Istorija stvaranja. Istorija stvaranja rakete 16. i 16

Bio je to prvi svjetski serijski brzi monoplan lovac sa stajnim trapom koji se mogao uvući u letu. Lovac je nastao početkom tridesetih godina dvadesetog veka u eksperimentalnom konstruktorskom birou jednog od najistaknutijih sovjetskih konstruktora aviona Nikolaja Polikarpova.

Dugi niz godina, fotografije ovog aviona korištene su kao vizualna ilustracija tehničkog zaostajanja sovjetske avijacije od "napredne avijacije" nacističke Njemačke. Što je, međutim, više glupost (makar samo glupost) nego činjenica vrijedna rasprave. Borac ima vrlo zaostao, pa čak i smiješan (po modernim standardima) izgled. Tako je zgodno od njega napraviti karikaturu zaostalog, krvavog staljinističkog režima.

U međuvremenu, avion je veoma vredan. Špansko vazduhoplovstvo (napomena, Frankova Španija) je upravljalo I-16 do 1953. Dugo vremena Franko nije vjerovao da se takva mašina može napraviti u SSSR-u - bio je uvjeren da su ovi lovci proizvedeni u SAD-u. Asovi Luftvafea su takođe leteli zarobljenim I-16.

U Crvenoj armiji, lovac je dobio nadimak "magarac" ili "magarac" zbog svoje tvrdoglave naravi - mašina je zahtijevala delikatno pilotiranje i nije opraštala greške pilota.

Zbog njegove velike manevarske sposobnosti, španski piloti su I-16 nazvali "muva", a nacisti su ga nazvali "pacov".

Ovaj avion je učestvovao u gotovo svim vojnim sukobima na planeti Zemlji od ranih tridesetih do kraja pedesetih godina dvadesetog veka - lovac je imao jednostavno ogroman broj modifikacija. I-16 ne samo da je postao prvi brzi lovac na svijetu, već je natjerao stručnjake širom svijeta da potpuno preispitaju taktiku zračne borbe.

Istorija stvaranja lovca I-16

Početkom tridesetih godina prošlog veka, pitanje ažuriranja flote Ratnog vazduhoplovstva Crvene armije postalo je akutno. Godine 1932. Projektni biro Suhoj je dobio zadatak da razvije novi lovac monoplan za rusko vazduhoplovstvo. A pošto je vlada SSSR-a imala velike sumnje da će takva mašina biti stvorena za kratko vreme, Polikarpovski projektni biro dobio je još jedan zadatak - da razvije novi lovac dvokrilac.

Polikarpov je izvršio partijski zadatak - lovac dvokrilac I-15 ušao je u zračne snage Crvene armije. I paralelno, na vlastitu inicijativu, Polikarpov je vladinoj komisiji predstavio lovac monoplan, koji je kasnije dobio ime I-16.

Rukovodstvu ratnog zrakoplovstva se jako svidio Polikarpovov monoplan i dizajnerski biro je dobio službenu narudžbu za razvoj lovca. I već u novembru 1933. I-16 je "ušao" u proizvodnju. Prvi automobil podigao je u zrak legendarni Valerij Čkalov 30. decembra 1933. godine.

Već tokom testiranja, lovac je pokazao nevjerovatnu, za ono vrijeme, brzinu i upravljivost. Međutim, kao što se uvijek dešava, pojavili su se i nedostaci - u poređenju sa dvokrilnim avionima male brzine, I-16 je zahtijevao iskusnog pilota. Da bi povećao upravljivost novog lovca, Polikarpov je namjerno smanjio njegovu stabilnost pomjeranjem težišta stroja unazad - u to vrijeme postojala je hipoteza da će nestabilna aerodinamika okvira aviona pozitivno utjecati na manevarsku sposobnost lovca. .

Komisija je čak pokušala da zatvori projekat, ali se za avion zauzeo Čkalov, koji se jednostavno zaljubio u brzog i upravljivog magarca. Lovac je spašen, ali samo iskusnim pilotima je bilo dozvoljeno da upravljaju avionom. Takođe je bilo zabranjeno izvođenje akrobatskih manevara na I-16.

Međutim, komisiji se nisu svidjele ni karakteristike polijetanja i slijetanja nove mašine i ograničena vidljivost u zadnjoj hemisferi.

U februaru 1934. počela su državna ispitivanja I-16, a mjesec dana kasnije počela su i operativna ispitivanja. 1. maja borac je prikazan na paradi u Moskvi. Tokom 1934. godine radilo se na poboljšanju mašine i otklanjanju nedostataka. Na primjer, bilo je dosta problema s otpuštanjem stajnog trapa - proces "uvlačenja i otpuštanja" odvijao se ručno i zahtijevao je dobru fizičku obuku pilota.

Paralelno sa testiranjem aviona, uspostavljala se njegova serijska proizvodnja u moskovskoj fabrici br. 39 i pogonu Gorki br. 21. Plan proizvodnje uključivao je 50 lovaca iz 39. fabrike i još 250 iz fabrike u Gorkom već 1934. godine. . Prvo serijsko vozilo nazvano je I-16 tip 4.

1935. u Milanu je prikazan novi borac - bila je to prava senzacija.

Međutim, pojavili su se neočekivani problemi prilikom savladavanja "magarca" u vojsci - piloti su se jednostavno bojali brze, nestabilne mašine s "jednom" krilom, pa čak i sa stajnim trapom koji se morao uvlačiti u letu.

Za podizanje morala vojnih pilota stvorene su grupe iskusnih probnih pilota zemlje koji su izvodili pokazne letove na I-16 sa sinkronim grupnim akrobatikom i izvođenjem akrobatskih manevara. "Demonstracijski" I-16 bili su obojeni jarko crvenom bojom i među "letećim ljudima" su dobili nadimak "crvene petice".

Međutim, rad I-16 u vojsci ubrzo je otkrio ogroman potencijal koji je svojstven dizajnu mašine za poboljšanje lovca - to je omogućilo održavanje "magarca" na pristojnom globalnom nivou dugi niz godina.

Kratak opis dizajna lovca I-16

Borac je proizveden po klasičnom aerodinamičkom dizajnu sa mješovitim dizajnom, za koji su glavni materijali bili drvo, čelik i aluminij. Trup se sastojao od dvije polovine, polumonokok tipa. Okvir borca ​​bio je sastavljen od drvenih krakova, tegova i okvira, koji su na vrhu bili obloženi brezovim furnirom. Okvir je ojačan čeličnim uglovima. Plašt je obložen tkaninom, zaliven i uglačan.

Krilo je imalo dva kraka i sastojalo se od središnjeg dijela i dvije konzole. Lamele su izrađene od čeličnih cijevi, a rebra od duralumin profila. U prednjem dijelu središnji dio se sastojao od šperploče, au stražnjem dijelu od duraluminija. Eleroni su zauzimali gotovo cijelu stražnju ivicu krilnih konzola.

Zadnja jedinica je jednostruka, sa metalnim pogonom i platnenom oblogom.

I-16 je imao stajni trap na tri točka sa dva glavna podupirača i repnim šiljkom. Nosači stajnog trapa su uvučeni rotacijom volana (ručno. „Ukupno“ 44 okreta) vitla. Na kasnijim modifikacijama, repni šiljak zamijenjen je točkom koji se ne može uvlačiti.

Pilotovo radno mjesto (kokpit) pomjereno je u zadnji dio lovca. U početku je pilotska kabina imala nadstrešnicu, ali nakon bitaka u Španiji, na zahtjev pilota, kokpit je otvoren - to je poboljšalo vidljivost i olakšalo pilotu da napusti zapaljeni avion.

Na kasnijim modifikacijama aviona, na pilotskom sjedištu pojavio se oklopni naslon debljine 8 mm.

I-16 je bio opremljen zračnim hlađenim motorom u obliku zvijezde s devet cilindara. I-16 tip 4 imao je motor M-22 snage 480 konjskih snaga. Naredni tipovi vozila koristili su motore snage do 1.000 konjskih snaga.

Propeler je napravljen od legure aluminijuma sa promenljivim korakom (nagib propelera se mogao menjati samo na tlu).

Prve modifikacije aviona bile su naoružane sa dva mitraljeza ShKAS, koji su bili postavljeni u krilne konzole. Naknadno su na lovcu ugrađena dva sinkronizirana mitraljeza, a mitraljezi su zamijenjeni topovima 20 mm ShVAK. Dizajn aviona zahtevao je ugradnju raketa ili avionskih bombi i dodatnih rezervoara za gorivo.

Glavne modifikacije lovca I-16

• I-16 tip 4. Ovo je prvo serijsko vozilo koje se proizvodilo od 1934. do proljeća 1936. godine. Ukupno je proizvedeno oko 400 lovaca naoružanih sa 2 mitraljeza ŠKAS (kalibar 7,62 mm) smještena u krilima, sa motorom M-22 (480 KS);
• I-16 tip 5. Ova modifikacija se čak i spolja razlikovala od tipa 4 po tome što je na propeleru imala drugačiju masku motora sa spinerom i čegrtaljkom za pokretanje. Automobil je bio opremljen motorom M-25 (725 KS). Tip 5 je ušao u proizvodnju u julu 1935. godine i isporučen je za borbena dejstva u Španiji. U Španiji su na vozila ugrađeni domaći blindirani nasloni. Lovac ovog tipa proizvodio se do kraja 1938. godine;
• I-16 tip 6 je modifikacija lovca koja se pojavila kao rezultat borbene upotrebe I-16 u Španjolskoj. Lovac sada ima oklopna leđa, dodatni sinhronizovani mitraljez ispod motora i hladnjak za ulje. Svi automobili ovog tipa proizvedeni su bez kliznog nadstrešnice. Nekoliko aviona ovog tipa poslato je u Španiju;
• I-16 tip 10 bio je naoružan sa 4 mitraljeza ŠKAS (od toga 2 sinhrona iznad motora sa 650 metaka po cevi). Na vozilo je ugrađen motor M-25V (750 KS). Težina ovog modela povećana je na 1700 kg Tip-10 je najpopularniji proizvodni model lovca I-16.
• I-16 tip 12 je modificirani tip 5 u kojem su mitraljezi na krilima zamijenjeni topovima 20 mm ŠVAK;
• I-16 tip 17 - a ovo je već modifikacija modela 10 sa zamjenom krilnih mitraljeza topovima ShVAK;
• I-16 tip 18. Na ovom lovcu repni šiljak zamijenjen je točkom, a umjesto motora M-25V ugrađen je M-62 (1.000 KS) sa dvostepenim propelerom VISH-6A. Tip 18 je bio naoružan sa 4 mitraljeza ShKAS. Ovaj model više nije imao tako strogu kontrolu i bio je stabilniji u letu. Značajno su poboljšane karakteristike poletanja i sletanja lovca;
• I-16 tip 24 je modifikacija modela 18. Tip 24 razlikovao se od prethodnog modela po ojačanom dizajnu. Neka vozila iz ove serije bila su opremljena motorom M-63. Borac je mogao da koristi rezervoare od 200 litara. Naoružanje vozila sastojalo se od 4 mitraljeza ŠKAS, dok su dva mitraljeza mogla biti zamijenjena mitraljezom 12,7 mm UBS. Vozilo je moglo ponijeti do šest projektila RS-82 na vanjskom pojasu. Težina tipa I-16 24 – 2.050 kg;
• I-16 tip 27 je modernizacija tipa 17. Modernizacija je uključivala zamjenu motora snažnijim. Ovaj avion je bio naoružan sa dva topa ŠVAK kalibra 20 mm;
• I-16 tip 28 je modernizacija lovca tipa 24 sa zamjenom mitraljeskog naoružanja topovskim;
• I-16 tip 29. Ovo je najnovija serijska modifikacija I-16. Ovaj automobil se proizvodi od 1941. Motor M-63. Naoružanje se sastojalo od 2 sinhronizovana mitraljeza ŠKAS (7,62 mm) i jednog mitraljeza UBS (12,7 mm). Radio stanice su selektivno instalirane na ove mašine.

Tokom čitavog perioda, u SSSR-u je proizvedeno 10.292 lovca I-16 svih tipova (uključujući 3.444 trenažna).

Karakteristike performansi I-16 tip 29

specifikacije:

• Posada – 1 osoba
• Dužina, m – 6,13
• Raspon krila, m – 9.004
• Visina, m – 3.218
• Površina krila, m2. – 14.5
• Težina praznog, kg – 1.547
• Težina praznog vozila, kg – 1.776
• Motor – M-63
• Snaga motora, hp – 1 100

Karakteristike leta:

• Maksimalna brzina, km/h – 470
• Brzina sletanja, km/h – 131
• Praktični domet, km – 440
• Praktičan plafon, m – 9.800
• Brzina uspona, m/s – 14.7
• Vrijeme skretanja, s – 16-17
• Odnos potiska i težine, W/kg – 350

oružje:

• 7,62 mm mitraljez ShKAS, kom. – 2
• Mitraljez 12,7 mm UBS, kom. - 1

Borbena upotreba lovca I-16

Pravi test za I-16 bilo je nebo Španije. Za komandama I-16 bili su i sovjetski piloti i jedan broj španskih pilota koji su prošli preliminarnu letačku obuku u SSSR-u. I-16 je izveo svoju prvu bitku na španskom nebu 9. novembra 1936. godine.

U početku su se naši piloti borili sa Heinkel He 51, Fiat CR.32 i Messerschmitts. Prije nego što su se njemački Messerschmitt Bf.109E i I-16 pojavili na nebu Španije, oni su jednostavno dominirali vazdušnim prostorom republike. A sa pojavom novog njemačkog automobila, morali smo se žestoko boriti za nebo. Ovdje je već bilo potrebno koristiti I-16 na 100%, što je mogao učiniti samo vrlo iskusan pilot.

Po završetku rata u Španiji, neka od vozila Republikanske armije završila su u Francuskoj. U početku su Francuzi planirali da kupe I-16 za svoju vojsku, ali nakon ulaska Francuske u Drugi svjetski rat i naknadne predaje, predali su svoje postojeće lovce nacistima.

Godine 1937. I-16 su učestvovali u borbama protiv japanskih samuraja u Kini i Mongoliji. A 1939. godine, "magarci" su se borili na nebu iznad Khalkhin Gola. Zanimljiva činjenica: na nebu Khalkhin Gola prvi put su upotrebljene rakete u pravoj borbi - I-16 je oborio dva japanska lovca sa dvije nevođene rakete.

I-16 su takođe učestvovali u sovjetsko-finskom ratu. Borili su se sa velikim gubicima, koji su uzrokovani, prije svega, komandnim i taktičkim pogrešnim proračunima.

Postojalo je čvrsto mišljenje da je do juna 1941. I-16 već bio potpuno i potpuno zastario. Moralno i tehnički zastarjelo. Ovo nije sasvim tačno.

I-16 je zahtijevao iskusnog pilota. A sa početkom Velikog domovinskog rata svakim ratnim danom ih je bilo sve manje. 40% gubitaka I-16 u prvim mjesecima rata bilo je povezano sa nesrećama prilikom polijetanja i slijetanja. Taktika borbe s njemačkim borcima nije razrađena. Neiskusni pilot na I-16 postao je lak plen za Geringove asove.

Ali iskusni piloti su leteli i magarcima. I Nemci su to dobro znali. Iz tog razloga su savjetovali svoje mlade pilote „da ne tjeraju pacova u ćošak“.

Iskusni sovjetski piloti su takođe leteli na I-16. Neću vas zamarati upoređivanjem tehničkih karakteristika aviona zaraćenih strana - to je, općenito, beskorisno. Bolje je proučiti sećanja pilota koji su učestvovali u tom ratu. Njihovo opšte mišljenje: automobil je složen i zahteva iskusnog pilota. Ali borbeni piloti koji su letjeli na I-16 nisu imali manje pobjeda u zraku od pilota drugih tipova sovjetskih aviona.

Tako je, na primjer, 9. januara 1943. Heroj Sovjetskog Saveza V.F. Golubev je, upravljajući lovcem I-16 tip 29, u jednoj borbi oborio dva najnovija nemačka lovca FW-190A, kojima su upravljali pravi asovi Luftvafea.

Bio je rat. Borili smo se sa onim što smo imali. I dobro su se borili.

I-16 su izvodili borbene zadatke skoro do 1945. godine.

I mora se reći da je upravo s I-16 počela prava borbena avijacija u SSSR-u. Da nije bilo „magarca“, još se ne zna kada bi se MiG, LaGG i Jak pojavili u Crvenoj armiji. I uopće bi se pojavili do početka Velikog Domovinskog rata.

Odlučio sam da nastavim sa sklapanjem aviona iz Drugog svetskog rata. Nakon izrade modela aviona MiG-Z, o čemu sam pisao u svom feedu. Odlučio sam da napravim model I-16. I po mom mišljenju, uspio sam.

I-16 je napravljen po istoj tehnologiji kao i MiG. Na netu sam pronašao crteže za balzu i pretvorio ih u stropne pločice. Poceo sa radom. Izgradnja je počela sa trupom. Jer ovo je najteži i najteži posao. I tako sam izrezao ramove i platformu za njih, napravio sam okvire od duplog plafona. Platforma za furnire je takođe napravljena od duplog plafona. Zatim sam brusio sve dijelove. I rezao sam letvice od drvenog ravnala i dvije letvice 6*6 od balse. Stavljam okvire na platformu.Između okvira zalijepim letvice od balze i ravnala. Zatim sam sve ramove ugradio Titan ljepilom. Peti okvir je zalijepljen pod uglom. Pustila sam da se sve osuši. Zatim sam izrezao letvice po veličini i zalijepio ih. Reiki je sjedio na cijakrini. Balsa letvice se lijepe duž gornje i donje strane furnira. A letvice s ravnala bit će zalijepljene sa strane.

Zatim sam počeo da pravim repnu jedinicu. Izrezao sam praznine za kobilicu i lift. Zadnju jedinicu ću napraviti od duplog plafona.Za pojačanje ćemo zalijepiti šipke od karbonskih vlakana. Na dijelovima označavamo mjesta za šipke i odabiremo sjedišta.

Zatim napravimo džemper za volane. Napravio sam ga od žbice za bicikl.Izrezao sam ga na mjestu udubljenja za džemper i zalijepio. Zatim je nastavio sa instaliranjem liftova. Više volim da koristim serpjanku.
Označivši liniju savijanja kormila, zalijepio sam serpjanku i pritisnuo je peglom kroz list papira.

Zatim sam sve dijelove zalijepio i stavio pod presu. Završili smo sa ovim prazninama. Sačekajmo da se osuši.

Nakon što se sve osušilo, prelazimo na usjeke gdje se savijaju liftovi.Pošto sam označio prostor, pažljivo sam prorezao plafon do serpentina sa obje strane. Zatim sam izrezao uglove na 45%.
I ovo je ono što sam dobio.

Onda sam počeo da pokrivam trup sa plafonom. Izrezao sam praznine. I savijao je plafon oklagijom i fenom.

I zalijepio sam sve dijelove na trup.

Dok se trup sušio, počeo sam da pravim glavno krilo. Napravio sam ga od penoplexa koristeći grijanu žicu.

Zalijepio sam balsa letvice na prednju ivicu krila. letvice će služiti i kao pojačalo. Izrezao sam mjesta za krilce.
A i letvice sam zalijepila.Vidite ih na fotografiji.Lamele sam zalijepila na cijakrinu. Nakon što je sve zalijepljeno. Izbrusio sam praznine krila i oblikovao prednju ivicu.

Onda nekako nisam uredno uradio, polomio sam blanko krilce.Morao sam da napravim krilce od duplog plafona.Napravio sam vrhove krila od penaste plastike.Onda sam okačio krilce i zalepio obe konzole. Ovako krilo izgleda u ovom trenutku.

Onda sam počeo da pričvršćujem krilo na trup. Krilo će biti zašrafljeno pozadi, a na prednjem delu krila će biti dve igle.Nažalost, toliko sam se zaneo poslom da sam zaboravio da slikam.

Izrezao sam prazne delove za obloge, trebalo je jako dugo da se prilagodim. Zatim je počeo da postavlja prazne obloge na mesto. Položivši salafan na krila, postavio sam krilo na mjesto.Salafan sam položio tako da se obloge ne zalijepe za krilo.
I zalijepio donje dijelove oklopa na trup. Ali ne u potpunosti. Sutra cu zalijepiti zadnje ivice kad se prednji dio zalijepi.

Da, zaboravio sam da vam kažem o pojačalu koje sam zalijepio u konzolu.

Zatim je nastavio sa dovršavanjem krila.

I na kraju se desilo ovo.

Na donjem dijelu krila sam napravio zaobljene.

Krilo je napravljeno da se može ukloniti. Napravio sam dvije igle na prednjoj ivici. A krilo je pričvršćeno na polietilenski vijak. Pa, skupio sam sve na gomilu. Na kraju se desilo ovo.

Pa, počela sam da dodajem fil.

Ljuljaška 980mm

Težina leta 690 grama.

Ugradio sam svu ispunu u nos, posto magarac ima problem sa centriranjem.

Onda sam počeo da ga pokrivam papirom. Papir koji sam koristio bio je milimetarski papir kupljen u zanatskoj radnji. zalijepio na aqualac. Kao ovaj.

Što se tiče čvrstoće je bolji od PVA ljepila, ali je lošiji kada se obrađuje brusnim papirom.Pa onda sam ga farbao akrilnim bojama. Pa ovo je I-16 koji sam dobio.Izvinite kolege na ovako kratkom prikazu konstrukcije. Samo su ostale fotografije negdje nestale.

Sve što treba da uradite je da smislite kako da napravite fenjer i gotovi ste. A evo i ostatka moje kolekcije. Sovjetska avijacija tokom Drugog svetskog rata.

Sada ćemo napraviti pauzu i želim da počnem da pravim model aviona La-7.I naravno, video snimak prvog leta. Ručno lansiranje, jer više nije moguće poletjeti sa snijega. Da, i izvinite zbog kvaliteta videa.

Sovjetski lovac je bio u službi skoro 10 godina. Učestvovao je u borbama: tri puta sa Japancima, u Španiji, u sovjetsko-finskim i u Velikim domovinskim ratovima. Počeo je da se proizvodi gotovo istovremeno sa I-15. Prvi let I-16 (TsKB-3) obavljen je 31. decembra 1933. godine. Po svojim borbenim sposobnostima, bio je jedan od najboljih na svijetu, ali je oko 1937. godine već bio zastario. Najbolji lovci kasnih 1930-ih bili su superiorniji od domaćeg I-16. Avion je proizveden u deset serija. Konkretno, najnoviji modeli bili su opremljeni motorom M-62 (ASh-62) snage 1100 KS. With. (američka licenca kompanije Wright) umjesto M-25 (licenca iste firme) snage 715 KS. With. Lako oružje: prva serija - dva mitraljeza kalibra 7,62 mm, naredne serije - četiri mitraljeza (7,62 mm). Najnoviji avioni bili su naoružani sa dva topa i dva mitraljeza. Imao je mješoviti dizajn koji je uključivao metalne elemente - cijevi, profile, štancane i presovane dijelove i uglavnom drvo.

I-16 pogled sa strane

Osnovni taktičko-tehnički podaci leta

Krilo aviona I-16:
(Kliknite na sliku za veći prikaz)

1 - kranovi; 2 - rebra; 3 - proteza; 4 - špalirni zidovi; 5 - obloge za pričvršćivanje rebara na remene;
6 - dodatno nosno rebro (dijafragma); 7 - struna; 8 - remen; 9 - čeoni zglobovi; 10 - šal; 11 - krajnji luk; 12 - eleron

Trup se sastojao od 13 okvira i seta uzdužnih nosivih elemenata. Prednji zid pilotske kabine je takođe bio protupožarna pregrada. Glavni stajni trap se uvlačio u letu ručno pomoću mehaničkog vitla. Krilo aviona se sastojalo od središnjeg dijela i dva konzolna dijela. Krilo je dvokrako. Svaki špalir je formiran od dvije police za cijevi i metalnog zida. Čvrstoću i krutost krila osiguravalo je i 21 rebro (sa svake strane krila) i podupirači smješteni pod uglom u odnosu na krakove.

I-16 pogled odozgo

Kobilicu su formirala dva uzdužna elementa i šest rebara, stabilizator - sedam rebara (sa svake strane). Koža aviona je u potpunosti napravljena od platna (perkala). Proizvedeno je ukupno 7.005 primjeraka I-16. Avion I-16 završio je svoju borbenu karijeru usred Velikog domovinskog rata. U martu 1943. godine piloti 728. puka posljednji su prestali da lete ovim avionom. Sovjetski piloti ispisali su mnogo herojskih stranica u tim olujnim godinama - krenuli su u bitku znajući da neprijateljska vojna oprema premašuje borbene mogućnosti aviona I-16.

I-16 pogled odozdo

I-16 na krivini

Svako istorijsko doba obilježeno je svojim nezaboravnim simbolima, vrijednostima i dostignućima. Za sovjetski period ruske istorije, avion I-16 postao je jedan od ovih simbola. dizajnirao Nikolaj Nikolajevič Polikarpov. Popularnost I-16 1930-ih bila je izuzetna - njegova silueta bila je lako vidljiva na propagandnim posterima i naslovnicama časopisa, jata tako malih aviona punila su dječje knjige, au filmovima tog vremena izvodili su nezamislive akrobatike. Prve pobjede i porazi vezuju se uz ime I-16 Ratno vazduhoplovstvo Crvene armije, može se tvrditi da se upravo njegovom pojavom prvi put počelo govoriti o postojanju ozbiljne dizajnerske škole i prvoklasnih pilota u Rusiji.

Predratni poster

Izvana, I-16 se značajno razlikovao od ostalih jednomotornih lovaca tog perioda. Imao je kratak trup u obliku čela. glatko u kombinaciji sa snažnim oklopima sa širokim krilima, masivnim repom, stajnim trapom koji se uvlači. Visoka manevarska sposobnost, koja se smatrala jednom od glavnih prednosti I-16. je uglavnom postignuto stražnjim poravnanjem, što je u isto vrijeme učinilo avion izuzetno nestabilnim u letu. Ova okolnost je izazvala dosta problema u praksi prilikom školovanja pilota, ali je imala i pozitivnu ulogu. Piloti koji su dobro savladali I-16, po pravilu su imali sofisticirane tehnike pilotiranja i lako su savladavali druge, još složenije mašine. Zvali su ga “magarac” i ovaj nadimak je savršeno pristajao ovom nemirnom i istovremeno nepretencioznom avionu u popravci i održavanju.

I-16 na nebu Španije

Danas se čini izuzetno teško zamisliti postojanje sovjetske avijacije 1930-ih bez I-16. Serijska proizvodnja aviona nastavljena je od 1934. do 1942. godine. Sveukupno, sovjetske fabrike aviona izgradile su više od 10 hiljada I-16 svih modifikacija, što nam omogućava da ga smatramo najproizvedenijim lovcem u svjetskoj istoriji u periodu koji je prethodio Drugom svjetskom ratu. Borbena upotreba I-16 počela je 1936. i nastavila se do 1944-45. Pojedini primjerci su poletjeli u nebo ranih 1950-ih. Početkom 21. stoljeća u ruskim muzejima čuvaju se dva originalna modela I-16, a nebom Novog Zelanda, Španije i SAD-a leti još nekoliko mašina koje su restaurirali ruski inženjeri.

Monoplan i dvokrilni lovci Polikarpov sa istim tipom motora (1933-1940)

Motor

Veličina

Težina

Brzina

Vrijeme

Plafon

Daleko

Početkom tridesetih, rukovodstvo Ratnog vazduhoplovstva Crvene armije počelo je da shvata da era dvokrilaca nepovratno odlazi. Stoga je 1932. godine Konstruktorski biro Suhoj dobio zadatak da razvije novi monoplanski lovac za zračne snage Crvene armije. Ovaj projekat je nazvan I-14. naručeno mu je da napravi dvokrilac koji bi mogao biti stavljen u službu u slučaju neuspjeha sa Suhojovim djetetom. Avion klasičnog rasporeda (otvorena pilotska kabina i fiksni stajni trap), prvo nazvan I-14A, kasnije je postao poznat kao TsKB-3 ili.
Istovremeno, Polikarpov je vrlo dobro znao da se era dvokrilaca bliži kraju, pa je iste godine konstruktor samoinicijativno počeo da stvara svoj lovac monoplan, konkurent I-14.

U maju 1933. godine, Ratno vazduhoplovstvo je, upoznavši se sa projektom, izdalo zadatak za njega, a da ga nije uključilo u plan. Ali već u novembru, nakon što je vidio model monoplana, uprava odlučuje da ovaj lovac pusti u masovnu proizvodnju jer ispunjava sve zahtjeve ratnog zrakoplovstva SSSR-a.
Polikarpovov projekat je dizajniran za novi motor M-25 (licencirani Wright-Cyclone SGR 1820 F-3), čija se proizvodnja savladavala u Sovjetskom Savezu. Međutim, u vrijeme kada je prototip stvoren, ovi motori još nisu bili dostupni u dovoljnim količinama. Stoga je Polikarpov zamoljen da na prvi automobil ugradi manje moćni M-22 (480 KS).
Tako je 30. decembra prvi prototip, TsKB-12 (TsKB skraćenica za Centralni konstruktorski biro), poleteo u vazduh, kojim je pilotirao probni pilot. Lovac je pokazao dobru brzinu za ta vremena: 303 km/h na visini od 1000 m i 283 km/h na visini od 5000 m. Drugi prototip, TsKB-12bis (motor Wright-Cyclone SGR 1820 F-2 sa 710 KS), poletio 18. februara 1934., spolja se razlikovao od TsKB-12 M-22 samo po trokrakom Hamiltonovom standardnom propeleru (umjesto dvokrakog). Pokazalo se da su njegove karakteristike još veće: na visini od 1000 m postignuta je brzina od 361 km/h. Treba napomenuti da su obje opcije bile opremljene skijama koje se ne mogu uvlačiti, što je prirodno smanjilo njihove performanse.
Međutim, obje su opcije smatrane opasnima za kontrolu, a izvođenje akrobatskih manevara na njima je bilo zabranjeno. Činjenica je da je Polikarpov, kako bi poboljšao upravljivost svog lovca, namjerno pomjerio težište unazad, čime je pogoršao stabilnost aviona (kasnije je dokazano da se lovac može učiniti manevarskim bez gubitka stabilnosti). Zbog toga se pokazalo da je I-16 bio vrlo težak za upravljanje i zahtijevao je najveću koncentraciju pilota. Performanse uzlijetanja i sletanja i vidljivost zadnje hemisfere takođe su se pokazale nezadovoljavajućim. Sve to dovodi u sumnju izvodljivost masovne proizvodnje.
Karakteristike performansi prototipova I-16 TsKB-12 TsKB-12bis
Max. brzina na visini od 1000 m, km/h 303 361
Max. brzina na visini od 5000 m, km/h. 283 314
Vrijeme uspona na visinu od 5000 m, min. 10.9 7.9
Vrijeme skretanja, sek. 16.5 16.5
Odlučujući testovi bili su da se avion izvuče iz okretanja. Izvedeni su u Kuču u proljeće 1934. godine, koristeći prototip TsKB-12 (sa M-22), koji je u to vrijeme već bio opremljen uvlačivim stajnim trapom. Tokom dva dana, 1. i 2. marta 1934. godine, tester Valerij Čkalov izveo je 75 okretanja, što je pokazalo sledeće.
Kada je izgubio brzinu i neutralnu kontrolu, I-16 nije zapao u okretanje: nakon što je pao na krilo i napravio pola okreta, avion je ponovo krenuo u pravi let. U slučaju prisilnog ulaska (kvaka je povučena prema vama, a pedala je "dacha"), I-16 je ušao u okretanje sa stabilnim obrascem rotacije. Izlaz je obavljen bez problema sa kormilima u neutralnom položaju. Nije bilo trendova prema ravnom vadičepu.
Testovi koje je Čkalov izveo 1. i 2. marta bili su odlučujući za sudbinu aviona. Od tog trenutka, praktično ništa nije moglo zaustaviti lansiranje I-16 u masovnu proizvodnju. Uspješno rješavanje bolnog i složenog pitanja dalo je snagu kreatorima aviona, a i liderima industrije dalo povjerenje u ispravnost odluke.
22. marta 1934. počela su operativna ispitivanja u Kuču. Vozilo sa M-22 (pilot Kokkinaki) letjelo je sa uvučenim stajnim trapom kako bi se dobile karakteristike pune brzine. Rezultati su se primjetno poboljšali: na tlu maksimalna brzina je bila 359 km/h, na potrebnih pet kilometara - 325 km/h. Ali sistem uvlačenja stajnog trapa, međutim, nije bio dobar.
Mehanizam za podizanje bio je vrlo nepouzdan, često se zaglavio i pokvario. Podizanje stajnog trapa izazvalo je velike poteškoće čak i za tako fizički jakog pilota kao što je Čkalov. Stoga, na drugom primjerku (pilot Chernavsky) s Wright-Cyclonom, stajni trap nije čak ni uklonjen tokom testiranja. Međutim, ova letjelica ipak nije imala sreće, 14. aprila, u posljednjoj fazi leta, kada se već moglo reći da je let završen, srušila se tačka pričvršćivanja desnog stajnog trapa, a avion je legao na trbuh. Tu su završena “Kačinova” testiranja drugog primjerka I-16.
Sedmicu kasnije završili su "mučenje" auta sa M-22. Ako je oštećeni avion spakovan u kutiju i vozom poslat na popravku u fabriku, tada je odlučeno da se I-16 i M-22 pošalju avionom. Čkalov je 25. aprila njime odleteo u Moskvu. Ovaj avion je 1. maja 1934. godine, u društvu sa dvokrilcem I-15 i Tupoljevom I-14, prvi put preleteo Crveni trg.
Cijelo ljeto u Centralnom projektantskom birou i u fabrici petljali su oko šasije. Nova mašina sa motorom Wright-Cyclone F-3 imala je značajne izmene u ovom delu. Njegova glavna razlika bila je hauba motora tunelskog tipa, bliska takozvanoj haubi "Watter". Na propeleru je postavljena obloga, krilo je ojačano - upravo je iz ovog primjera nosni dio zašiven duraluminijskim limom duž prvog kraka.
Avion je 7. septembra 1934. godine prevezen u Ščelkovo, na aerodrom Instituta za istraživanje vazduhoplovstva kod Moskve na državna ispitivanja koja su trajala do 12. oktobra. Ovaj put zaključak o I-16 bio je kategoričan i oštriji.
Uvažavajući da zbog nerazvijenosti pojedinačnih elemenata dizajna, avion nije izdržao testove, Alksnis je zahtijevao da se otkloni greške u oružju i zaključio da se I-16 „ne može smatrati vojnom borbenom mašinom sve dok ne radi pouzdano“.
U međuvremenu, serijska proizvodnja lovca odvijala se u fabrikama br. 39 u Moskvi i br. 21 u Nižnjem Novgorodu. Glavna moskovska fabrika aviona dobila je plan proizvodnje za 50 aviona za 1934. godinu. Ovde je avion modifikovan, a ovde je pripremljena tehnička dokumentacija. U periodu od januara do aprila 1934. svi nacrti za serijsku konstrukciju su poslati odavde u Nižnji Novgorod. Iako je tamo već bila završena proizvodnja lovca I-5, proizvodni kapaciteti nisu bili nimalo slobodni. Gotovo do sredine ljeta, 21. postrojenje je bilo zauzeto uvođenjem u seriju (prema ranije donesenim odlukama) aviona KhAI-1 i I-14. Tek 17. jula ovdje su konačno počeli radovi na I-16. Do kraja godine fabrika je trebala proizvesti 250 ovih lovaca. Međutim, do kraja godine fabrički radnici nisu bili u mogućnosti da isporuče ni jedan serijski automobil.
I-16 je postao četvrti tip proizvoda proizveden u fabrici br. 21 nakon I-5, KhAI-1, I-14. Prvi avioni opremljeni motorima M-22 tako su dobili naziv Tip 4. Ove letelice je fabrika proizvodila tokom 1935. godine. Ukupno, zajedno sa I-16 istog tipa proizvedenim u moskovskoj fabrici aviona, ukupan broj lovaca opremljenih M-22 iznosio je 400 primjeraka.
U jedinicama sovjetske avijacije povjerenje u I-16 nije došlo odmah. Dugo se sovjetski piloti nisu mogli naviknuti na upečatljiv kontrast između I-16 i dvokrilca kojim su prije letjeli. Ovako se G.N. Zakharov, kasnije heroj Sovjetskog Saveza i komandant vazdušne divizije, prisjeća svog prvog susreta sa I-15 i I-16 (dogodio se 1935.):
“Sjećam se jako dobro tog nedjeljnog dana - vedro i toplo, uprkos kasnoj jeseni. U nedjelju nismo imali letove, a piloti su šetali vazdušnim gradom, dok su oni najiskusniji ipak išli na plažu. I odjednom se začuo urlik motora. Zujanje je dopiralo s mora, postepeno se pojačavajući: avion (ili ih je možda bilo mnogo - sudeći po snažnoj graji, trebalo ih je biti mnogo) očito se približavao uzletištu naše komandne škole. Piloti su pogledom tražili avion, ovo zujanje je sve alarmiralo - nijedan nama poznati avion nije mogao tako da bruji.
I zaista, avioni - bila su ih dva - iznenadili su nas svojim neobičnim oblicima. Nikada ranije nisam video takve mašine, a nisam ni čuo da postoje.Poznavao sam dvokrilne avione sa vodenim hlađenim motorom - bili su šiljasti i imali aerodinamičan trup u obliku cigare. Ista ova dva aviona imala su tupe, kao odsječene, nosove, ali su se u svemu ostalom jako razlikovali jedan od drugog. Jedan od njih je još uvijek odgovarao našoj uobičajenoj zamisli o avionu: bio je to dvokrilac, jasno su se vidjela dva para krila i stajni trap. Ali drugačije! Drugi je bio nevjerovatan: to je zapravo bila neka vrsta letećeg projektila - jedan par krila i... bez točkova! Kada je krenuo na tebe sa spuštanjem, par krila se pretvorio u dva jedva primjetna poteza i činilo se kao da juri meteor. Dva krila umjesto četiri - to je u redu, pomislio sam tada. Ali kako će ovaj “meteor” sletjeti bez šasije?!
Nakon akrobatike iznad aerodroma, avioni su počeli da slijeću. Požurili smo da vidimo kako će sjesti. Na vaše iznenađenje, nakon trećeg okreta ispod aviona se pojavio stajni trap i on je bezbedno sleteo. Avionima je pokazano gde da taksiraju do hangara i brzo su sakriveni: nismo smeli da pogledamo novi avion. Upravo sam saznao da je dvokrilac I-15. Zbog karakterističnog preloma u gornjem krilu, već je nazvan „galeb“. A drugi avion - monoplan sa stajnim trapom koji se može uvlačiti - je I-16.
Niko od nas nije vidio takve automobile prije tog dana. Saopštena su nam imena pilota. I-15 je pilotirao (brat Kostje Kokinakija, koji je prije mene završio Staljingradsku školu avijacije). Čuo sam ime drugog pilota koji je prvi put leteo na I-16: Valerij Čkalov.
U vazdušnom gradu nakon sletanja lovaca nije se ništa drugo pričalo o tim mašinama. Interesovanje za njih je bilo toliko da je već sledećeg dana komanda škole dogovorila sastanak učenika i pilota. Probni piloti Valery Chkalov i Vladimir Kokkinaki su nam vrlo detaljno ispričali karakteristike novog aviona i proveli dugo vremena odgovarajući na razna pitanja. Svi su bili posebno zainteresovani za I-16. Za mene je ovaj susret kao da je postao neka prekretnica, od koje sam počeo da odbrojavam svoj put.Vidio sam kako se može letjeti...
I nastavili smo raditi na I-5 neko vrijeme. Razgovori o novoj tehnologiji su zamrli, a kako su svi bili iznenađeni kada su mašine koje su zaokupile našu maštu puštene u masovnu proizvodnju. Uostalom, nije prošla ni godina!..”
Kako bi se piloti upoznali sa novim avionom i olakšalo njegovo brzo savladavanje u jedinicama, odlučeno je da se od najiskusnijih pilota stvore akrobatski timovi - "crvene petice". U novembru 1934. godine, nakon demonstracije I-16 Staljinu, odlučeno je da se napravi pet posebno lakih I-16 za paradni akrobatski tim u fabrici aviona br. 39. Nalog za njihovu proizvodnju nazvan je „Staljinov zadatak“. Ove mašine, opremljene američkim Wright-Cyclones, napravljenim po tipu trećeg eksperimentalnog, bile su spremne u martu 1935. godine. Sami akrobatski piloti, koji se sastoje od probnih pilota sa Instituta za istraživanje ratnog vazduhoplovstva, do tada su već imali bogato iskustvo u zajedničkim letovima. Letjeli su na I-5, čija su krila u početku bila vezana metalnom sajlom. Jasno je da su takvi smrtonosni eksperimenti zahtijevali delikatnu tehniku ​​pilotiranja, jer bi greška jednog pilota mogla dovesti do smrti drugih. Ovo se zamalo jednom dogodilo. Tokom sletanja, vođa akrobatskog tima Stepančonok uspeo je da preskoči avion koji je taknuo preko aerodroma. Pilot Suprun, “vezan” za pozadinu, nije stigao da ponovi ovaj manevar, izgubio je brzinu, nakon čega je udario o tlo i... prevrnuo i zapalio. Samo je čudo u vidu spretne posade na aerodromu spasilo pilota. Nakon toga su kablovi uklonjeni sa aviona, ali želja za izvođenjem fantastičnih grupnih akrobatika nije jenjavala. Mnogi piloti su pokušali letjeti u akrobatskom timu, uspjeli su, ali nisu svi uspjeli; ovdje su bile potrebne previše jedinstvene vještine i prije svega potpuno povjerenje u vođu.
U martu 1935. godine, kada su iz fabrike primljeni novi I-16, petoricu su činili piloti Kokinaki, Ševčenko, Suprun, Evsejev, Preman. Vođa ove kompozicije bio je Kokinaki. Avioni su bili ofarbani jarko crvenom bojom, samo su haube bile crne, u skladu sa nepisanom tradicijom fabrike br. 39. Gotovo odmah po prijemu aviona počela je obuka. Štaviše, rano ujutro svi su učesnici krenuli na svoje testne misije - neki na TB, neki na I-Z, a neki na prozaiku.
Tek popodne se petorica okupila u svojim sjajnim I-16 i, zatvorivši se na nebu u obliku zvijezde petokrake (razmak između krajeva krila bila je 1-2 metra), započeli očajnički akrobatiju. Najspektakularnija figura bila je, naravno, sporo uzdizanje cijevi cijele grupe sa samog tla, ali komandant ratnog zrakoplovstva Yakov Alksnis imao je na umu nešto još gore, a to je let cijele grupe iznad Crvenog trga tokom Prvog maja. parada.
Dana 30. aprila 1935. cijeli tim akrobatskih pilota otišao je na mjesto predstojeće akcije. Na Kokinakijev zahtjev, na sredini prolaza između GUM-a i Istorijskog muzeja, na popločavanje je nanesena debela bijela traka. Bilo joj je suđeno da postane orijentir. Sledećeg dana, 1. maja, pet jarko crvenih I-16, spuštajući se ispod krovova zgrada, uletelo je na Crveni trg i uz zaglušujuću graju, okrećući se kao cela grupa, „uvrnulo“ se u nebo. Učinak je bio izvanredan! Vraćajući se na aerodrom, piloti su se već pripremali za polazak za svečane stolove, kada se iznenada pojavio izaslanik maršala Vorošilova. Svakom je pilotu donio rupice za dugmad sa pričvršćenim značkama izvanrednih vojnih činova i novčani bonus - po pet hiljada rubalja (putnički automobil M-1 - "Emka" - tada je koštao šest i po hiljada rubalja). Istovremeno, Vorošilov se javio i pozvao Kokinakija na telefon i rekao: „Drug Staljin je oduševljen vještinom pilota i moli ih da još jednom prelete Moskvu.
Nakon toga, petorica su iznova i iznova leteli moskovskim ulicama. Avioni su viđeni u različitim delovima grada, a potom se čak rodila i legenda da je 1. maja 1935. godine nekoliko „crvenih petorica“ preletelo Moskvu. Uveče su piloti (među njima bio i Valerij Čkalov) pozvani na svečanu večeru u Kremlju, gdje je Josif Staljin nazdravio za zdravlje sovjetskih pilota. Sami trijumfalci imali su priliku samo da "srknu" čaše vina, jer je sutradan trebalo da ponove letove.
Valerij Čkalov je takođe preleteo Hodinku 2. maja; Staljin, koji je posmatrao njegov let, javno je poljubio pilota za sletanje. Bogatirsko ponašanje Volžanita i njegovo otvoreno, hrabro ponašanje jasno su impresionirali Staljina. Od tog trenutka Čkalov je postao najpoznatiji pilot Sovjetskog Saveza, a I-16 je postao omiljeni avion vođe. Krajem maja Staljin je odlučio da virtuoznu avio-grupu pokaže francuskom ministru Lavalu. Grupni akrobatski letovi iznad zemlje toliko su šokirali Francuza da je po dolasku kući organizovao sličnu grupu u svojoj zemlji.
I od tog trenutka "crvene petice" postale su neizostavni atribut svih zrakoplovnih praznika i parada. Akrobatski piloti, kako bi što brže savladali novi lovac u borbenim jedinicama, obilazili su vojne garnizone tokom 1935. godine. Nakon toga, svi učesnici ovih događaja i sam Nikolaj Polikarpov dobili su Orden Lenjina - najvišu državnu nagradu u to vrijeme. Uz to su dobili i putnički automobil M-1. Treba napomenuti da je akrobatika u čvrstoj formaciji, koju su izveli učesnici „crvene petorke“, zaista bila veoma teška i opasna. 11. avgusta 1937. godine, tokom još jednog treninga, sudarila su se dva aviona, usljed čega je jedan od zračnih akrobata, pilot Evseev, poginuo. Ovo je bio jedini neuspjeh, koji, međutim, nije zaustavio letove. "Crvene petorke" na I-16 postojale su do 1940. godine, a u njima su letjeli razni piloti, koji su s pravom svoje učešće u ovoj stvari smatrali najvišom ocjenom svojih profesionalnih vještina.
U periodu od 28. avgusta do 3. novembra 1935. godine, 10 aviona I-16 proizvedenih u fabrici br. 39 prošlo je vojna testiranja u 107. vazduhoplovnoj eskadrili Brjanske vazduhoplovne brigade. Tada malo poznati Anton Gubenko imenovan je za glavnog pilota. Vojni piloti su proučavali sve slabe i pozitivne aspekte aviona, sve moguće opcije za njegovu borbenu upotrebu. Ispostavilo se, na primjer, da eleroni spušteni tokom polijetanja (I-16 tip 4 i tip 5 su imali mehanizam za diferencijalno spuštanje krila, u ovom obliku su obavljali funkciju zakrilaca) zapravo značajno smanjuju udaljenost uzlijetanja i sletanja. . Ovaj zaključak je bio težak argument za pristalice I-16, jer su radovi na proširenju postojećih aerodroma za nove lovce tek bili u toku.
U procjeni pilota je navedeno da je „upravljanje avionom lako, osjetljivo reagira na najmanji pokret kormila,<...>ne oprašta ni najmanje greške.<...>Povlačenje ručke pri skretanju i slijetanju je opasno i može uzrokovati da padnete u leđa.” Ovako visoka osjetljivost aviona na najmanje pokrete kontrolne palice otežavala je korištenje okidača mitraljeza opremljenih mehaničkim okidačem - bio je potreban mekši električni okidač. I-16 je okrenuo cev za 1-1,2 sekunde, a avion se uvek mogao fiksirati u međupoložaju. Vojni piloti (kao i nekoliko ranijih testera) primijetili su da se pri letenju maksimalnom brzinom gornja koža krila usisa strujom i čini se da nabubri. Učestalost rebara očito je trebalo povećati - međutim, dizajneri su već riješili ovaj problem do tada.
Posebna pažnja posvećena je izvođenju vadičepa. Evo glavnih procena: „Avion se dobro okreće na svim visinama... tokom okretanja, sa oslabljenom nogom, primetna je tendencija aviona da izađe iz okretanja nakon svakog okreta. ...Desni vadičep se izvodi do 12 okretaja bez odlaganja prilikom izvlačenja. Okretanje ulijevo se dešava energičnije...ulaz i izlaz su isti kao i kod desnog, ali nije preporučljivo povući ručicu do kraja, jer u ovom trenutku avion podiže nos između horizonta i normalnog okretanja , rotacija se odvija ravno, a izlaz kasni - nakon pet okreta postoje dva okreta zaostajanja , ...nije bilo slučajeva kvara upravljanja tokom okretanja.” Ukupna ocjena aviona je bila: “Ima odlične pilotske kvalitete.”
Takođe 1935. godine I-16 je prvi put otišao u inostranstvo. Na Međunarodnoj izložbi avijacije u Milanu u Italiji, Sovjetski Savez je izložio nekoliko uzoraka aviona: Jakovljevov AIR-9bis, Četverikovov OSGA-101, Putilovljev Stal-3. Jarko obojeni I-16 predstavljen je kao ASB sportski avion sa maksimalnom brzinom od 467 km/h. U poređenju sa dugim, izduženim trkaćim automobilima, izgledao je skromno i izazvao je više zbunjenosti na izložbi nego neopisivog oduševljenja. Malo ko je tada pomislio da Rusi ozbiljno nameravaju da pokrenu masovnu proizvodnju ovog debelog čoveka. A organizatori izložbe, možda najmanje od svega, sumnjali su da će se za nešto više od godinu dana jako pasti na talijanski dizajn, prije svega.
Tako je I-16 počeo da silazi sa montažnih traka fabrika aviona u sve većim količinama. Čekao ga je dug i bogat život.
...Sredinom marta 1943. 728. IAP je među posljednjima u aktivnoj vojsci prošao I-16. Komandant puka bio je A.V. Vorozheikin, koji je počeo da se bori na ovom avionu tokom sukoba na Khalkhin Golu.
„Rastali smo se sa ovim avionom“, kaže Arsenij Vasiljevič, „kao dobar, okušan prijatelj. Toliko je toga vidio u svom životu. Deset godina I-16 je bio u službi naše vojske, bio je na nebu Španije i Kine, Mongolije i Finske, učestvovao u kampanjama za oslobađanje Zapadne Ukrajine i Zapadne Bjelorusije i preuzeo najveći teret napada nacističke avijacije. Hvala ti puno, prijatelju! Hvala vašem kreatoru, Nikolaju Nikolajeviču Polikarpovu!

I-16 je počeo da ulazi u službu SSSR-a 1935-1936. Ovo vrijeme karakteriše visoka napetost u međunarodnim odnosima. Nastavljena je izrada planova za intervenciju u SSSR-u od strane Velike Britanije, Francuske i SAD. Osim toga, počeo se formirati i izjašnjavati fašistički blok zemalja Osovine (Njemačke, Italije i Japana).
Prvi borbeni test I-16 bio je Španski građanski rat, koji je počeo 1936. godine. U njemu je vrlo jasno izražena agresivnost Italije i Njemačke i nevoljkost evropskih „velikih demokratija“, Velike Britanije i Francuske, da se miješaju u težnje Hitlera i Musolinija. Liga naroda se pokazala slabom, na nju nije imalo smisla računati. Svijet je nastavio kretanje ka svjetskom ratu.
Prošlo je manje od godinu dana otkako je Japan otkrio svoje pravo lice napadom na Kinu, razderanu unutrašnjim sukobima. Počeo je kinesko-japanski rat 1937-1945. Do 1939. godine u njemu su učestvovali sovjetski piloti dobrovoljci na strani Kine.
1938 Čehoslovačka kriza je izbila u Evropi. Njemačka, dodatno ojačana nakon anšlusa Austrije, polagala je pravo na Sudete u Čehoslovačkoj. Najavljena je mobilizacija u Čehoslovačkoj. Sovjetski Savez, koji sa ovom zemljom ima sporazum o uzajamnoj pomoći, potvrdio je spremnost da pomogne Česima i Slovacima u slučaju njemačke agresije. Međutim, SSSR nije imao zajedničku granicu sa Čehoslovačkom, pa je za prolazak trupa Crvene armije preko njihove teritorije bila potrebna saglasnost Poljske ili Rumunije. Ni jedna ni druga država nisu dale ovu saglasnost. Velika Britanija i Francuska nisu žurile da ispune svoje obaveze prema Čehoslovačkoj: nisu bile zadovoljne perspektivom rata s Njemačkom, iako je Wehrmacht u to vrijeme bio znatno slabiji od francuske vojske i otprilike odgovarao snazi ​​i tehničkoj opremljenosti čehoslovačke vojske.
Kada je postalo jasno da je beskorisno čekati dozvolu za prolazak sovjetskih trupa, vlada SSSR-a je poduzela odlučujući korak. Najavila je Čehoslovačkoj da je spremna prebaciti nekoliko jedinica zračnih snaga na svoju teritoriju, zanemarujući zabranu prelaska zračnih granica (Rumunija je obećala da će zatvoriti oči na narušavanje svog zračnog prostora, jer nije imala sisteme protivvazdušne odbrane pogodne za presretanje visoko leteći avion). Avijaciona grupa, koja je trebala pomoći Čehoslovačkoj, uključivala je 548 aviona, uključujući 302 lovca I-16. U isto vrijeme, SSSR je bio spreman, suprotno ugovoru, objaviti rat Njemačkoj, ne čekajući ovaj korak Francuske. Čehoslovačka je samo morala podnijeti zahtjev za pomoć Ligi naroda. Međutim, predsjednik Benes, pod utjecajem Velike Britanije i Francuske, to nije učinio. Kao rezultat konferencije u Minhenu, gdje nije bilo predstavnika SSSR-a i Čehoslovačke, Sudeti su prešli Njemačkoj. Istovremeno, ubrzo su narušene garancije nepovredivosti čehoslovačkih granica: u proljeće 1939. godine, područja naseljena Česima okupirala je Njemačka, a u preostalom dijelu zemlje stvorena je marionetska država Slovačka.
Godine 1938. učestali su granični sukobi između SSSR-a i države Mandžukuo, stvorene na teritoriji Mandžurije koju su okupirali Japanci. U stvari, iza Mandžukua je stajao Japan, koji je dugo želeo da zauzme sovjetski Daleki istok. Najveći sukob ove godine, koji je rezultirao neprijateljstvima, bio je sukob na jezeru Khasan (u regiji Vladivostok). Počeo je 15. jula, a završio se sredinom avgusta stvarnom pobjedom SSSR-a. Vazduhoplovstvo Dalekoistočnog vojnog okruga takođe je aktivno učestvovalo u sukobu od 29. jula, nakon preseljenja. Japanska avijacija nije bila uključena, pa je glavno zanimanje sovjetske avijacije bilo izviđanje i bombardovanje neprijateljskih položaja. U borbama je učestvovala 69. brigada lovačke avijacije, naoružana I-15 i I-16. U poređenju sa Polikarpovljevim dvokrilcima, koji su se aktivno koristili kao jurišni avioni, I-16 su se malo koristili, uglavnom za pratnju bombardera. Tako je 31. jula I-16, zajedno sa I-15, pratio SB, koji je bombardovao brdo Zaozernaya. 6. avgusta 25 I-16 i grupa I-15 pokrivali su TB-3, ovaj let je prethodio ofanzivi naših trupa. Vorošilovljevom naredbom od 11. avgusta, o zabrani graničnih prelaza, avijacija je prestala da se koristi, jer su do tada Japanci bili proterani sa sovjetske teritorije. Ukupno, od 1. do 10. avgusta I-16 su izvršili 25 naleta (za poređenje: I-15 - 534 leta). Jedan I-16 je izgubljen: tokom premeštanja, avion se srušio u planinu, pilot je poginuo.
Nastavljeni su sukobi sa Japancima. Godine 1939. izbio je lokalni rat između Mongolske Narodne Republike i Mandžukua (u stvari, između Japana i SSSR-a). U SSSR-u i Mongoliji poznat je kao sukob na rijeci Khalkhin Gol. Nakon završetka neprijateljstava, koja su završila u korist SSSR-a, sklopljen je sovjetsko-japanski mirovni sporazum, koji je trajao do avgusta 1945. godine.
U to vrijeme u Evropi su se odvijali dramatični događaji. Svi pokušaji SSSR-a da stvori sistem kolektivne sigurnosti su propali: Velika Britanija i Francuska, uvjerene da je Hitlerov glavni cilj bio SSSR, nastavile su svoju „politiku smirivanja“. Na kraju, nakon izbijanja njemačko-poljskih nesuglasica, “velike demokratije” su objavile garancije Poljskoj. Vlada Poljske odbila je garancije Sovjetskog Saveza. Bilo je jasno da će se njemačke trupe nakon zauzimanja Poljske približiti granici SSSR-a, što je izazvalo određene zabrinutosti. Stoga je, nakon propasti anglo-francusko-sovjetskih pregovora, odlučeno da se potpiše pakt o nenapadanju sa Njemačkom. 1. septembra njemačke trupe napale su Poljsku; 3. septembra Velika Britanija i Francuska objavile su rat Njemačkoj. Počeo je Drugi svjetski rat.
Poljski vojni vrh je potcijenio neprijatelja, pa se ispostavilo da je poljski plan odbrane pogrešan. Nemačke trupe, uprkos tvrdoglavom otporu poljskih trupa, brzo su napredovale na istok. Do sredine septembra približili su se Curzonovoj liniji, dijeleći teritorije naseljene Poljacima na zapadu i Bjelorusima i Ukrajincima na istoku. Prema sovjetsko-njemačkom sporazumu priloženom paktu o nenapadanju, Curzonova linija je bila granica sfere utjecaja Njemačke na istoku. Međutim, sovjetsko rukovodstvo nije bilo sigurno da će se njemačka vojska zaustaviti na ovoj liniji. Da bi zaustavili napredovanje Nemaca što dalje na zapad, kao i da bi vratili teritoriju koju su Poljaci zauzeli 20-ih godina, trupe Crvene armije su 17. septembra 1939. prešle sovjetsko-poljsku granicu. Ova operacija poznata je kao oslobodilački pohod na Zapadnu Ukrajinu i Zapadnu Bjelorusiju.
U vreme kada je Crvena armija počela napredovanje na zapad, poraz Poljske je već bio unapred predviđen. Obećana pomoć od saveznika nikada nije stigla. Nemačke trupe su se približile Varšavi. Poljska vlada je napustila zemlju. Poljske vojne formacije koje su još uvijek bile otporne zapravo su izgubile svoje jedinstveno vodstvo, a njihova odbrana se raspala u odvojene džepove otpora. Na istočnim granicama ostale su samo male jedinice granične straže. Osim toga, poljska vojska je bila zbunjena miroljubivim ponašanjem trupa Crvene armije (u naredbama je našim jedinicama bilo zabranjeno da prve otvaraju vatru) i uglavnom se predavala ili povlačila. Glavnokomandujući poljske vojske, Rydz-Smigly, bivši učesnik rata sa SSSR-om, bio je sklon da pruži otpor Crvenoj armiji, ali ono malo snaga u istočnoj Poljskoj to nije moglo učiniti. Kao rezultat toga, Rydz-Smigly je objavio: „Sovjeti su izvršili invaziju. Naređujem povlačenje u Rumuniju i Mađarsku najkraćim putevima. Ne vodite neprijateljstva sa Sovjetima, samo u slučaju njihovog pokušaja da razoružaju naše jedinice.<...>Jedinice kojima se približe Sovjeti moraju pregovarati s njima kako bi povukli garnizone u Rumuniju ili Mađarsku.”
Poljsko vazduhoplovstvo, koje već nije bilo mnogo, sredinom septembra je praktično isceđeno od krvi. Nekoliko borbenih aviona koje je još bilo na raspolaganju poslato je u borbu protiv Nemaca. Međutim, 17. septembra, neki poljski avijatičari su ipak riskirali da se upuste u bitku sa sovjetskim pilotima.

Sovjetska vlada, pripremajući se za vojnu operaciju, precijenila je poljsku avijaciju. Pored činjenice da je njegova brojnost bila precijenjena, pretpostavljalo se da su jedinice avijacije bile naoružane lovcem P.24, koji nije bio previše izvanredan u odnosu na „magarce“, ali je po nizu parametara bio superiorniji od I. -15bis. Međutim, ispostavilo se da je stvarnost drugačija. Poljaci nisu imali R.24 (ovi avioni su se proizvodili isključivo za izvoz), a glavni lovac je ostao prethodnik R.24 - R.11, monoplan sa gornjim krilom, proizveden od 1933. godine i već dugo zastarjelo.
Treba napomenuti da se do početka sovjetske operacije poljska borbena avijacija pripremala da primi materijalnu pomoć od saveznika. 9. septembra 1939. iz Velike Britanije krenuo je konvoj u čijem je teretu bilo devet lovaca Hawker Hurricane Mk.I. Međutim, kod Gibraltara ga je sustigla naredba da se vrati: u to vrijeme poraz Poljske je već postao očigledan. Uragani su se vratili u Veliku Britaniju, odakle su kasnije prevezeni u Finsku.
Ispostavilo se da je serija lovaca Morane-Saulnier MS.406 iz Francuske isto tako kasnila i nije našla adresata.
Dakle, Morani i Uragani koje su obećali saveznici nisu imali vremena da stignu u Poljsku, pa I-16 nije mogao imati pravih rivala.

Odnosi između SSSR-a i Finske već dugo nisu najbolji. Bivše "Vojvodstvo Finska" steklo je nezavisnost od boljševika 1918. Zemlja je, kao i cijela teritorija Ruskog carstva, dugo vremena bila zahvaćena plamenom građanskog rata. Konačno je na vlast došao Carl Gustav Mannerheim, bivši carski general. Koristeći oštre metode, eliminirao je svoje glavne rivale, finske komuniste. Dvadesetih godina, finska vojska, vođena idejom o stvaranju „Velike Finske“, izvršila je invaziju na sovjetsku Kareliju. Uprkos slabosti protivničkih jedinica Crvene armije, Finci su zaustavljeni, a zatim vraćeni na svoju teritoriju.
Prošle su godine. Sada je Crvena armija po svojoj moći bila znatno superiornija od finske vojske. Međutim, Finska bi mogla poslužiti kao odlična odskočna daska za novu fazu intervencije u SSSR-u. Mogle su ga koristiti i Engleska i Francuska, i Njemačka. Tokom godina, Finci su izgradili moćan sistem odbrambenih struktura paralelno sa svojom granicom, poznat kao Mannerhajmova linija. Situaciju je dodatno pogoršala činjenica da je Finska vodila aktivnu antisovjetsku politiku, gravitirajući prema Njemačkoj.
Nakon izbijanja neprijateljstava u Poljskoj, rukovodstvo Sovjetskog Saveza počelo je iznalaziti načine da najbolje pripremi zemlju za nadolazeći rat. Jedan od važnih zadataka bio je optimizacija odbrane granice. Problemi su nastali u ovoj oblasti: na severu, granica sa Finskom nalazila se 20-30 kilometara od Lenjingrada, najvažnijeg industrijskog centra zemlje. Ako bi se finska teritorija koristila za ofanzivu, ovaj grad bi neizbježno stradao; postojala je vrlo realna mogućnost da se izgubi.
Pozorišna karta
Sovjetske diplomate su započele pregovore sa vladom Finske. Predložili su malo pomeranje granice u Lenjingradskoj oblasti u zamenu za veću teritoriju u Kareliji. Izneseni su i drugi zahtjevi. Finsko rukovodstvo odbilo je udovoljiti zahtjevu SSSR-a, a istovremeno je započelo tajnu mobilizaciju. Kao rezultat toga, nakon niza graničnih incidenata, SSSR je objavio rat Finskoj. 30. novembra 1939. sovjetske trupe su prešle granicu.

Finska avijacija je bila mala, ali sa iskusnim pilotima (neki od njih su se školovali u Njemačkoj prije rata). Borbeni avion 30. novembra 1939. se sastojao od zastarelog Bristol Bulldog Mk. IVA i holandski monoplani Fokker D.XXI. Na tim modelima su se Finci morali boriti protiv sovjetske avijacije; moderniji lovci su počeli ulaziti u finsko ratno zrakoplovstvo pred kraj rata. Bilo je ukupno 35 Fokkera dodijeljenih Grupi 24 (finski Lentolaivue-24, skraćeno LLv-24), još četiri su bila na popravci, a jedan u skladištu. Bilo je deset buldoga spremnih za upotrebu (dodijeljeni su LLv-26), još pet je bilo na popravci iu skladištu.

Prva bitka između I-16 i neprijateljskih lovaca odigrala se drugog dana sovjetske ofanzive. Dana 1. decembra 1939. u 11.45, dva leta I-16 iz 7. IAP-a Ratnog vazduhoplovstva Crvene armije ušla su u borbu sa parom Buldoga u oblasti Molaanjarvija. Prema finskim podacima, sve se dogodilo na sljedeći način. Jedan "Buldog" je izbjegao borbu, a drugi finski avion (repni broj BU-64, pilot - stariji vodnik Uuttu) morao je sam ući u bitku. Jedan "magarac" je oboren, ali "Buldog" nije izbegao odmazdu. Neprijateljski pilot je preživio, iako je povrijeđen. Sudeći po finskim arhivskim podacima, BU-64 je ostao jedina žrtva I-16 među Buldogima.
Ovu bitku pominju i naši izvori, međutim, prema memoarima M. Borisova, pilota 7. IAP-a, sve je bilo potpuno drugačije:
Ujutro 1. decembra svi su ustali dobro raspoloženi. Vrijeme se očito popravljalo. Sjedimo u avionima i čekamo nalog za polazak.
Iznenada komandir istrčava iz zemunice u kojoj se nalazio štab eskadrile... "Upalite motore!" - stigla je komanda. Piloti i tehničari su samo čekali ovo. Motori su momentalno zaurlali. Za manje od nekoliko minuta eskadrila je bila u zraku i krenula prema Vyborgu.
Približavajući se granici, vidjeli smo neprekidan sjaj. Dim od požara dizao se visoko. Jedva smo prošli.
Konačno, linija fronta je ostavljena, bili smo iznad neprijateljske teritorije. Zemlja ćuti, kao da se krije i čeka, na njoj se ne vidi nijedno živo biće, kao da je sve izumrlo.
Svi se napeto osvrću oko sebe. U daljini se pojavljuje tačka. Stalno raste i sve nam se približava. Na znak komandanta eskadrile Shinkarenka, sada Heroja Sovjetskog Saveza, krećemo prema njima. Konture aviona se već pojavljuju, jasno je vidljivo. Na avionima i trupu bljesnuo je bijeli krug sa svastikom. Šinkarenko i njegov let navalili su na neprijateljski avion, a on je, ne očekujući da će nas dočekati tako daleko od prve linije fronta, počeo da pada, oboren dobro nišanim mecima Šinkarenka i Grigorijeva.

Sovjetski podaci potvrđuju gubitak četiri I-16 u decembru (dva iz 7. i dva iz 68. IAP). Od toga su tri oborena u borbi 23. decembra, a četvrti je oboren 19. decembra i srušio se prilikom prinudnog sletanja.
Tako su se, uprkos zvaničnoj zabrani, neki finski piloti uključili u bitke sa I-16 i čak ih oborili. Očigledno je to bilo zbog činjenice da Finci nisu pokušavali da se bore za zračnu prevlast, već su djelovali samo kada je situacija za njih bila povoljna. Osim toga, važan faktor bila je prednost finske taktike: koristili su letove s dva aviona, na koje je sovjetsko ratno zrakoplovstvo prešlo tek za vrijeme Velikog domovinskog rata.
Godine 1940. počelo je ponovno naoružavanje finskih borbenih jedinica. 18. januara 1940. stigao je prvi od 30 dvokrilaca Gloster Gladiator Mk.II naručenih iz Ujedinjenog Kraljevstva; ostali su isporučeni u naredne četiri sedmice. Od ove serije, 20 aviona je došlo u sklopu trgovinskog sporazuma, preostalih 10 je prebačeno besplatno. Gladijatori su bili manje-više uspješni borci, uporedivi po borbenim kvalitetama sa I-153 (prema finskim pilotima, Gladijator je bio upravljiviji od Chaike, ali je imao manju brzinu i brzinu penjanja). Privremeno, do 1. marta, Gladijatori su ušli u službu sa LLv-26, a zatim su prebačeni u LLv-12 i LLv-14, koji su takođe bili u sastavu 2. vazdušnog puka (finski: Lentorymmenti-2, skraćeno LeR-2). Jednu od prvih pobeda na Gladijatoru je 2. februara izvojevao stariji narednik Oiva Tuominen, koji je u borbi oborio dva I-16. Unatoč dobrim performansama britanskih vozila, Finci su pretrpjeli značajne gubitke u grupnim borbama sa I-16. Početkom marta Gladijatori su prebačeni u LeR-1, do tada ih je ostalo samo četrnaest.
Sredinom februara počeli su da stižu monoplani Fiat G.50, za koje je ugovor o nabavci potpisan 23. oktobra 1939. godine (naručeno je ukupno 35 aviona, samo polovina serije uspela je da učestvuje u borbama). „Fijat“ je zapravo nastao u suprotnosti sa I-16, što je bio jedan od rezultata programa opremanja Regia Aeronautica (Italijansko ratno vazduhoplovstvo) lovcima monoplanima. Italijani su preferirali Macchi MC.200, a Fiat je, nakon što je popunio nekoliko vlastitih jedinica, ponuđen za izvoz. Prvi primjerak je stigao u Finsku 11. februara. Fiatovi su bili naoružani LLv-26. Prema finskim podacima, prva pobeda Fiata G.50 zabeležena je 26. februara, kada je poručnik Pugaka oborio I-16 (u stvari, sovjetski lovac je bio oštećen, ali je uspeo da se vrati u bazu).
Istog mjeseca, jedinica LLv-28 počela je da se oprema monoplanima Morane-Saulnier MS.406 C1 (Francuska je donirala 36 lovaca). Prvi automobili počeli su da pristižu 4. februara.

Kako su sticali iskustvo, sovjetski borbeni piloti postali su ozbiljniji protivnik Ilmavoimatu. Jedna od najuspješnijih bitaka (čije je rezultate potvrdila finska strana) izvedena je u popodnevnim satima 29. februara, kada je finska nadzorna služba otkrila "bombardere" koji su se približavali Ruokolahtiju, za koje se ispostavilo da je u stvari šest I- 153 i osamnaest I-16 iz 68. IAP. Piloti Gladijatora i Fokera (LLv-24, LLv-26) dobili su komandu da polete da presretnu neprijateljske avione. Sovjetski avioni napali su finske lovce koji su polijetali, a tri Gladijatora su odmah oborena. U zračnoj bici na malim visinama koja je uslijedila, Finci su izgubili još dva Gladijatora i jednog Fokera. Gubici sovjetske strane iznosili su dva I-16: jedan je oboren, drugi se zabio u drvo prilikom manevrisanja.
Treba napomenuti da zbog malog broja finske avijacije naši lovci često nisu imali sa kim da se bore u vazduhu. Prema memoarima A.G. Rytova, komesara vazduhoplovstva 8. armije, „u zoni naše vojske bilo je malo finske avijacije. Nekoliko puta smo vidjeli Fokkere i Bristol Blenheime kako prolaze u malim grupama i pojedinačno. Dva puta su bacili nekoliko bombi u blizini štaba vojske, a da nam nisu nanijeli nikakvu štetu, osim pokvarene kuhinje.<...>Naši bombarderi su otišli iza linije fronta da bombarduju železničke čvorove, koncentracije trupa u šumama, konvoje i konvoje na putevima prekrivenim snegom. Ali i tamo smo retko nailazili na neprijateljske avione. Borci uopšte nisu imali posla. Neki piloti nisu ni vidjeli neprijateljske avione.”
Pored direktnih zadataka, odnosno borbe protiv neprijateljskih aviona, I-16 su se povremeno koristili za napad na neprijateljske trupe.

Do ljeta 1941. Njemačka je okupirala većinu evropskih zemalja. Sada se nacistička ratna mašina okretala ka istoku. Trupe prebačene sa Zapada bile su koncentrisane u blizini granice sa Sovjetskim Savezom. Počevši od maja, letovi izviđačkih aviona Luftwaffea iznad teritorije SSSR-a postali su sve češći, letovi su postali gotovo svakodnevni. Sovjetska štampa se nikada nije umorila od poricanja mogućnosti agresije Njemačke, ali nije bilo sumnje da je rat pred vratima. Grupacija Crvene armije u pograničnim oblastima takođe je ojačala.
Dana 22. juna 1941. godine vazduhoplovstvo Crvene armije zapadnih vojnih okruga sastojalo se od 4.226 lovaca, uključujući 1.635 I-16 različitih tipova. Prema Arhivu Ministarstva odbrane SSSR-a, I-16 je činio 26% ukupnog broja borbenih aviona.

Broj lovaca I-16 u zračnim snagama zapadnih vojnih okruga:

Lenjingradski vojni okrug 396

Baltički vojni okrug 142

Zapadni specijalni vojni okrug 361

Kijevski specijalni vojni okrug 455

Lovci I-16 bili su u službi sa 57 vazduhoplovnih pukova, neki od njih su imali mešoviti sastav - pored I-16, u službi su bili i drugi tipovi aviona. Osim toga, "magarci" su mljeli u jedinicama za obuku, rezervnim avio-pukovovima i tokom remonta. Pored vazduhoplovstva Crvene armije, lovci su bili u službi pomorske avijacije; Zračne snage Sjeverne, Baltičke i Crnomorske flote imale su 778 lovaca, uključujući 344 I-16. Vazduhoplovstvo Pacifičke flote bilo je naoružano sa 155 I-16, a softver za lovce ovog tipa bio je dostupan i u jedinicama za obuku mornaričke avijacije. Vazduhoplovstvo i mornarica Crvene armije takođe su imale značajan broj aviona UTI-4 u upotrebi.
U stvari, u prvoj polovini 1941. I-16 je ostao najpopularniji sovjetski lovac. Avionom su, za razliku od novih MiG-3, Jak-1 i LaGG-3, dobro savladali piloti i tehničari. Upravo je I-16 postao glavni branilac sovjetskog neba od Luftwaffeovih aviona.
U zoru 22. juna 1941. godine nemačka avijacija je napala granične aerodrome, vojne kampove i pomorske baze duž cele granične linije. Pretreseno je 66 aerodroma zračnih snaga. Najmanje 900 aviona postalo je žrtvama iznenadnog napada, a do večeri su gubici sovjetske avijacije porasli na 1.200 krilatih aviona.
Dejstva Grupe armija Centar. udare na trupe Specijalne zapadne vojne oblasti, podržavala je 2. vazdušna flota. Do večeri 22. juna gubici Ratnog vazduhoplovstva Zapadnog vojnog okruga iznosili su 738 aviona, od kojih je 528 uništeno na aerodromima. Broj aviona u okrugu je više nego prepolovljen. Nemci su se nadali da će uništiti sovjetsko ratno vazduhoplovstvo na zemlji, čime će postići prevlast u vazduhu. Plan je u velikoj mjeri bio uspješan. Nemogućnost vrhovne komande Crvene armije da razume situaciju i preduzme adekvatne mere reagovanja u narednih nekoliko dana dodatno je pogoršala situaciju. Generali Wehrmachta dobili su idealne uslove za razvoj ofanzive u unutrašnjost zemlje. Međutim, u vazduhu i na zemlji agresori su nailazili na uporni otpor od prvih minuta rata.
Prvi Luftwaffeov avion oboren je u 3.30 ujutro 22. juna 1941. Pobjedu na nebu Bresta odnio je pilot I-16 iz 33. lovačkog avijacijskog puka sa sjedištem u Pružanima. U roku od sat vremena piloti 33. puka oborili su još pet njemačkih aviona. Slična slika uočena je i u Baltičkom vojnom okrugu: piloti 21. lovačkog zračnog puka izvojevali su devet pobjeda u zračnim borbama, 15. lovački avijacijski puk imao je također devet, a 10. lovački avijacijski puk imao sedam. U Odeskom vojnom okrugu, piloti 55. lovačkog vazduhoplovnog puka sa sedištem u Baltiju ostvarili su 22. juna deset pobeda u vazdušnim borbama, dok su piloti 67. lovačkog vazduhoplovnog puka postigli petnaest pobeda. Prvog dana rata, Luftwaffe je izgubio najmanje 300 aviona.
Mnogi piloti borbenih aviona I-16 otvorili su svoj pobjednički račun 22. juna, ali za mnoge su ove pobjede bile prve i posljednje. Poručnik Moklyak iz 67. lovačkog avijacijskog puka je u jutarnjim zračnim borbama oborio četiri njemačka aviona, peti je nabio i poginuo. Poručnik Gudimov iz 33. lovačkog vazduhoplovnog puka i Vasilij Loboda iz 19. lovačkog vazduhoplovnog puka ostvarili su po dve pobede u vazdušnoj borbi pre nego što su poginuli u napadima nabijanja. Od prvog dana rata, ovan je postao strašno oružje za sovjetske pilote. Dana 22. juna, najmanje 15 pilota je izvelo misije nabijanja. Napadi nabijanja nisu prestajali narednih dana. Piloti koji su nabijali neprijateljske avione bili su među prvim Herojima Sovjetskog Saveza koji su dobili ovu titulu tokom Velikog domovinskog rata. Dana 27. jula, poručnik Haritonov je nabio bombarder Ju-88 u blizini Pskova. Sledećeg dana neprijateljske avione u oblasti Lenjingrada nabili su poručnici Zdorovcev i Žukov iz 158. lovačkog vazduhoplovnog puka i obojica su uspeli da pristanu na svoje lovce. Piloti su dobili titulu Heroja Sovjetskog Saveza.
Kao što je već pomenuto, avijacija Zapadnog specijalnog vojnog okruga pretrpela je velike gubitke 22. juna. Istovremeno, jedinice avijacije stacionirane na istoku nisu imale takve gubitke. Jedna od ovih formacija bila je 43. vazduhoplovna divizija kojom je komandovao heroj Španije, general-major Zaharov. Avioni divizije bili su bazirani na aerodromima Orša i Mogiljev. Ispod je sastav divizije 22.06.1941.

160. IAP, 60 (ili 66) lovaca I-153, 72 pilota

161. IAP. 62 (ili 64) lovca I-16, 70 pilota

162. IAP, 54 lovca I-16, 75 pilota

163. IAP, 59 lovaca I-16, 72 pilota

Glavna snaga 43. divizije bila je 175 lovaca I-16. Nakon propasti Ratnog vazduhoplovstva Zapadnog vojnog okruga, upravo su oni imali sudbinu da se suoče sa pilotima Luftvafea u vazduhu.
Sva četiri puka divizije su 22. juna premeštena na aerodrome bliže granici, a uveče su stupili u borbu. Piloti 160. i 163. puka istakli su se tokom odbrane Minska. Već u prvim danima mnogi piloti su otvorili svoje borbene račune, a general Zaharov je svojim španskim pobedama dodao dva Ju-88 oborena iznad glavnog grada Belorusije.
U jednom danu, 24. juna, lovci I-16 iz sastava 163. IAP u vazdušnim borbama oborili su 21 neprijateljski avion. Najbolji rezultat početnog perioda rata nije se mogao ponoviti u svim zračnim snagama. Pobjede su plaćene visokom cijenom. Broj borbeno spremnih lovaca I-16 smanjen je zbog gubitaka u zračnim borbama i od neprijateljskih zračnih napada na domaće aerodrome. Visok postotak borbenih gubitaka objašnjen je netipičnim zadacima koje su borci obavljali. Glavni prioritet za bilo koji tip sovjetskih aviona u ovom periodu rata bio je napad na mehanizovane kolone Wehrmachta, koje su imale dobar sistem protivvazdušne odbrane. Nakon dvonedeljne borbe, broj lovaca u 43. diviziji smanjen je na 15-20 plovidbenih aviona.
Borbeni rad divizije ogledao se u naredbi komandanta Ratnog vazduhoplovstva Zapadnog fronta:
— 43. avijaciona divizija u potpunosti je izvršila zadatak presretanja i uništavanja neprijateljskih aviona na području Minska, Puhovičija, Bobrujska, Mogiljeva, Smolenska i Vjazme. Avioni divizije su pratili bombardere, jurišali na neprijateljske kopnene snage, vršili izviđačke zadatke i pokrivali naše trupe. Piloti 43. divizije izvršili su 4.638 borbenih zadataka, akumulirajući 5.956 sati naleta. Tokom ovog perioda, piloti divizije oborili su 167 njemačkih aviona. Sopstveni gubici su iznosili 63 aviona uništenih na zemlji i 26 oborenih u vazdušnim borbama. Tri pilota poginula su u avionskim nesrećama.
Invazija na Sovjetski Savez nije bila laka vožnja za Luftvafe. Od 22. juna do 5. jula 1941. nemačko vazduhoplovstvo izgubilo je 807 aviona svih tipova, a od 6. jula do 19. jula još 477. Nemački saveznici, koji su imali svoje avione na Istočnom frontu, takođe su pretrpeli gubitke. Avioni rumunskog ratnog vazduhoplovstva delovali su zajedno sa Luftvafeom protiv vazduhoplovstva Odeskog vojnog okruga i Crnomorske flote. Okosnicu sovjetske avijacije na južnom sektoru fronta činilo je 300 lovaca I-16 21. i 22. mješovite avijacije. Ovi avioni su postali osnova protivvazdušne odbrane Odese. Prvog dana rata piloti 21. divizije oborili su najmanje 20 neprijateljskih aviona, a mjesec dana kasnije borbeni broj divizije porastao je na 150 pobjeda u zračnim borbama.
Rumunske i njemačke trupe zaustavljene su na prilazima Odesi. U žestokim vazdušnim borbama na ovom sektoru fronta učestvovali su piloti 69. IAP i 22. mešovite vazduhoplovne divizije. Dana 22. juna 1941. u sastavu 69. puka bilo je 70 lovaca I-16 i pet . Tokom tri mjeseca herojske odbrane grada na moru, piloti puka oborili su 94 njemačka i rumunska aviona. Pukom je komandovao najiskusniji borbeni pilot Lev Šestakov, koji je još 1936. godine savladao I-16. Šestakov se 1937. borio u Španiji, gde je izvršio 150 borbenih zadataka, izveo 90 vazdušnih borbi i lično oborio osam aviona i 21 u grupi. Na nebu Odese, as je ostvario još tri lične pobede, i oborio osam neprijateljskih aviona kao deo grupe. Heroj Sovjetskog Saveza Lev Šestakov umro je 13. marta 1944. godine i tada je imao 23 lične i 44 grupne pobede.
Samo mjesec dana nakon početka rata, Moskva je bila u dometu Luftwaffe bombardera. Za zaštitu glavnog grada dodijeljen je 6. lovački zračni korpus protivvazdušne odbrane. Pukovi korpusa bili su bazirani na aerodromima koji su se nalazili u radijusu od 100-200 km od Moskve. Od danas, 6. IAK je uključivao 783 lovca, uključujući 223 I-16. U prvom napadu u noći sa 22. na 23. jul učestvovalo je 250 nemačkih bombardera. Neprijateljski lovci presreli su neprijateljske avione iznad predgrađa Moskve. Neki od bombardera su bili ometeni lažnim ciljevima. Sovjetski lovci oborili su 12 neprijateljskih aviona, a još deset bombardera je pripisala protivavionska artiljerija moskovske zone protivvazdušne odbrane. Samo nekoliko napadača uspjelo je da se probije do glavnog grada. Sljedeća racija se dogodila sljedeće noći. Bombaši su pokušali da se probiju do Moskve od 22:10 do 2:00 sata. Luftvafe je izgubio 15 aviona.
Do 15. avgusta Nemci su izgubili oko 200 aviona u napadima na Moskvu. Protivzračna odbrana glavnog grada radila je s najvećom napetošću, piloti su se zaustavljali ni pred čim ne bi spriječili neprijateljske avione da se probiju do grada. U noći 7. avgusta, poručnik Viktor Talalikhin iz 177. IAP-a, nakon što je bezuspešno gađao svu municiju, nabio je He-111 iznad Podolska. Sovjetski pilot uspio je iskočiti padobranom iz izgubljene kontrole tokom sudara sa bombarderima Donkey. Za prvog noćnog ovna u istoriji avijacije, poručnik Talalikhin dobio je titulu Heroja Sovjetskog Saveza.
Početkom septembra aktivnost njemačke avijacije osjetno je opala, a razmjeri napada na Moskvu su se smanjili. U tom periodu piloti I-16 postigli su najveće uspjehe. Tako je poručnik Kamenščikov iz 126. IAP-a u prvim danima rata oborio četiri nemačka aviona I-16 u oblasti Bjalistoka. Zatim je 7. i 10. jula oborio Bf.109 i Ju-88 u okolini Moskve. Njegov drug iz puka, poručnik Stepan Ridny, oborio je Ju-88 10. jula, He-111 sledećeg dana i dva Ju-88 12. jula.
Vladimir Kamenščikov i Stepan Ridny dobili su titulu Heroja Sovjetskog Saveza Ukazom Prezidijuma Vrhovnog Sovjeta SSSR-a 9. avgusta 1941. godine. Krajem oktobra Ridny je ostvario 21 ličnu i 28 grupnu pobjedu i tada je važio za najuspješnijeg borbenog pilota koji je upravljao I-16.
Broj lovaca I-16 u moskovskoj protivvazdušnoj odbrani postepeno se smanjivao. Prema podacima od 1. oktobra 1941. godine u sistemu PVO bilo je 117 I-16, a početkom decembra već 90. Krajem zime skoro svi I-16 su prebačeni iz PVO na front. -linijsko vazduhoplovstvo. U jesen 1942. u sistemu protivvazdušne odbrane glavnog grada bilo je samo 13 „magaraca“, u proleće 1943. nije bilo nijednog.
Hitlerovi bombarderi pojavili su se iznad Lenjingrada 23. juna, drugog dana rata. Prema podacima od 19. juna 1941. godine, PVO 7. IAK-a koja je pokrivala severnu prestonicu obuhvatala je 232 lovca, više od polovine (149) I-16. Do kraja 1941. godine grad tri revolucije našao se u blokadi, koja je ukinuta tek 1943. Sve to vrijeme Lenjingrad je neprestano bio izložen vazdušnim napadima. Protuzračnu odbranu grada obezbjeđivao je ne samo 7. PVO korpus, već i zračne jedinice Baltičke flote. Najbolje rezultate u pomorskom vazduhoplovstvu postigli su piloti 13. vazduhoplovnog puka Crvene banske Baltičke flote. Neki od aviona puka bili su bazirani na poluostrvu Hanko. Aerodromi su bili u dometu vatre finske artiljerije. Od pilota I-16 bila je potrebna visoka vještina kako bi poletjeli nakon ruliranja iz podzemnih skloništa prije nego što su finski topovi otvorili vatru. Pilot instruktor 13. IAP-a Aleksej Antonenko stigao je u Hanko 25. juna. Svoju prvu borbenu misiju iz Hanka izvršio je samo nekoliko minuta nakon sletanja. Antonenko je poleteo da presreće izviđački avion Ju-88. U prvom napadu instruktor je oborio fašističkog reptila. Talentovani pilot je u svom I-16 tip 29 oborio 11 neprijateljskih aviona za mesec dana. Antonenka je na poletanju čekala smrt. Pilot je ubijen 25. jula od fragmenata granate finske haubice, koja je eksplodirala prilikom poletanja lovca I-16 direktno ispod trupa.
Antonenkov krilni igrač Pyotr Brinko se osvetio za smrt komandanta. Do 15. septembra, Brinko je oborio 15 neprijateljskih aviona i jedan balon. 14. septembra, prilikom napada na drugi balon, Brinko je povrijeđen od protuavionske vatre. Ranjeni pilot je teškom mukom doveo lovca na svoj aerodrom.
Nakon evakuacije Hanka, 13. IAP je prekrio nebo Lenjingrada i odbio nemačke vazdušne napade na čuveni Put života, koji se protezao duž leda jezera Ladoga. Pomorski piloti postigli su zadivljujuće rezultate, na primjer, od 12. marta do 13. aprila 1942. piloti I-16 su oborili 54 neprijateljska aviona, izgubivši samo dva magarca.
Sredinom marta 1942. 13. IAP je reorganizovan u 4. gardijski lovački avijacijski puk. Gotovo svi piloti puka postali su asovi, a do ljeta 1942. većina gardista je imala najmanje deset pobjeda u zračnim borbama. Do kraja 1943. pukom je komandovao kapetan Golubev, koji je sa I-16 oborio 27 aviona, uključujući dva Fw-190 (10. i 15. januara 1943.). Vasilij Golubev je ukupno osvojio 39 pobeda u vazdušnim borbama. Iako je puk bio jedan od prvih na Lenjingradskom frontu koji je primio lovce La-5, piloti 4. GIAP-a su letjeli na I-16 čak i 1944. godine.
Na sjevernom sektoru fronta posebno se istakao pilot 72. IAP Boris Safonov. Prvi je u avijaciji Sjeverne flote 24. juna 1941. oborio fašistički avion, a mjesec dana kasnije već je imao deset pobjeda u svom imenu, od kojih je sve izvojevao na lovcu I-16. U jesen 1941., puk je primio britanske harikene, ali Safonov je više volio letjeti na I-16, a njegov borbeni broj se povećao na 16 pobjeda. Do ljeta 1942. Safonov je dobio čin majora i mjesto komandanta 72. puka. Pod njegovom komandom, puk je dobio gardijski barjak i postao poznat kao 2. gardijski lovački avijacijski puk. Boris Feoktistovič Safonov je, prije svoje tragične smrti 30. maja 1942. godine, zbog kvara na motoru, lično oborio 25 aviona i 14 u grupi. Boris Safonov je postao prvi pilot koji je dva puta dobio titulu Heroja Sovjetskog Saveza tokom Velikog Domovinskog rata.
Lovac I-16 u rukama iskusnog zračnog lovca bio je strašno oružje. Nije slučajno da su 1942. godine najmanje gubitke pretrpjele jedinice naoružane ovim lovcima, a ne najnovijim Jakovima i LaGG-ovima. Njemački piloti koji su imali priliku da se upuste u zračne borbe sa "magarcima" uopće nisu smatrali "jastrebove" lakim plijenom. Pilotima I-16 bilo je teško nametnuti svoj borbeni obrazac brzim pilotima Messerschmitta, ali u borbi pasa osjećali su se kao gospodari situacije. Svaki njemački lovac mogao bi bez problema okrenuti I-16. Jedan njemački pilot, nakon borbe sa I-16, ljutito je rekao: "Pokušajte da otjerate pacova u ćošak." Za pilote Messerschmitta koji su se umiješali u manevarski zračni sukob sa "pacovima", borba bi mogla završiti tragičnim iznenađenjem.

U proljeće 1942. većina lovaca I-16 bila je dio pukova protuzračne odbrane u pozadinskim dijelovima zemlje. Sistem PVO velikih gradova i vojnih objekata koristio je 333 lovca I-16. Pored 6. PVO IAK, koja je pokrivala Moskvu i 7. PVO PVO, koja je branila Lenjingrad, postojala je i 8. PVO IAK, stacionirana u okolini Bakua. U proljeće 1942. godine jedinice 8. PVO IAK bile su naoružane sa 118 aviona I-16. Osim toga, 13 lovaca I-16 bilo je u sastavu 106. lovačke zračne divizije protivvazdušne odbrane koja je branila Bologoe, a 24 aviona bila su u službi 102. lovačke zračne divizije protivvazdušne odbrane, odgovorne za protivvazdušnu odbranu Staljingrada. Osam I-16 nalazilo se u 105. PVO-u Rostova na Donu, koji je štitio Rostov na Donu od napada Luftwaffeovih aviona.
U ljeto 1942. broj I-16 u jedinicama protuzračne obrane porastao je na 348, ali se u jesen značajno smanjio - mnogi lovci su morali biti poslati na front kako bi nadoknadili gubitke. Sredinom 1943. u PVO su ostala 143 I-16, a do kraja godine nije ih bilo više od četrdeset. Godine 1944. svi I-16 su povučeni iz upotrebe pukova protivvazdušne odbrane.
U prvim jedinicama broj I-16 je krajem 1941. godine iznosio oko 240 vozila i ostao je gotovo konstantan do sredine 1942. zbog puštanja u rad aviona sa remonta i prebacivanja lovaca iz pozadinskih jedinica na front. Tokom ovog perioda, "magarci" su korišćeni ne samo kao borci, već i za obavljanje izviđačkih i jurišnih misija. I-16 su čak korišćeni kao noćni bombarderi. Krajem 1942. na frontu je bilo samo 75 borbeno spremnih I-16, sredinom 1943. bilo ih je samo 42. Prema zvaničnim podacima, 1944. godine lovci I-16 nisu učestvovali u borbama, popuštajući na modernije mašine koje su dizajnirali Lavočkin i Jakovljev.
888. IAP, sa sjedištem u Petropavlovsku-Kamčatskom, upravljao je I-16 do kraja 1945. Uprkos mnogo mirnijoj situaciji u Tihom okeanu, piloti puka su bili u stalnoj borbenoj gotovosti. Bio je rat na Kurilskim ostrvima. I-16 iz Petropavlovska često su presretali japanske i američke avione koji su letjeli u zračni prostor Sovjetskog Saveza. Neki avioni su bili prisiljeni da se nasele. Na primjer, 12. septembra 1943. u okolini Petropavlovska piloti I-16 natjerali su američke bombardere B-24 Liberator i B-25 Mitchell da slete. Dana 12. juna, Donkeys su iskrcali japanski lovac koji je oštećen u zračnoj borbi s američkim Venturom. Prisilno iskrcavanje nastavljeno je do kraja Drugog svjetskog rata. Gotovo tokom cijelog rata glavni protivnici 888. puka ostali su američki avioni, ali ironično, u avgustu je puk dobio i američke avione - lovce P-63 Kingcobra otišle pod Lend-Lease.

u Favorite u Favorite iz Favorita 8

“Achtung! Rata!!!" - tri I-16 su iznenada ispala iz oblaka u formaciji "klina" i, ignorišući prateće lovce, nanišanila su Junkerse koji su se približili meti. Dva para Friedricha su se istovremeno okrenula prema gostima, koji su tako ljubazno ponudili svoje repove. Posljednja stvar koju je vođa grupe Bf-109F-2 vidio jesu tragači koji gusto prolaze preko kokpita. A onda su naleteli na staklo fenjera. Salva od četiri UBS-a i dva ŠVAK-a bukvalno je rastrgala “tanku” u komadiće. Drugi let I-16 približavao se bombarderima na razmacima od 500-700 metara. „Osamdeset osme“ su se na brzinu oslobodile smrtonosnog tereta da bi isto tako brzo pobegle – sabljasti „pacovi“ su krenuli u lov.

Godine 1939. malo je ljudi sumnjalo u kraj ere I-16. Čak ni ugradnja snažnijih motora M-62 i M-63 nije dozvolila proizvodnom lovcu da prekorači ograničenje brzine od 500 km/h. Neko vrijeme se vjerovalo da se veće performanse mogu postići novim motorom M-64, koji je imao poletnu snagu od 1200–1300 KS. Dizajneri su očekivali pojavu M-64, ali ovaj motor, koji je bio posljednja jednoredna devetocilindrična zvijezda, nikada nije završen.

Smrt Čkalova na novom Polikarpovovom lovcu i potonje intrige oko njega dovele su u sumnju nadu da će se I-180 pokrenuti u masovnu proizvodnju. Projektovanje lovca nove generacije, I-185, upravo je počelo. Sve je to učinilo potrebnim da se ponovo pristupi modernizaciji I-16, koristeći motor M-63FN sa propelerom VISH-23E. Godine 1940. motor M-63 je moderniziran, uvodeći elemente dizajna američkog G-100, za koji je dokumentacija primljena iz SAD-a u martu 1940. godine i još jednom pojačana. Poletna snaga povećana je sa 1030 na 1180 KS. Sa sistemom direktnog ubrizgavanja, na visini od 3000 m, motor je pouzdano proizvodio 1100 KS. Polikarpovljev njemački poslovni put nije bio uzaludan. Pogonski kompresor je postavljen sa strane, a u kontrolnoj stanici je korištena takozvana “turbo spojnica” koja je osiguravala nesmetano povećanje brzine turbine kompresora s visinom. Ovo tehničko rješenje njemačkih dizajnera, korišćeno po licenci, omogućilo je da se izbjegne nestanak struje karakterističan za motore sa dvobrzinskim nadzornim stanicama. Osnova za modernizaciju bio je lovac I-16 tip 24 sa oblogom od šperploče. Tokom dizajna, razvoj lovca I-180 korišten je što je više moguće. Motor je bio prekriven istom NACA haubom i bio je opremljen „suknjom“ za regulaciju termičkih uslova motora. Hladnjak ulja je povećan na 8 inča i ugrađen nešto niže, izvan motora u zasebnom oklopu. Cijev hladnjaka ulja (usis) je povećana. Šasija je piramidalnog tipa, po uzoru na I-180, sa uvlačenjem i oslobađanjem od pneumatskog sistema.

Na inicijativu Polikarpova, naoružanje na ovom avionu je ojačano: četiri mitraljeza BS kalibra 12,7 mm su, po analogiji sa I-180, sastavljeni u jednu bateriju i prvi put u svijetu postavljeni na lafet, što je pojednostavilo montaža i rad.

Monitorska instalacija moćnog oružja, promjena dizajna nadzorne stanice, postavljanje protupožarne pregrade ispred pilota i pomjeranje nove radio stanice RSI-4 sa baterijom u centar mase pomjerili su poravnanje aviona napred. Nova hauba i sistem hlađenja, naravno, nisu eliminisali veliko čelo aviona (1388 mm naspram 1310 mm kod M-88), ali su značajno poboljšali aerodinamiku mašine.

Već u prvoj fazi testiranja, avion je pokazao dobre rezultate: brzina - 535 km/h, vrijeme penjanja na 5000 m - 5,1 minuta. „Po manevarskom smislu, avion je veoma blizak I-16 tip 24, ali je stabilniji i bolji u zaokretima, sletanju,- napisao je u izvještaju probni pilot Uljahin. - Pri brzinama manjim od 350 km/h, do 160 km/h, avion nema tendenciju zastoja... sa podešenim trim jezičcima i napuštenim komandama održava zadati režim leta. Uzdužna stabilnost pri poravnanju od 25% MAR je dobra, bočna stabilnost i stabilnost staze su dobri.".

U oktobru 1940. novi lovac je prošao državna testiranja i ušao u proizvodnju pod imenom "I-16 tip 35". Do kraja godine proizvedeno je oko 100 automobila. U jedinicama Ratnog vazduhoplovstva Crvene armije na zapadnoj granici bilo je 1. juna 1941. godine 547 lovaca ove modifikacije.

LTH:

Modifikacija I-16 tip 35: Raspon krila, m - 9.00. Dužina, m - 6,53. Visina, m - 2,25. Površina krila, m² - 14,54. Težina, kg: prazan - 1583, uzlet - 2182. Tip motora - 1 PD M-63FN. Snaga, hp - 1×1180. Maksimalna brzina, km/h: pri tlu - 485, na nadmorskoj visini od 3000 m - 530. Vrijeme okretanja 18 sek. Praktični domet, km - 440 (680). Brzina penjanja, m/min - 961. Plafon servisa, m - 9700. Naoružanje: četiri mitraljeza 12,7 mm UBS (+ dva krilna topa 20 mm ShVAK).

Težina četiri UBS je 85,5 kg, sa instalacijom monitora 100 kg (bez municije). Težina dva ShKAS-a i dva ShVAK-a je 105 kg (bez municije). Težina dva ShVAK-a je 81 kg (bez municije).

I-16 tip 24 Opis: Težina, kg: prazan - 1382, polijetanje 1780. Tip motora: 1 PD M-63. Snaga, KS: 1×900 (preuzeto 1130). Maksimalna brzina, km/h: na zemlji 440, na visini 489. Brzina uspona, m/min - 882. Vrijeme okretanja 16 sek. Plafon, m - 10 000. Naoružanje: četiri mitraljeza 7,62 mm ShKAS.

I-16 tip 29 Opis: Težina, kg: prazan - 1396, polijetanje 1882. Tip motora: 1 PD M-63. Snaga, KS: 1×900 (preuzeto 1130). Maksimalna brzina, km/h: na zemlji 410, na nadmorskoj visini 462. Brzina uspona, m/min - 882, vrijeme okretanja 17 sek. Radni plafon, m - 9700. Naoružanje: dva mitraljeza 7,62 mm ShKAS i jedan mitraljez BS 12,7 mm.

I-180 Opis: Težina, kg: prazan - 1815, poletanje 2429. Tip motora: 1 PD M-88R. Snaga, KS: 1×1100. Maksimalna brzina, km/h: pri tlu 470 (sa snagom od 840 KS), na visini od 585. Brzina uspona, m/min - 1000. Vrijeme okretanja 19 sek. Plafon rada, m - 11 050. Praktični domet, km - 900. Naoružanje: dva mitraljeza 7,62 mm ShKAS i dva mitraljeza BS 12,7 mm (+ dva FAB-100).