, avion je od trzaja bukvalno lebdio u zraku. Repni topnik je uspešno pokrio zadnju hemisferu od napada lovaca. Osim toga, avion je sa sobom mogao ponijeti nekoliko lakih bombi.
Sve je to bilo uspješno, a IL-2 je postao nezamjenjiv avion na bojnom polju, i to ne samo najpopularniji i najprepoznatljiviji jurišni avion Velikog domovinskog rata, već i najmasovniji borbeni avion - proizvedeno ih je više od 36 hiljada ukupno. A ako uzmemo u obzir da ih je na početku rata u ratnom vazduhoplovstvu bilo samo 128, onda nema sumnje u njegovu relevantnost.
Razarači
Bombarder je sastavni dio vojnog zrakoplovstva gotovo od samog početka njegove upotrebe na bojnom polju. Mali, veliki, super veliki - oni su oduvek bili tehnološki najnapredniji tip borbenih aviona.
Jedan od najprepoznatljivijih sovjetskih aviona ovog tipa iz Drugog svetskog rata je Pe-2. Zamišljen kao super-teški lovac, s vremenom je ovaj avion transformiran, postajući jedan od najopasnijih i najefikasnijih ronilačkih bombardera rata.
Vrijedi reći da je ronilački bombarder, kao klasa aviona, debitirao u Drugom svjetskom ratu. Njegov izgled je posljedica evolucije oružja: razvoj sistema protuzračne odbrane prisilio je stvaranje sve više i više bombardera na velikim visinama. Međutim, nego više visine bacajući bombe, niža je preciznost bombardovanja. Razvijena taktika korišćenja bombardera podrazumevala je probijanje do ciljeva na velikoj visini, spuštanje na visinu bombardovanja i ponovno odlazak na velikoj visini. Ideja o ronilačkom bombardovanju bila je samo pitanje vremena.
Ronilački bombarder ne baca bombe u ravnom letu. Doslovno pada na metu i resetira se sa minimalne visine od doslovno stotina metara. Rezultat je najveća moguća preciznost. Međutim, na maloj visini, avion je najranjiviji na protivavionske topove - i to nije moglo a da ne ostavi traga na njegovom dizajnu.
Ispostavilo se da ronilački bombarder mora kombinovati nespojivo. Trebao bi biti što je moguće kompaktniji kako bi se smanjio rizik od obaranja od strane protuavionskih topaca. U isto vrijeme, avion mora biti dovoljno prostran, inače jednostavno neće biti gdje objesiti bombe. Štaviše, ne smijemo zaboraviti na snagu, jer su opterećenja na konstrukciju aviona tokom ronjenja, a posebno povlačenje iz ronjenja, ogromna. I propali lovac Pe-2 je odlično odradio svoju novu ulogu.
"Pijana" je dopunio njegov rođak u klasi Tu-2. Mali dvomotorni bombarder mogao je "raditi" i iz ronjenja i po klasičnoj metodi bombardera. Njegov problem je što je na početku rata avion bio vrlo, vrlo rijedak. Međutim, mašina se pokazala toliko efikasnom i uspješnom da je broj modifikacija stvorenih na njegovoj osnovi možda najveći za sovjetske zrakoplove iz Drugog svjetskog rata.
Tu-2 je bio bombarder, jurišnik, izviđač, presretač, torpedo bombarder... Uz sve to, postojalo je nekoliko različitih varijacija koje su se razlikovale po dometu. Međutim, ove mašine su bile daleko od bombardera velikog dometa.
U Berlin!
Ovaj bombarder je možda i najljepši avion ratnih godina, zbog čega je IL-4 nemoguće zamijeniti ni sa kim. Uprkos poteškoćama u kontroli (što objašnjava visoku stopu nesreća ovih aviona), IL-4 je bio veoma popularan među vojnicima i korišćen je ne samo kao "kopneni" bombarder. Uprkos prevelikom dometu leta, avion je korišćen u ratnom vazduhoplovstvu kao torpedo bombarder.
Međutim, IL-4 je ostavio trag u istoriji kao avion koji je izveo prve borbene misije u Berlinu. Desilo se to u jesen 1941. Međutim, ubrzo se linija fronta toliko pomjerila na istok da je glavni grad Trećeg Rajha postao nedostupan za IL-4, a zatim su na njemu počeli "raditi" drugi avioni.
teška i rijetka
Tokom Velikog domovinskog rata ovaj avion je bio toliko rijedak i "zatvoren" da je često bio napadnut od strane vlastite protuzračne odbrane. Ali izveo je možda najteže operacije u ratu.
Iako se dalekometni bombarder Pe-8 pojavio kasnih 30-ih, dugo vremena nije bio samo najmoderniji avion ove klase - bio je i jedini. Pe-8 je imao veliku brzinu (više od 400 km/h), a zaliha goriva omogućila je ne samo letenje do Berlina i nazad, već i nošenje bombi velikog kalibra, do pet tona FAB-a. 5000. Upravo su Pe-8 bombardovali Kenigsberg, Helsinki, Berlin, kada je linija fronta bila opasno blizu Moskve. Zbog „radnog dometa“ Pe-8 se ponekad naziva i strateškim bombarderom, a tada je ova klasa vozila bila tek u povojima.
Jedna od najspecifičnijih operacija Pe-8 je transport narodnog komesara za spoljne poslove V. M. Molotova u Veliku Britaniju i SAD. Letovi su se odvijali u proljeće 1942. godine, ruta je prelazila okupirane teritorije Evrope. Narodni komesar je putovao na specijalnoj, putničkoj verziji Pe-8. Ukupno su napravljena dva takva aviona.
Danas avioni obavljaju nekoliko desetina interkontinentalnih letova dnevno, prevozeći hiljade putnika. Međutim, tih godina je takav let bio pravi podvig ne samo za pilote, već i za putnike. Nije čak ni da je bio rat, a avion bi svakog trenutka mogao biti oboren. 1940-ih, sistemi udobnosti i održavanja života u avionima bili su vrlo, vrlo primitivni, a navigacijski sistemi, u modernom smislu, potpuno su izostali. Navigator se mogao osloniti samo na radio farove, čiji je domet bio vrlo ograničen, a nije ih bilo na okupiranim teritorijama, te na vlastito iskustvo i poseban instinkt navigatora - uostalom, na dugim letovima, on, u stvari, postao glavna osoba u avionu. Od njega je zavisilo da li će avion doleteti do određene tačke, ili će zalutati iznad loše orijentisane i, štaviše, neprijateljske teritorije. Kažite šta želite, ali hrabrost Vjačeslava Mihajloviča Molotova nije trebalo da uzme.
Zaključujući ovo kratka recenzija Sovjetski avioni Velikog Domovinskog rata, vjerovatno bi bilo korisno podsjetiti na sve one koji su, u uvjetima gladi, hladnoće, nedostatka najpotrebnijeg (često čak i slobode), razvili sve ove mašine, od kojih je svaka bila ozbiljan korak naprijed za svu svetsku avijaciju. Imena Lavočkina, Pokriškina, Tupoljeva, Mikojana i Gureviča, Iljušina, Bartinija zauvek će ostati u svetskoj istoriji. Iza njih će zauvijek biti svi oni koji su pomogli glavnim dizajnerima - obični inženjeri.
Ocjenjujući odlučujuću ulogu avijacije kao glavne udarne snage u borbi za širenje boljševizma i odbranu države, rukovodstvo SSSR-a je već u prvom petogodišnjem planu postavilo kurs za stvaranje vlastitog, velika i autonomna vazdušna flota iz drugih zemalja.
U 20-im, pa čak i početkom 30-ih, avijacija SSSR-a imala je flotu aviona, uglavnom strane proizvodnje (pojavili su se samo avioni Tupoljev - ANT-2, ANT-9 i njegove naknadne modifikacije, koje su postalekasnije legendarni U-2 itd.).Avioni koji su bili u službi Crvene armije bili su multimarki, zastarelih dizajna i lošeg tehničkog stanja.vazdušni putevi severa /istraživanje severnog morskog puta/ i realizacija vladinih specijalnih letova Treba napomenuti da civilno vazduhoplovstvou predratnom periodu, praktično se nije razvijao, izuzev otvaranja niza jedinstvenih, „demonstrativnih“ avio-kompanija ili epizodnih letova hitne pomoći i servisne avijacije.
U istom periodu završila je era zračnih brodova i izgrađen je SSSRranih 30-ih, uspješni projekti "mekih" (bez okvira) zračnih brodova tipa "B". Skretanjem, treba napomenuti razvoj ovog tipa in vazdušna plovidba u inostranstvu.
Čuveni njemački kruti dirižabldizajn "Graf Zeppepelin" istraživao je sjever, bio je opremljen kabinama za putnike, imao je značajan domet i priličnovelika brzina krstarenja / do 130 i više km/h, obezbeđenanekoliko motora koje je dizajnirao Maybach.. Bilo je čak i nekoliko psećih timova na zračnom brodu u sklopu ekspedicija na sjever. Američki vazdušni brod "Akron" najveći je na svijetu, sa zapreminom od 184 hiljade kubnih metara. m nosio je 5-7 aviona i prevozio do 200 putnika, ne računajući nekoliko tona tereta na udaljenosti do 17 hiljada km. bez sletanja. Ovi vazdušni brodovi su već bili sigurni, jer. bili su punjeni inertnim gasom helijumom, a ne vodonikom kao početkom veka. Mala brzina, mala manevarska sposobnost, visoka cijena, složenost skladištenja i održavanja predodredili su kraj ere zračnih brodova, a eksperimenti s balonima su se završili, što je pokazalo nepodobnost potonjih za aktivna borbena djelovanja. Trebala nam je nova generacija avijacije sa novim tehničkim i borbenim performansama.
Godine 1930. stvoren je naš Moskovski vazduhoplovni institut - uostalom, popunjavanje fabrika, instituta i dizajnerskih biroa vazduhoplovne industrije iskusnim osobljem bilo je od presudne važnosti. Stari kadrovi predrevolucionarnog obrazovanja i iskustva očito nisu bili dovoljni, bili su temeljno pobijeni, bili su u izbjeglištvu ili logorima.
Već u 2. petogodišnjem planu (1933-37) avijacijski radnici imali su značajnu proizvodnu bazu, oslonac za dalji razvoj vazduhoplovstva. flota.
Tridesetih godina, po Staljinovom naređenju, izvedeni su pokazni, a zapravo probni letovi bombardera "kamufliranih" u civilne avione. Istovremeno su se istakli avijatičari Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova i mnogi drugi.
Godine 1937. sovjetska lovačka avijacija je prošla borbena testiranja u Španiji i pokazala tehničko zaostajanje. ZrakoplovPolikarpov (tip I-15,16) su poraženi od najnovijih nemačkih mašina.Počela je ponovo trka ka dnu.Staljin je dao konstruktorimaindividualni zadaci za nove modele aviona, široko i velikodušno podeljeniBilo je bonusa i pogodnosti - dizajneri su neumorno radili i pokazali visok nivo talenta i pripremljenosti. 
Na plenumu Centralnog komiteta KPSS u martu 1939., narodni komesar odbrane Vorošilovprimetio je da je, u poređenju sa 1934, vazduhoplovstvo poraslo u svom ličnom smisluza 138 posto... Flota aviona u cjelini porasla je za 130 posto.
Teška bombarderska avijacija, kojoj je dodijeljena glavna uloga u predstojećem ratu sa Zapadom, udvostručila se za 4 godine, dok su se ostali tipovi bombardera, naprotiv, prepolovili. Lovačka avijacija je povećana dva i po puta.Visinaaviona je već iznosila 14-15 hiljada metara, puštena je u rad tehnologija za proizvodnju aviona i motora, uveliko je uvedeno štancanje i livenje. Oblik trupa se promijenio, avion je dobio aerodinamičan oblik.
Počela je upotreba radija u avionima.
Prije rata dogodile su se velike promjene u oblasti nauke o materijalima u vazduhoplovstvu. U predratnom periodu paralelno se razvijaju teški avioni potpuno metalne konstrukcije sa duraluminskom kožomi laki manevarski avioni mešovitih konstrukcija: drvo, čelik,platno. Sa širenjem sirovinske baze i razvojem industrije aluminijuma u SSSR-u, legure aluminijuma su se sve više koristile u konstrukciji aviona. Napredak je bio u motorogradnji, stvoreni su vazdušno hlađeni motori M-25 snage 715 KS, M-100 vodeno hlađeni motori snage 750 KS.
Početkom 1939. sovjetska vlada je sazvala sastanak u Kremlju.
Na njemu su učestvovali vodeći dizajneri V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin,A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.A. Arkhangelsky, A.S. Yakovlev, šef TsAGI i mnogi drugi. Posjedujući dobro pamćenje, Staljin je bio prilično svjestan dizajnerskih karakteristika aviona, a o svim važnim pitanjima avijacije odlučivao je Staljin. Na sastanku su navedene mjere za dalji ubrzani razvoj avijacije u SSSR-u. Istorija do sada nije u potpunosti opovrgla hipotezu da je Staljin pripremao napad na Njemačku u julu 1941. Na osnovu te pretpostavke je Staljinovo planiranje napada na Njemačku (i dalje za “oslobođenje” zapadnih zemalja) usvojen je na „istorijskom“ plenumu Centralnog komiteta KPSS u avgustu 1939. i ova činjenica, neverovatna za ono (ili bilo koje drugo) vreme, o prodaji napredne nemačke opreme i tehnologije SSSR-u izgleda da je objašnjiva. velika sovjetska delegacijaavijacijski radnici, koji su neposredno prije rata dva puta odlazili u Njemačku, dobili su u ruke lovce, bombardere, sisteme za navođenje i još mnogo toga, što je omogućilo drastičan napredak u izradi domaćeg aviona. Odlučeno je da se poveća borbena moć. avijacije, jer je od avgusta 1939. godine SSSR započeo tajnu mobilizaciju i pripremao udare protiv Nemačke i Rumunije.
Međusobna razmjena informacija o stanju oružanih snaga triju država (Engleske, Francuske i SSSR), predstavljenih u Moskvi u avgustu1939, tj. prije podjele Poljske, pokazao da je brojaviona prve linije u Francuskoj ima 2 hiljade komada.Od toga dvatrećina su bili potpuno moderni avioni.Do 1940. godine planirano je povećanje broja aviona u Francuskoj na 3000 jedinica. engleskiavijacija je, prema riječima maršala Burneta, imala oko 3.000 jedinica, a potencijal za proizvodnju bio je 700 aviona mjesečno.Njemačka industrija je mobilizirana tek na početku1942., nakon čega je broj oružja počeo naglo rasti.
Od svih domaćih borbenih aviona koje je Staljin naručio, najuspješnije opcije su bili LAGG, MiG i Jak.Jutarnji avion IL-2 dosta je isporučio svom konstruktoru Iljušinuneny. Prvobitno napravljen sa zaštitom zadnje hemisfere (dvostruko)on, uoči napada na Njemačku, nije odgovarao njegovim mušterijamaekstravagancije." S. Iljušin, koji nije znao sve Staljinove planove, bio je primoran da promijeni dizajn u verziju sa jednim sjedištem, tj. približi dizajn avionu "vedrog neba". Hitler je prekršio Staljinove planove i avion je da se hitno vrati na prvobitni dizajn na početku rata.
25. februara 1941. Centralni komitet Svesavezne komunističke partije boljševika i Vijeće narodnih komesara usvojili su rezoluciju „Oreorganizacija vazduhoplovnih snaga Crvene armije. „Ukazom su bile predviđene dodatne mere za preopremljenost vazduhoplovnih jedinica. U skladu sa planovima za budući rat, postavljen je zadatak da se hitno formiraju novi vazdušni pukovi, uz njihovo opremanje, po pravilu sa novim mašinama.Počelo je formiranje nekoliko vazdušno-desantnih korpusa.
Doktrina rata na "stranoj teritoriji" i "malo krvoproliće" dovela je dopojava aviona "vedrog neba" namenjenih nekažnjenimaracije na mostove, aerodrome, gradove, fabrike. Prije rata stotine hiljada
mladići su se spremali da pređu u novu, razvijenu posle Staljinakonkurencije, avion SU-2, kojih je prije rata planirano proizvesti 100-150 hiljada komada, što je zahtijevalo ubrzanu obuku odgovarajućeg broja pilota i tehničara. SU-2 - u svojoj suštini sovjetski Yu-87, a u Rusiji nije izdržao test vremena, jer. Tokom rata nije bilo "vedrog neba" ni za jednu zemlju.
Formirane su zone protivvazdušne odbrane sa borbenim avionima i protivavionskom artiljerijom. Počeo je neviđeni poziv u avijaciju, dobrovoljno iSkoro sve malo civilnog vazduhoplovstvamobilisan je u Ratno vazduhoplovstvo Otvoreno je na desetine vazduhoplovnih škola, uklj. super-ubrzana (3-4 mjeseca) obuka, tradicionalno je oficirski kor za kormilom ili kontrolnom ručkom aviona zamijenjen narednikom - neobična činjenica i svjedoči o žurbi da se pripreme za rat. ) hitno su dovedeni do granica, gorivo, bombe, u posebnoj tajni, detaljno su opisani napadi na nemačke aerodrome, na naftna polja Ploiesti... 
13. juna 1940. formiran je Institut za letna ispitivanja(LII), u istom periodu formirani su i drugi projektni biroi i istraživački instituti.U ratu sa Sovjetskim Savezom posebnu ulogu nacisti su ih uzeliavijacije, koja je do tada već osvojila potpunu dominaciju uvazduh na zapadu.U osnovi plan za korišćenje avijacije na istokuplaniran je isto kao i rat na Zapadu: prvi osvojiti gospodarau vazduhu, a zatim prebaciti snage za podršku kopnenoj vojsci.
Ocrtavanje vremena napada na Sovjetski Savez, nacistička komandaVlada je za Luftwaffe postavila sljedeće zadatke:
1. Iznenadni udar na sovjetske aerodrome do porazaSovjetska avijacija.
2. Za postizanje potpune prevlasti u vazduhu.
3. Nakon rješavanja prva dva zadatka prebaciti avijaciju na podršku kopnenim snagama direktno na bojnom polju.
4. Ometaju rad sovjetskog transporta, otežavaju transfertrupe i na prvoj liniji i na pozadini.
5. Bombardujte velike industrijske centre - Moskvu, Gorki, Ribinsk, Jaroslavlj, Harkov, Tulu.
Njemačka je zadala težak udarac našim aerodromima. Samo za 8sati rata, 1200 aviona je izgubljeno, došlo je do masovne smrtiavionsko osoblje, skladišta i sve zalihe su uništene. Istoričari su uočili čudnu "gužvu" naše avijacije na aerodromima dan ranijerat i žalio se na "greške" i "pogrešne proračune" komande (tj. Staljina)i evaluacija događaja.U stvari, "gužva" nagoveštava planovesupermasivan udar na mete i povjerenje u nekažnjivost, što se nije dogodilo. Letačke posade zračnih snaga, posebno bombarderi, pretrpjele su velike gubitke zbog nedostatka lovaca podrške, dogodila se tragedija pogibije možda najnaprednije i najmoćnije zračne flote uistorija čovečanstva, koja je trebalo ponovo da oživi pod udarima neprijatelja.
Mora se priznati da su nacisti u velikoj mjeri uspjeli provesti svoje planove zračnog rata 1941. i prve polovine 1942. Gotovo sve raspoložive snage bačene su protiv Sovjetskog Saveza. G Nacistička avijacija, uključujući jedinice uklonjene sa Zapadnog fronta. Atpretpostavljalo se da je nakon prvih uspješnih operacija dio bombipresretanje i borbene formacije će biti vraćene na zapadza rat sa Engleskom.Na početku rata nacisti su imali ne samo brojčanu nadmoć.Njihova prednost je bila u tome što su bježanjekadrovi koji su učestvovali u vazdušnom napadu već su bili ozbiljninova škola borbe sa francuskim, poljskim i engleskim pilotima. Nanjihova strana je takođe imala dosta iskustva u interakciji sa svojim trupama,stečeno u ratu protiv zemalja zapadne Evrope.Stari tipovi lovaca i bombardera, kao što je I-15,I-16, SB, TB-3 nisu mogli konkurirati najnovijim Messerschmitovima i"Junkers". Ipak, u zračnim bitkama koje se odvijaju, čak i na usnamamrtvih tipova aviona, ruski piloti su naneli štetu Nemcima. Od 22Od juna do 19. jula Nemačka je izgubila 1300 aviona samo u vazduhu bitke.
Evo šta o tome piše nemački generalštabni oficir Greffat:
" Per periodu od 22. juna do 5. jula 1941. nemačko vazduhoplovstvoizgubio 807 aviona svih tipova, a za period od 6. do 19. jula - 477.
Ovi gubici ukazuju na to da su Rusi, uprkos iznenađenju koje su postigli Nijemci, uspjeli pronaći vremena i snage da pruže odlučno suprotstavljanje. ".
Već prvog dana rata, pilot borbenog aviona Kokorev istakao se nabijanjem neprijateljskog lovca, podvig posade poznat je cijelom svijetuGastelo (najnovija istraživanja o ovoj činjenici sugerišu da posada za nabijanje nije bila Gastelova posada, već posada Maslova, koji je sa Gastelovom posadom leteo da napadne neprijateljske kolone), koji je svoj zapaljeni automobil bacio na gomilu nemačkih vozila.Uprkos gubicima, Nemci su na svim pravcima sve doveli u borbunovi i novi lovci i bombarderi.Bacili su front4940 aviona, uključujući 3940 njemačkih, 500 finskih, 500 rumunskihi postigao potpunu prevlast u vazduhu.
Do oktobra 1941., vojske Wehrmachta su se približile Moskvi, bile su zauzetegradovi koji snabdevaju komponente za fabrike aviona, došlo je vreme za evakuaciju fabrika i konstruktorskih biroa Suhoj, Jakovljev i drugi u Moskvi, Iljušinu uVoronjež, sve fabrike evropskog dela SSSR-a zahtevale su evakuaciju.
Puštanje aviona u novembru 1941. smanjeno je za više od tri i po puta. Već 5. jula 1941. Vijeće narodnih komesara SSSR-a odlučilo je da se iz centralnih područja zemlje evakuiše dio opreme nekih fabrika avionskih instrumenata kako bi se duplirala njihova proizvodnja u Zapadni Sibir i nakon nekog vremena morala se donijeti odluka o evakuaciji cjelokupne avio industrije.
Državni komitet odbrane je 9. novembra 1941. odobrio rasporede za obnovu i puštanje u rad evakuisanih fabrika i planove proizvodnje.
Zadatak nije bio samo obnoviti proizvodnju aviona,ali i značajno povećati njihov kvantitet i kvalitet.U decembru1941godine, plan proizvodnje aviona je završen za manje od 40posto, a motori - samo 24 posto.U najtežim uslovima, pod bombama, na hladnoći, hladnoći sibirskih zimarezervne fabrike su pokretane jedna za drugom.tehnologije, korišćene su nove vrste materijala (ne na štetu kvaliteta), žene i tinejdžeri su se zauzeli za mašine.
Isporuke po lizingu takođe su bile od velikog značaja za front. Tokom Drugog svetskog rata avionima je isporučeno 4-5 odsto ukupne proizvodnje aviona i drugog naoružanja proizvedenog u SAD, međutim, jedan broj materijala i opreme koje su isporučile SAD, Engleska, bio je jedinstven i nezamenljiv za Rusiju (lakovi , boje, druge hemijske supstance, uređaji, alati, oprema, lekovi itd.), koji se ne mogu okarakterisati kao „manji“ ili sekundarni.
Prekretnica u radu domaćih fabrika aviona nastupila je oko marta 1942. godine. Istovremeno je raslo i borbeno iskustvo naših pilota.
Samo u periodu od 19. novembra do 31. decembra 1942. godine, u borbama za Staljingrad, Luftvafe je izgubio 3.000 borbenih aviona.Naša avijacija je postaladjelovala aktivnije i pokazala svu svoju borbenu moć na sjeveruKavkaz.Pojavili su se heroji Sovjetskog Saveza.Ova titula je dodijeljenakako za oborene avione tako i za broj naleta.
U SSSR-u je formirana eskadrila "Normandie-Niemen", u kojoj su bili dobrovoljci - Francuzi. Piloti su se borili na avionima Yak.
Prosečna mesečna proizvodnja aviona porasla je sa 2,1 hiljada 1942. na 2,9 hiljada 1943. Ukupno je industrija 1943.proizvedeno 35 hiljada aviona, 37 posto više nego 1942. godine.Godine 1943. fabrike su proizvele 49.000 motora, skoro 11.000 više nego 1942. godine.
Davne 1942. SSSR je pretekao Njemačku u proizvodnji aviona - uticali su herojski napori naših stručnjaka i radnika i "smirenost" ili nepripremljenost Njemačke, koja nije unaprijed mobilizirala industriju u ratnim uvjetima.
U bici kod Kurska u ljeto 1943. Njemačka je koristila značajne količine aviona, ali je snaga ratnog vazduhoplovstva po prvi put osigurala prevlast u vazduhu.
Do 1944. front je primao oko 100 aviona dnevno, uklj. 40 boraca.Glavna borbena vozila su modernizovana, a pojavili su se i avioni sapoboljšane borbene kvalitete Yak-3, Pe-2, Yak 9T, D, LA-5, IL-10.Nemački dizajneri su takođe modernizovali avione"Me-109F, G, G2" itd.
Do kraja rata pojavio se problem povećanja dometa borbenih aviona - aerodromi nisu mogli pratiti front. Konstruktori su predložili ugradnju dodatnih rezervoara za gas na avione, a počelo se koristiti i mlazno oružje. Radio komunikacije razvijen, radar je korišćen u protivvazdušnoj odbrani. Tako su 17. aprila 1945. bombarderi 18. vazdušne armije u oblasti Kenigsberga izvršili 516 naleta za 45 minuta i bacili 3743 bombe ukupne težine 550 tona.
U vazdušnoj borbi za Berlin, neprijatelj je učestvovao u 1500 bolnih aviona baziranih na 40 aerodroma u blizini Berlina. U istoriji, ovo je avionima najzasićenija vazdušna bitka, a treba uzeti u obzir najviši nivo borbene obuke na obe strane.Luftvafe se borio protiv asova koji su oborili 100.150 ili više aviona (rekord300 oborenih borbenih aviona).
Na kraju rata Nemci su koristili mlazne avione, koji su u brzini znatno nadmašili avione na propeler - (Me-262 itd.), Međutim, ni to nije pomoglo. Naši piloti u Berlinu napravili su 17.500 letova i potpuno porazili njemačku vazdušnu flotu.
Analizirajući vojna iskustva, možemo zaključiti da je naš avion razvijen u periodu 1939-1940. imali su konstruktivne rezerve za naknadnu modernizaciju.Treba napomenuti usput da nisu svi tipovi aviona pušteni u upotrebu u SSSR-u.Na primer, oktobra 1941. godine obustavljena je proizvodnja lovaca MiG-3, a 1943. proizvodnja bombardera IL-4.
Zrakoplovna industrija SSSR-a proizvela je 15.735 aviona 1941. godine. U teškoj 1942. godini, u uslovima evakuacije vazduhoplovnih preduzeća, proizvedeno je 25.436 aviona, 1943. godine - 34.900 aviona, 1944. godine - 40.300 aviona, u prvoj polovini 1945. godine proizvedeno je u proleće 20.900 čitavih aviona. 1942. godine, sve fabrike evakuisane iz centralnih regiona SSSR-a iza Urala i Sibira, potpuno su ovladale proizvodnjom avijacione opreme i naoružanja.Većina ovih fabrika na novim mestima 1943. i 1944. proizvodila je nekoliko puta više proizvoda nego pre evakuacije. .
Uspjeh pozadi omogućio je jačanje ratnog zrakoplovstva zemlje. Do početka 1944. Ratno vazduhoplovstvo i nasuklo 8818 borbenih aviona, a nemačko - 3073. Po broju aviona SSSR je prestigao Nemačku za 2,7 puta. Do juna 1944. nemačko ratno vazduhoplovstvoveć je na frontu imalo samo 2.776 aviona, a naše ratno vazduhoplovstvo - 14.787. Do početka januara 1945. naše ratno vazduhoplovstvo imalo je 15.815 borbenih aviona. Dizajn naših aviona je bio mnogo jednostavniji od američkih, nemačkih ili britanskih aviona. Ovo djelimično objašnjava ovako jasnu prednost u pogledu broja aviona.Nažalost, nije moguće uporediti pouzdanost, izdržljivost i snagu naših i njemačkih aviona, kao ni analizirati taktičku i stratešku upotrebu avijacije u ratu. od 1941-1945. Očigledno nam ova poređenja ne bi išla u prilog i uslovno bi smanjila tako upečatljivu razliku u brojkama. Ipak, možda je pojednostavljenje dizajna bilo jedini izlaz u nedostatku kvalificiranih stručnjaka, materijala, opreme i drugih komponenti za proizvodnju pouzdane i visokokvalitetne opreme u SSSR-u, pogotovo jer je, nažalost, u ruska vojska tradicionalno uzima "broj", a ne vještinu.
Poboljšano i vazduhoplovnog naoružanja. 1942. godine razvijen je avionski top velikog kalibra 37 mm, koji se kasnije pojavioi top od 45 mm.
Do 1942. godine V. Ya Klimov je razvio motor M-107 umjesto M-105P, koji je usvojen za ugradnju na lovce s vodenim hlađenjem.
Greffoat piše: „Računajući na činjenicu da će rat s Rusijom, kao i rat na Zapadu, biti munjevit, Hitler je, nakon prvih uspjeha na Istoku, pretpostavio da će prebaciti jedinice bombardera, kao ipotreban broj aviona nazad na Zapad.Istok morasu ostale vazdušne veze namenjene za direktnepodrška nemačke trupe, kao i vojno transportne jedinice i određeni broj lovačkih eskadrila..."
Njemački avioni, stvoreni 1935-1936, na početku rata više nisu imali mogućnost radikalne modernizacije. Prema njemačkom generalu Butleru "Rusi su imali prednost što su u proizvodnji oružja i municije uzeli u obzir sve karakteristikevođenje rata u Rusiji i jednostavnost tehnologije je osigurana što je više moguće. Kao rezultat toga, ruske fabrike su proizvodile velika količina oružje, koje se odlikovalo velikom jednostavnošću dizajna. Naučiti baratanje takvim oružjem bilo je relativno lako... "
Drugi svjetski rat je u potpunosti potvrdio zrelost domaće naučne i tehničke misli (to je, na kraju, osiguralo dalje ubrzanje uvođenja mlaznih aviona).
Ipak, svaka od zemalja je išla svojim putem u projektovanju aviona.
Zrakoplovna industrija SSSR-a proizvela je 15.735 aviona 1941. godine. U teškoj 1942. godini, u uslovima evakuacije vazduhoplovnih preduzeća, proizvedeno je 25.436 aviona, 1943. godine - 34.900 aviona, za1944. - U prvoj polovini 1945. proizvedeno je 40.300 aviona, 20.900 aviona. Već u proleće 1942. godine sve fabrike evakuisane iz centralnih regiona SSSR-a iza Urala iu Sibir potpuno su ovladale proizvodnjom vazduhoplovne opreme i naoružanja. tih fabrika su na novim mjestima 1943. i 1944. godine dale proizvoda nekoliko puta više nego prije evakuacije.
Nemačka je pored sopstvenih resursa posedovala i resurse osvojenih zemalja. Nemačke fabrike su 1944. godine proizvele 27,6 hiljada aviona, a naše fabrike su u istom periodu proizvele 33,2 hiljade aviona. Godine 1944. proizvodnja aviona premašila je brojke iz 1941. godine. za 3,8 puta.
U prvim mjesecima 1945. godine, zrakoplovna industrija je pripremala tehničare za posljednje bitke. Dakle, Sibirski zrakoplovni pogon N 153, koji je tokom rata proizveo 15 hiljada lovaca, u januaru-martu 1945. prebacio je na front 1,5 hiljada moderniziranih lovaca.
Uspjeh pozadi omogućio je jačanje ratnog zrakoplovstva zemlje. Do početka 1944. Ratno vazduhoplovstvo je imalo 8818 borbenih aviona, a nemačko - 3073. Po broju aviona SSSR je prestigao Nemačku za 2,7 puta.Do juna 1944. nemačko ratno vazduhoplovstvoveć je na frontu imalo samo 2.776 aviona, a naše ratno vazduhoplovstvo - 14.787. Do početka januara 1945. naše ratno vazduhoplovstvo imalo je 15.815 borbenih aviona. Dizajn naših aviona je bio mnogo jednostavniji od američkih, nemačkihili engleskih automobila. Ovo dijelom objašnjava tako jasnu prednost u pogledu broja aviona.Nažalost, nije moguće porediti pouzdanost, izdržljivost i snagu naših i njemačkih aviona, alianalizirati i taktičku i stratešku upotrebu avijacije u ratu 1941-1945. Očigledno ovih poređenja ne bi bilonašu naklonost i uslovno smanjimo ovako upečatljivu razliku u brojkama. Ipak, možda je pojednostavljenje dizajna bilo jedini izlaz u nedostatku kvalificiranih stručnjaka, materijala, opreme i drugih komponenti za proizvodnju pouzdane i visokokvalitetne opreme u SSSR-u, pogotovo jer je, nažalost, u ruskoj vojsci oni tradicionalno uzimaju "broj", a ne vještinu.
Unaprijeđeno je i zrakoplovno naoružanje. 1942. godine razvijen je avionski top velikog kalibra 37 mm, kasnije se pojavio top kalibra 45 mm. Do 1942. godine V.Ya.Klimov je razvio motor M-107 za zamjenu M-105P, koji je usvojen za ugradnju na lovce s vodenim hlađenjem.
Osnovno poboljšanje aviona je njegova transformacijaprelazak sa propelera na mlaznjak Za povećanje brzine letastavi jači motor. Međutim, pri brzinama preko 700 km/hpovećanje brzine od snage motora se ne može postićikuća izvan položaja je primjena vuče. Primjenjivoturbomlazni / turbomlazni / ili tekući pogon / raketni motor / motor.druga polovina 30-ih godina u SSSR-u, Engleskoj, Njemačkoj, Italiji, kasnije - uSjedinjene Države su intenzivno stvarale mlazni avion, a 1938. godine pojavile su se trake.najviši svjetski, njemački BMW mlazni motori, Junkers.1940izvršio probne letove prvog mlaznog aviona Campini-Caproni", nastao u Italiji, kasnije su se pojavili njemački Me-262, Me-163XE-162 1941. godine u Engleskoj je testiran avion Gloucester sa mlaznicom.motora, a 1942. godine testirali su mlazni avion u SAD – „Airokomet". U Engleskoj, dvomotorni mlazni avion "Metheor“, koji je učestvovao u ratu. Godine 1945. u avionu „MeTheor-4" postavljen je svjetskim brzinskim rekordom od 969,6 km/h.
U SSSR-u u početnom periodu praktičan rad o stvaranju reakcijeaktivni motori izvedeni su u pravcu raketnog motora.Pod vodstvomS.P.Koroleva., A.F.Tsander dizajneri A.M.Isaev, L.S.Dushkindesignedpodigao prve domaće mlazne motore. Pionir turbomlaznog motoraaktivni motori su bili A.M. Lyulka.Početkom 1942. G. Bakhčivandži je napravio prvi let na mlazni avionaktivni domaći avion.Ubrzo je ovaj pilot umrotokom testiranja aviona.Rad na stvaranju praktičnog mlaznog avionanastavljen nakon rata sa stvaranjem Jak-15, MiG-9 korištenje neNemački mlazni motori YuMO.
U zaključku, treba napomenuti da je Sovjetski Savez ušao u rat sa brojnim, ali tehnički zaostalim borbenim avionima. Ova zaostalost je, u suštini, bila neizbežna pojava za državu koja je tek nedavno krenula putem industrijalizacije, kojim su zapadnoevropske države i Sjedinjene Američke Države prešle već u 19. veku. Sredinom 20-ih godina 20. vijeka SSSR je bio agrarna zemlja sa polunepismenim, uglavnom seoskim stanovništvom i oskudnim procentom inženjerskog, tehničkog i naučnog kadra. Aviona, motorogradnja i obojena metalurgija bile su u povojima. Dovoljno je reći da u carskoj Rusiji uopšte nisu proizvodili kuglične ležajeve i karburatore za motore aviona, elektroopremu aviona, upravljačke i vazduhoplovne instrumente. Aluminijum, gume za felne, pa čak i bakarna žica morali su da se kupe u inostranstvu.
Tokom narednih 15 godina, avioindustrija, zajedno sa srodnim i sirovinskim industrijama, nastala je praktično od nule, a istovremeno sa izgradnjom najvećeg svetskog vazduhoplovstva u to vreme.
Naravno, uz ovako fantastičan tempo razvoja, ozbiljni troškovi i iznuđeni kompromisi bili su neizbježni, jer se trebalo osloniti na raspoloživu materijalnu, tehnološku i kadrovsku bazu.
U najtežoj situaciji bile su najsloženije naučno-intenzivne industrije - motorogradnja, instrumentacija, radioelektronika. Mora se priznati da Sovjetski Savez nije bio u stanju da prevaziđe zaostajanje za Zapadom na ovim prostorima tokom predratnih i ratnih godina. Pokazalo se da je razlika u "startnim uslovima" prevelika, a vreme koje je istorijom dodelila prekratko. Do kraja rata proizvodili smo motore kreirane na bazi stranih modela kupljenih još 30-ih godina - Hispano-Suiza, BMW i Wright-Cyclone. Njihovo ponovljeno forsiranje dovelo je do prenaprezanja konstrukcije i stalnog smanjenja pouzdanosti, te donošenja vlastitih obećavajući razvoj događaja obično nije uspio. Izuzetak je bio M-82 i njegov dalji razvoj M-82FN, zahvaljujući kojem je rođen, možda, najbolji sovjetski lovac tokom rata, La-7.
Tokom ratnih godina u Sovjetskom Savezu nisu uspjeli uspostaviti serijsku proizvodnju turbopunjača i dvostepenih kompresora, multifunkcionalnih uređaja za automatizaciju pogona, sličnih njemačkom „komandogeratu“, snažnih 18-cilindarskih zračno hlađenih motora, zahvaljujući kojima amerikanci su prekretnicu prevalili 2000. godine, a potom za 2500 ks Pa poradite na vodeno-metanolnom pojačanju motora kod nas uglavnom niko to nije shvatio ozbiljno. Sve je to ozbiljno ograničavalo konstruktore aviona u stvaranju lovaca sa većim letnim performansama od neprijatelja.
Ništa manje ozbiljna ograničenja nametnula je potreba za korištenjem drva, šperploče i čeličnih cijevi umjesto oskudnih legura aluminija i magnezija. Nesavladiva težina drvene i mješovite konstrukcije učinila je potrebnim oslabiti naoružanje, ograničiti opterećenje municije, smanjiti zalihe goriva i uštedjeti na oklopnoj zaštiti. Ali jednostavno nije bilo drugog izlaza, jer inače ne bi bilo moguće ni podatke o letu sovjetskih aviona približiti karakteristikama njemačkih lovaca.
Naša avioindustrija je dugo vremena nadoknađivala zaostajanje u kvalitetu zbog kvantiteta. Već 1942. godine, uprkos evakuaciji 3/4 proizvodnih kapaciteta avio industrije, u SSSR-u je proizvedeno 40% više borbenih aviona nego u Njemačkoj. Njemačka je 1943. godine uložila značajne napore da poveća proizvodnju borbenih aviona, ali je ipak Sovjetski Savez izgradio više njih za 29%. Tek 1944. godine, totalnom mobilizacijom resursa zemlje i okupirane Evrope, Treći Rajh je sustigao SSSR u proizvodnji borbenih aviona, ali su Nemci u tom periodu morali da iskoriste do 2/3 svojih avijacije na Zapadu, protiv anglo-američkih saveznika.
Inače, napominjemo da je na svaki borbeni avion proizveden u SSSR-u bilo 8 puta manje jedinica mašinskog parka, 4,3 puta manje struje i 20% manje radnika nego u Njemačkoj! Štaviše, više od 40% radnika u sovjetskoj avio industriji 1944. godine bile su žene, a preko 10% su bili tinejdžeri mlađi od 18 godina.
Ove brojke pokazuju da su sovjetski avioni bili jednostavniji, jeftiniji i tehnološki napredniji od njemačkih. Ipak, sredinom 1944. njihovi najbolji modeli, kao što su lovci Jak-3 i La-7, po nizu parametara leta nadmašuju njemačke mašine istog tipa i njima suvremene. Kombinacija dovoljno snažnih motora sa visokom aerodinamičkom i težinskom kulturom omogućila je da se to postigne, uprkos upotrebi arhaičnih materijala i tehnologija dizajniranih za jednostavnim terminima proizvodnja, zastarjela oprema i niskokvalifikovani radnici.
Može se prigovoriti da su 1944. godine ovi tipovi činili samo 24,8% ukupne proizvodnje lovaca u SSSR-u, a preostalih 75,2% su bili stariji tipovi sa lošijim letačkim performansama. Može se prisjetiti i da su Nijemci 1944. već aktivno razvijali mlazne avione, postigavši u tome znatne uspjehe. Prvi uzorci mlaznih lovaca pušteni su u masovnu proizvodnju i počeli su ulaziti u borbene jedinice.
Ipak, napredak sovjetske avionske industrije tokom teških ratnih godina je nesporan. A njegovo glavno dostignuće je to što su naši lovci uspjeli da od neprijatelja osvoje niske i srednje visine, na kojima su djelovali jurišni avioni i bombarderi kratkog dometa - glavna udarna snaga avijacije na prvoj liniji fronta. To je osiguralo uspješan borbeni rad "mulja" i Pe-2 na njemačkim odbrambenim položajima, koncentraciju snaga i transportnih komunikacija, što je zauzvrat doprinijelo pobjedničkoj ofanzivi sovjetskih trupa u završnoj fazi rata.
|
|
