Trenutak naoružanja 15. “Enciklopedija svjetskog oružja

Frontline borac. Razvio Dizajnerski biro Mikoyan i Gurevich. Razvoj aviona je započeo 1946. Prvi let prototipa I-310 (avion S-01) obavljen je 30. decembra 1947. (pilot - V.N. Yuganov). Serijska proizvodnja I-310 pod imenom MiG-15 počela je u martu 1948. godine. 1949. lovci su počeli da pristižu u jedinice vazduhoplovstva. MiG-15 i MiG-15bis su učestvovali u Korejskom ratu 1950-1953. Jedan od najvećih proizvodnih aviona, proizveden u osam fabrika u SSSR-u. Radovi su rađeni i na dupliranoj verziji projekta sa ravnim krilom - I-320 (FN), ali su zaustavljeni.

Posada- 1 osoba (MiG-15UTI - 2 osobe)

Dizajn- klasično srednje krilo sa zamašenim krilom. Dizajn okvira aviona koristi leguru D-16T, čelik 30KhGSA i V95.
Profil krila:
- u korijenskom dijelu - TsAGI S-10S
- konzole - TsAGI SR-3

Motori:
1) I-310:
S-01/02 - 1 x "Nine-I" (Engleska) sa potiskom od 2230 kg;
S-03 - 1 x "Nine-II" (Engleska) sa potiskom od 2270 kg;

2) MiG-15 prve serije - isti motor preimenovan u RD-45;

3) MiG-15 glavna serija - 1 x RD-45F sa potiskom od 2270 kg pri 12300 o/min
Težina motora - 808 kg
Težina motora sa produžnom cijevi - 852 kg

4) MiG-15bis (prva proizvodnja) - 1 x VK-1 (VK-1A) sa potiskom od 2700 kg;

5) MiG-15bis (glavna proizvodnja) - 1 x VK-1F sa potiskom od 3380 kg;

6) MiG-15UTI u različitim serijama - RD-45F ili RD-45FA sa potiskom od 2270 kg ili VK-1 sa potiskom od 2700 kg;

Karakteristike performansi aviona MiG-15:

Brzina uspona:

Raspon djelovanja s različitim tipovima PTB-a:

Borbeni domet (?):
- 632 km (MiG-15SB, maksimalna nosivost, brzina 725 km/h, plafon - 1000 m);
- 350 km (MiG-15bisSB, 2 x 600 l PTB, puna nosivost).

Maksimalno operativno preopterećenje - 8 G (sve modifikacije)

Puni radijus okretanja - 460 m (MiG-15bis, težina 4840 kg, visina 1000m)

Puno vrijeme okretanja:
- I-310 - 40 s
- MiG-15 - 32 s
- MiG-15bis45 - 23 s

Trajanje leta:
- 1 sat 57 min (MiG-15 bez PTB)
- 2 sata 45 min (MiG-15 sa 2 x 248 l PTB)
- 2 sata 57 min (MiG-15bis sa 2 x 260 l PTB)
- 3 sata 09 min (MiG-15bis sa 2 x 300 l PTB)
- 3 sata 52 min (MiG-15bis sa 2 x 600 l PTB)
- 2 sata 22 minuta (MiG-15UTI)

Naoružavanje:

Oprema:

Modifikacije:
I-310 (S-01 / S-02 / S-03)- prva tri prototipa MiG-15 (prvi let - 30. decembra 1947.) sa motorom Nine-11;

MiG-15/S - FAGOT-A- frontalni lovac - predserijski prototip "C" (prvi let - 30. decembra 1948.) sa motorom RD-45;

MiG-15PB- MiG-15 sa PTB, originalna oznaka MiG-15S;

MiG-15S- serijski prateći lovac (1948), mogao je nositi 2 x 250 l PTB (kasnije 300, 400 l);

MiG-15UTI - MIDGET- trenažni lovac - prototip "ST" (1948), proizveden u velikoj seriji;

MiG-15UTI/ST-2- trenažna modifikacija, umjesto topa NR-23 ugrađena je oprema za slijepo sletanje OSP-48;

Mig-15bis - FAGOT-B - prototip "SD"- frontalni lovac (prvi let - septembar 1949, serija - 1950) - dalji razvoj MiG-15, novi motor - VK-1, promenjeno naoružanje i oprema;

MiG-15LL- leteći laboratorij (1949), eksperimenti sa opremom i dr.;

MiG-15P/SP-1- iskusan presretač za sve vremenske prilike (1949) sa radarom s jednom antenom "Korshun", kasnije je ugrađen radar "Thorium", naoružanje - samo 37 mm top NS-37, motor - VK-1, automatski radio kompas ARK- 5, marker radio prijemnik MRP-48 ;

MiG-15P / SP-2 / SP-3 / SP-4- iskusan presretač za sve vremenske prilike (1949-50) sa dvoantenskim radarom "Izumrud";

MiG-15SV- visinski prateći lovac (1949), prva proizvodna modifikacija;

MiG-15SB- serijski lovac-bombarder (1949.);

MiG-15U/SU- iskusni „univerzalni“ višenamjenski lovac (1949-50), opremljen sa 2 topa kalibra 30 mm na pokretnom lafetu na daljinsko upravljanje (montaža V-1-25-Sh-3);

MiG-15F- izviđački avion (1949), eventualno sa motorom RD-45F;

MiG-15bis / SD-21- eksperimentalni avion NUR S-21 kalibra 210 mm;

MiG-15bis / SD-57- eksperimentalni avion za ispitivanje NUR blokova ARS-57;

MiG-15bis / MiG-15Sbis- prateći lovac sa 2 x 600 l PTB (1949), naoružanje - 1 x 23 mm top NR-23, umjesto ostalih topova - AFAB-40 kamera iz zraka;

MiG-15bisF- lovac-izviđač (1949.);

MiG-15bis45 / I-330 / SI-01- iskusni lovac, prvi prototip MiG-17; izvršio svoj prvi let 14. januara 1949. (pilot - I.T. Ivashchenko), studija zamašenog krila od 45 stepeni,

SI-02- drugi primjerak SI-01 - prototip MiG-17, prvi let i serija ispitivanja - pilot G.A. Sedov;

SI-03- eksperimentalno vozilo - prototip MiG-17 (testovi 1949-51);

MiG-15bisSB/SD-UPB- serijski lovac-bombarder (1950), nastao na bazi MiG-15bisS;

MiG-15bisR / MiG-15Rbis- foto-izviđački avion (1950), opremljen kamerama AFA-21 i AFA-39 i 2 PTB;

MiG-15P / MiG-15bisP / SP-5- iskusan presretač (1951) sa radarom RP-1 "Izumrud", naoružanje - 2 topa NR-23 kalibra 23 mm;

MiG-15bisISH / MiG-15ISH / ISH- lovački jurišnik (1951), masovno se proizvodio do 1955. Sjedište za izbacivanje pilota, učvršćivači za oružje ispod krila.

MiG-15UTI-P/ST-7- obučeni presretač sa radarom RP-1 "Izumrud" (1952-1953);

MiG-15SR- serijski izviđač;

MiG-15bisSR- serijski izviđač;

MiG-15UTI-LL- avionska laboratorija za ispitivanje katapultnih sjedišta;

MiG-15LL/SE- eksperimentalno vozilo na bazi MiG-15bis sa uvećanim perajem, eleronima i ojačanim krilom;

MiG-15 sa sistemom za punjenje goriva- prototip aviona za testiranje sistema za dopunu goriva u letu;

MiG-15 "Harpun" / MiG-15bis "Barge Haulers"- iskusan lovac u pratnji - testirana je mogućnost letenja u vuči iza bombardera (Tu-4);

MiG-15bis / SDK-5- redizajnirani su bespilotni ciljni avioni, avioni kojima je istekao vijek trajanja.

MiG-15bis / SDK-5S / SDK-7- bespilotni avion-projektil za testiranje sistema navođenja krstareće rakete KS-1.

Status: SSSR / Rusija

1975. - proizvedeno je ukupno 11.073 primjerka u cijelom periodu. Do navedene godine nema borbenih jedinica Ratnog vazduhoplovstva.

1992 - po napuštanju teritorije Republike Čečenije, ruske trupe ostavile su 2 primerka u vazduhoplovnoj bazi Kalinovskaja Vojne vazduhoplovne škole Armavir. MiG-15UTI;

Izvoz:
Albanija:
- 1957. - u službi (MiG-15bis i kasnije kineski J-2);
- 1993. - 10 primjeraka u službi. J-2 (Kina) i 10 primjeraka. MiG-15UTI;

Alžir:
- do 1987. postoje (uključujući MiG-15bis);

Angola:
- 1983. - 3 primjerka u službi. MiG-15bis;

- 1993. - 3 primjerka su u upotrebi. MiG-15UTI;

Bugarska:
- 1952. - prve isporuke MiG-15bis;
- 1987. - još uvijek u službi;
- 1993. - već povučen iz upotrebe;

Mađarska:
- 1951. - prve isporuke MiG-15;
- 1983-87 - u službi (uključujući MiG-15bis);
- 1993. - već povučen iz upotrebe;

Vijetnam:
- 1953. - prve isporuke MiG-15bis;

1964 - ukupno sa MiG-17 u ratnom vazduhoplovstvu 36 primeraka;
- 1965. - ukupno sa MiG-17 u ratnom vazduhoplovstvu 66 primeraka;

1967. od 20. do 30. oktobra - tokom bombardovanja aerodroma Fkuyen, 1 MiG-15UTI je uništen na zemlji.

- 1993. - već povučen iz upotrebe;

DDR:
- 1956. - prve isporuke MiG-15;
- 1987. - u službi (uključujući MiG-15bis);

Gvineja - 1987. MiG-15bis je u upotrebi;

Egipat:
- 1955. - prve isporuke iz SSSR-a i Čehoslovačke (120 primjeraka MiG-15, isporučeno 1955-1956);
- 1956. - 110 MiG-15bis u službi, 8 primjeraka je izgubljeno tokom borbenih dejstava, 30 primjeraka je u dobrom stanju. MiG-15bis;
- 1967. - u službi sa 150 MiG-15 različitih modela;
- 1983. - MiG-15UTI je i dalje u upotrebi;
- 1993. - već povučen iz upotrebe;

Indonezija:
- 1961. - prve isporuke Mig-15UTI;
- 1993. - nije u upotrebi;

Irak:
- 1958. - prve isporuke;
- 1983. - 30 primjeraka je u upotrebi. MiG-15UTI;
- 1987. - u službi (MiG-15bis uključen);
- 1993. - već povučen iz upotrebe;

Kina:
- do 1983. - u početku - po licenci, kasnije samostalno proizveden pod nazivima F-2 (J-2, MiG-15bis) i FT-2 (MiG-15UTI);
- 1987. - MiG-15 i njegove modifikacije su u upotrebi;

DNRK:
- 1950-53 - isporučeni MiG-15, MiG-15bis i MiG-15UTI;
- 1983. - 30 primjeraka u službi. MiG-15UTI;
- 1987. - MiG-15bis je i dalje u upotrebi;
- 1993. - 50 primjeraka je u upotrebi. MiG-15UTI;

Kongo - 1993. - u upotrebi je 1 MiG-15UTI;

Kuba:
- 1962. - prve isporuke MiG-15bis i MiG-15UTI (zajedno - 30 primjeraka) iz Čehoslovačke;
- 1987. - MiG-15bis je i dalje u upotrebi;
- 1993. - 15 primjeraka je u upotrebi. MiG-15UTI;

Mali - do 1987. - MiG-15bis je u upotrebi;

Mongolija:
- u periodu 1983-87 MiG-15bis i MiG-15UTI su u upotrebi;
- 1993. - 2 primjerka su u upotrebi. MiG-15UTI;

Nigerija - 1967. - Isporučena 4 MiG-15UTI;

Poljska:
- 1951. ljeto - prve isporuke MiG-15 (avijacijski puk "Varšava"); izdavanje dozvole za proizvodnju Mig-15;
- 1952. - prve isporuke MiG-15bis (28. lovački avijacijski puk u Slupsku), prvi let licenciranog Lim-1 (MiG-15, pilot - E. Pniewski), sastavljena je prva serija (7 primjeraka) od dijelova isporučenih iz SSSR-a, zatim - naše vlastite serije (proizvod 1A); okvir aviona je sastavljen u Mielecu, motori RD-45 (Lis-1) su napravljeni u fabrici u Rzeszowu;
- 1953. - počinje proizvodnja MiG-15bis (Lim-2) po licenci;
- 1954. kraj godine - obustavljena proizvodnja MiG-a 15 (Lim-1), proizvedeno je ukupno 227 primjeraka;
- sredinom 1950-ih - u proizvodnji Lim-1B (SBLim-1) trenažna modifikacija Lim-1 i poboljšana verzija - Lim-2B (UTI modifikacija zasnovana na MiG-15bis); istovremeno je MiG-15UTI isporučen iz SSSR-a i Čehoslovačke, a MiG-15bisR iz SSSR-a;
- 1987. - MiG-15bis i njegove modifikacije su u upotrebi, proizvedeno je oko 1000 primjeraka svih modifikacija;
- 1993. - već povučen iz upotrebe;

Rumunija:
- 1953-55 - prve isporuke;

- 1993. - 90 primjeraka u službi. razne modifikacije;

Sjeverni Jemen:
- 1983. - 4 primjerka su u upotrebi. MiG-15UTI;
- 1993. - već povučen iz upotrebe;

Sirija:
- 1955. - prve isporuke;
- 1967. - 24-25 primjeraka u službi. (prema različitim izvorima) MiG-15 i njegove modifikacije;
- 1987. - MiG-15bis i MiG-15UTI su i dalje u upotrebi;
- 1993. - već povučen iz upotrebe;

Somalija:
- 1974. - Isporučeno 7 primjeraka. MiG-15UTI (ukupan iznos isporuke prema ugovoru - 25 primjeraka);
- 1987. - MiG-15bis u upotrebi;
- 1990. - 2 primjerka. MiG-15UTI je u upotrebi;

Sudan:
- 1990. - 14 MiG-15UTI u upotrebi;
- 1993. - 4 primjerka u službi. MiG-15;

Tanzanija:
- 1987. - MiG-15bis u upotrebi;

Finska:
- 1960-te - prve isporuke MiG-15 i MiG-15UTI;
- 1983. - MiG-15 i MiG-15UTI su i dalje u upotrebi;
- 1993. - već povučen iz upotrebe;

Čehoslovačka:
- 1950. - prve isporuke MiG-15;
- 1958. - prve isporuke MiG-15bis i MiG-15SB; početak proizvodnje po licenci MiG-15 (naziv - S-102 ili SB), MiG-15UTI (naziv - CS-102) i MiG-15UTI-P (mala serija, naziv - CS-102P);
- 1968. - početak proizvodnje po licenci za isporuke u zemlje trećeg svijeta MiG-15bis (naziv - S-103 ili bisSB);
- 1987. - MiG-15bis je i dalje u upotrebi, proizvedeno je ukupno MiG-15 svih modifikacija - 1473 primjerka, UTI modifikacije - 2012 primjeraka;

Južni Jemen:
- 1983. - Ratno zrakoplovstvo ima 3 primjerka. MiG-15UTI;
- 1987. - MiG-15bis u upotrebi;
- 1993. - već povučen iz upotrebe;

Izvori:

Vazduhoplovstvo i astronautika. Broj 5 / 1995
Vazduhoplovstvo i astronautika. N 4 / 1991
Babich V. Predavao na Bliskom istoku. // Zrakoplovstvo i astronautika. N 9-10 / 1993
Butovski P. “Myslivtsy “Lim”. // Krila domovine. N 6 / 1991.
Butowski P. Najfarbaniji avioni u Poljskoj. // Krila domovine. N 11 / 1993
Ilyin V. Sedam je jednako osam. // Krila domovine. NN 12/1992, 2/1993
Kotlobovski A. Dvadeset godina u borbi. // Aerohobby. N 3 / 1994
Lavrentyev E. Lovci-bombarderi. // Zrakoplovstvo i astronautika. N 1 / 1992
MiG-15. // Zrakoplovstvo i astronautika. N 1 / 1993
MiG-15 - opcije. // Aviation Review. N 3 / 1993
Novičkov N., Švarev V. Ruska avijacija u čečenskom ratu. // Vazduhoplovstvo i vrijeme. N 5 / 1995
Nikolsky M. Republic F-105 Thunderchief lovac-bombarder. // Zrakoplovstvo i astronautika. br. 10 / 2005
Sovjetske oružane snage. Tomsk 1988
Kutak neba - vazduhoplovna enciklopedija. Website http://www.airwar.ru, 2011
Shavrov V.B. Istorija dizajna aviona u SSSR-u 1938-50. M.: Mašinstvo. 1994
Yakubovich N. 17. iz porodice MiG. // Krila domovine. N 3 / 1995
Yakubovich N. MiG-15 protiv Sabre. // Zrakoplovstvo i astronautika. N 1 / 1993
Enciklopedija savremenog svetskog avionskog naoružanja. Christopher Chant. 1988.
Svjetsko naoružanje i razoružanje 1976, 1977, 1979, 1981. Godišnjak SIPRI. Stocholm. Švedska.

MiG-15 (prema NATO klasifikaciji Fagot, verzija MiG-15UTI - Midget) je prvi masovno proizveden sovjetski lovac, koji je konstruirao Konstruktorski biro Mikoyan i Gurevich krajem 40-ih godina prošlog stoljeća. To je najpopularniji mlazni borbeni avion u avijaciji. Prvi let lovac je izveo 30. decembra 1947. godine, a prvi serijski avion poleteo je tačno godinu dana kasnije 30. decembra 1948. godine. Prve borbene jedinice koje su primile MiG-15 formirane su 1949. godine. Ukupno je u SSSR-u izgrađeno 11.073 borbenih aviona svih modifikacija. Prilično su se izvozile u Kinu, Sjevernu Koreju i zemlje Varšavskog pakta, kao i u niz zemalja Bliskog istoka (Sirija, Egipat). Ukupno, uzimajući u obzir avione koji su proizvedeni po licenci u Čehoslovačkoj i Poljskoj, ukupan broj proizvedenih lovaca dostigao je 15.560.

Istorija stvaranja

Mlazni motori RD-10 i RD-20, kojima je svojevremeno ovladala sovjetska industrija, potpuno su iscrpili svoje mogućnosti do 1947. godine. Postojala je hitna potreba za novim motorima. U isto vrijeme, na Zapadu krajem 40-ih, najbolji motori su smatrani motori sa centrifugalnim kompresorom, koji su se nazivali i "Whittle turbina". Elektrana ovog tipa bila je prilično pouzdana, jednostavna i nezahtjevna za rad, a iako ovi motori nisu mogli razviti veliki potisak, ova shema je nekoliko godina postala tražena u zrakoplovstvu mnogih zemalja.

Odlučeno je da se započne projektiranje novog sovjetskog mlaznog lovca posebno za ove motore. U tu svrhu, krajem 1946. godine, delegacija SSSR-a otišla je u Englesku, koja se tih godina smatrala liderom svjetske industrije mlaznih motora, u kojoj su bili glavni konstruktori: konstruktor motora V. Ya. Klimov, konstruktor aviona A. I. Mikoyan i vodeći specijalista za nauku o materijalima u avijaciji S. T. Kishkin. Sovjetska delegacija je u Velikoj Britaniji kupila najnaprednije turbomlazne motore kompanije Rolls-Royce u to vrijeme: Nin-I sa potiskom od 2040 kgf i Nin-II sa potiskom od 2270 kgf, kao i Derwent-V sa potisak od 1590 kgf. Već u februaru 1947. SSSR je dobio motore Derwent-V (ukupno 30 jedinica), kao i Nin-I (20 jedinica), au novembru 1947. primljeno je i 5 motora Nin-II.

Nakon toga, novi proizvodi iz engleske industrije motora prilično su uspješno kopirani i stavljeni u masovnu proizvodnju. “Nin-I” i “Nin-II” su dobili indekse RD-45 i RD-45F, respektivno, a “Derwent-V” se zvao RD-500. Pripreme za serijsku proizvodnju ovih motora u SSSR-u počele su u maju 1947. godine. Istovremeno, stručnjaci iz Konstruktorskog biroa pogona br. 45, koji su radili na motorima RD-45, potrošili su ukupno 6 motora Nin, uključujući 2 motora druge verzije, na analizu materijala, crtanje crteža i duge -terminalno testiranje.

Pojava novih motora u SSSR-u omogućila je početak projektiranja mlaznih lovaca nove generacije. Već 11. marta 1947. Vijeće ministara SSSR-a potpisalo je rezoluciju o planovima izgradnje eksperimentalnih aviona za tekuću godinu. U sklopu ovog plana, dizajnerskom timu na čelu sa A. I. Mikoyanom odobreno je stvaranje frontalnog mlaznog lovca s kabinom pod pritiskom. Planirano je da se avion izgradi u 2 primjerka i da bude predstavljen na državna ispitivanja u decembru 1947. godine. U stvari, rad na novom lovcu u OKB-155 A. I. Mikoyana započeo je još u januaru 1947.

Projektovani lovac je dobio naziv I-310, a fabrička šifra je bila "C". Prvi prototip vozila, označen kao S-1, odobren je za letna ispitivanja 19. decembra 1947. godine. Nakon postupaka zemaljskih ispitivanja, avion kojim je pilotirao probni pilot V.N. Yuganov poletio je 30. decembra 1947. godine. Već u prvoj fazi testiranja novi avion je pokazao odlične rezultate. S tim u vezi, 15. marta 1948. u proizvodnju je pušten lovac koji je dobio oznaku MiG-15 i opremljen motorom RD-45. Izgradnja aviona je izvršena u fabrici br. 1 nazvanoj po. Staljin. U proleće 1949. počela su vojna ispitivanja novog borbenog lovca u vazduhoplovnoj bazi Kubinka kod Moskve u 29. gardijskom vazduhoplovnom puku. Testiranja su trajala od 20. maja do 15. septembra, a na njima je učestvovalo ukupno 20 letjelica.

Prednji mlazni lovac MiG-15 bio je lovac srednjeg krila sa zamašenim krilom i repom, dizajn aviona je bio potpuno metalni. Trup aviona imao je okrugli poprečni presek i bio je tipa polumonokok. Zadnji trup je bio odvojiv, koristeći unutrašnje prirubnice za smještaj motora i opsežno servisiranje. U prednjem dijelu trupa nalazio se usisnik zraka motora, koji je pokrivao kokpit s obje strane.

Borčevo krilo je bilo jednokrilno i imalo je kosu poprečnu gredu, koja je formirala trokutastu nišu za stajni trap koji se uvlači. Krilo aviona se sastojalo od 2 odvojive konzole, koje su bile direktno povezane sa trupom aviona. Snažni snopovi okvira prolazili su kroz trup, koji je djelovao kao nastavak snopa snage krila i kraka.

Krilo aviona imalo je elerone sa kliznim zakrilcima na šinskim vagonima i unutrašnju aerodinamičku kompenzaciju. Zakrilci su mogli da se otklone do 55° tokom sletanja i do 20° tokom poletanja. Na vrhu krila su postavljena četiri aerodinamička grebena, koji su sprečavali strujanje vazduha duž krila i da se tok odlomi na kraju krila tokom leta pod velikim napadnim uglovima. Rep borca ​​je bio ukršten, stabilizator i peraje su bili dvostruki. Kormilo se sastojalo od 2 dijela smještena ispod i iznad stabilizatora.

Naoružanje aviona je bio top i uključivao je top NS-37 kalibra 37 mm, kao i drugi top NS-23 kalibra 23 mm. Svi topovi su bili smješteni u donjem dijelu trupa aviona. Kako bi se olakšao proces punjenja, topovi su bili postavljeni na poseban prijenosni nosač, koji se mogao spustiti pomoću vitla. Ispod krila lovca bilo je moguće objesiti 2 dodatna rezervoara za gorivo ili 2 bombe.

Borbena upotreba vozila u Koreji

Pauza u borbenoj upotrebi lovaca nakon Drugog svjetskog rata trajala je samo 5 godina. Istoričari još nisu završili pisanje svojih radova o prošlim bitkama kada su se nove zračne bitke odvijale na nebu iznad Koreje. Mnogi stručnjaci su ove vojne operacije nazvali svojevrsnim poligonom za testiranje nove vojne opreme. U ovom ratu su mlazni lovci i lovci-bombarderi prvi put u potpunosti testirali svoje sposobnosti u vazduhu. Poseban značaj pridavan je sukobu američkog Sabre F-86 i sovjetskog MiG-a 15.

Glavni protivnici Korejskog rata su MiG-15 i Sabre" F-86

I američki Sabre i sovjetski MiG-15 predstavljali su prvu generaciju mlaznih lovaca, oba aviona su se malo razlikovala u svojim borbenim sposobnostima. Sovjetski lovac je bio 2,5 tone lakši, ali Sabre je nadoknadio dodatnu težinu motorom većeg obrtnog momenta. Brzina aviona na zemlji i odnos potiska i težine bili su gotovo identični. U isto vrijeme, F-86 je bolje manevrirao na malim visinama, a MiG-15 je dobio prednost u brzini penjanja i ubrzanju na velikim visinama. Amerikanac bi mogao i duže da ostane u vazduhu zbog “dodatnih” 1,5 tona goriva. Lovci su svoje glavne bitke vodili u transsoničnom režimu leta.

Različiti pristupi među borcima zabilježeni su samo u oružju. MiG-15 je imao znatno veću drugu salvu zbog svog topovskog naoružanja koje su predstavljala dva topa 23 mm i jedan 37 mm. Zauzvrat, Sabre su bile naoružane sa samo 6 mitraljeza kalibra 12,7 mm (na samom kraju rata pojavile su se verzije sa 4 topa od 20 mm). Općenito, analiza podataka "upitnika" mašina nije omogućila neiskusnom stručnjaku da napravi izbor u korist potencijalnog pobjednika. Sve nedoumice mogle bi se riješiti samo u praksi.

Već prve zračne borbe pokazale su da, suprotno mnogim prognozama, tehnološki napredak praktički nije promijenio sadržaj i formu zračne borbe. Sačuvao je sve obrasce i tradicije prošlosti, ostajući grupni, manevarski i bliski. Sve se to objašnjava činjenicom da se nije dogodila revolucija u naoružanju aviona. Topovi i mitraljezi klipnih lovaca, aktivnih učesnika proteklog rata, migrirali su na nove mlazne lovce. Zato je “smrtonosna” udaljenost za napade ostala gotovo ista. Relativna slabost jedne salve, kao tokom Drugog svetskog rata, primorala je da se ona nadoknadi brojem topova boraca koji su učestvovali u napadu.

Pravolinijski let, koji je kombinovao nadolazeći prilaz meti sa napadom, postao je dostupan lovcima tek 30 godina kasnije - nakon pojave raketa srednjeg dometa i radara na avionima. MiG-15 je kombinovao približavanje meti sa oštrim manevrom i ulaskom u zadnju hemisferu. Ako je Saber primijetio sovjetski lovac na daljinu, nastojao je da mu nametne manevarski bitku (posebno na malim visinama), što je bilo nepovoljno za MiG-15.

Iako je sovjetski lovac bio nešto inferioran u odnosu na F-86 u horizontalnom manevriranju, to nije bilo toliko primjetno da bi ga se u potpunosti napustilo ako je potrebno. Djelatnost efikasne odbrane bila je direktno povezana s timskim radom para pilota i primjenom principa „štit i mač“ u borbi. Kada je jedan od aviona izvršio napad, a drugi je pružao zaklon. Iskustvo i praksa su pokazali da je koordiniran i neraskidivo operativan par MiG-ova 15 praktično neranjiv u bliskoj manevarski borbi. Iskustvo koje su sovjetski borbeni piloti, uključujući komandante pukova, stekli tokom Velikog Domovinskog rata, također je odigralo ulogu. Nasložena formacija i principi grupne borbe i dalje su radili na nebu Koreje.

Karakteristike performansi MiG-15:
Dimenzije: raspon krila – 10,08 m, dužina – 10,10 m, visina – 3,17 m.
Površina krila – 20,6 kvadratnih metara. m.
Težina aviona, kg.
- prazno – 3.149;
- normalno uzlijetanje – 4.806;
Tip motora - 1 turbomlazni motor RD-45F, maksimalni potisak 2270 kgf.
Maksimalna brzina na tlu je 1.047 km/h, na visini – 1.031 km/h.
Praktičan domet leta – 1.310 km.
Radni plafon – 15.200 m.
Posada – 1 osoba.
Naoružanje: 1x37-mm top NS-37 (40 metaka po cevi) i 2x23-mm top NS-23 (80 metaka po cevi).

Izvori informacija:
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html
- http://www.opoccuu.com/mig-15.htm
- http://www.airforce.ru/history/localwars/localwar1.htm
- http://ru.wikipedia.org/

Krajem 1946. iz Sovjetskog Saveza poslata je delegacija u Englesku, koja je tada bila lider svjetske industrije mlaznih motora, u kojoj su bili glavni konstruktori: pilot aviona A.I. Mikoyan, konstruktor motora V.Ya.Klimov i vodeći stručnjak u nauci o materijalima u avijaciji S. T. Kishkin. Sovjetska delegacija je uspjela nabaviti najnaprednije turbomlazne motore Rolls-Royce: Derwent-V sa potiskom od 1590 kgf, Nin-I sa potiskom od 2040 kgf i Nin-II sa potiskom od 2270 kgf. Već u februaru 1947. u SSSR su počeli stizati motori Derwent-V (ukupno 30 komada) i Nin-I (20 komada), a u novembru 1947. - Nin-II (5 komada).
Nakon toga, novi proizvodi iz engleske industrije motora uspješno su kopirani i stavljeni u masovnu proizvodnju. "Derwent-V" je domaća industrija proizvodila pod imenom RD-500, a "Nin-I" i "Nin-II" su se pretvorili u RD-45 i RD-45F. Pripreme za serijsku proizvodnju u pogonima br. 45 (motor RD-45) i br. 500 (RD-500) počele su u maju 1947. Vrijedi napomenuti da su stručnjaci iz Projektnog biroa pogona br. 45 uzimali crteže, analizirali materijale, a takođe Tokom testa korišćeno je šest Nina, uključujući dva Nin-II.
Pojava novih motora omogućila je Sovjetskom Savezu da počne stvarati novu generaciju mlaznih lovaca. Već 11. marta 1947. Vijeće ministara SSSR-a je Rezolucijom br. 493-192 odobrilo plan izgradnje eksperimentalnog aviona za 1947. godinu. Na osnovu odobrenog plana, 15. aprila, naredbom MAP-a br. 210, timu na čelu sa A. I. Mikoyanom (OKB-155, pogon br. 155) odobren je zadatak razvoja borbenog borbenog aviona sa kabinom pod pritiskom. , koji je trebao biti izrađen u dva primjerka i predstavljen na državna ispitivanja u decembru. Zapravo, OKB-155 je započeo rad na novoj mašini još u januaru 1947. godine.
Lovac koji se razvija, a koji je dobio ime I-310 i fabričku šifru "C", trebao je imati vrlo visoke letne karakteristike: maksimalnu brzinu od 1000 km/h na zemlji i 1020 km/h na visini od 5000 m. Vrijeme uspona na visinu od 5000 m je 3,2 minute, servisni plafon 13.000 m i domet 1.200 km pri letenju na visini od 10.000 m pri najboljoj brzini. Uzletna staza je trebala biti 700 m, a staza 800 m. Njegovo naoružanje trebalo je da se sastoji od tri topa: jednog 45 mm i dva 23 mm. Osim toga, umjesto vanjskih spremnika za gorivo, bilo je moguće smjestiti bombu od 200 kg. Planirano je da se na novu mašinu ugradi jedan od kupljenih Nin mlaznih motora, koji bi obezbedio navedene letne karakteristike. Ukupno, od 25 primljenih Ninova, 16 je prebačeno u različite dizajnerske biroe, uključujući tri u OKB-155.
Dana 30. aprila 1947. godine, glavnokomandujući Vazduhoplovstva, vazdušni maršal K.A. Vershinin, odobrio je taktičko-tehničke uslove za novi borbeni lovac, koji je tačno ponavljao zahteve MAP-a, sa izuzetkom naoružanja. : umjesto "četrdeset petice", na avion je bio potreban top N-37.

Nije bilo moguće ispoštovati utvrđeni rok za predaju lovca na državna ispitivanja, jer je tim OKB-155 tokom cijele 1947. godine obavio dosta posla na usavršavanju aviona MiG-9, a posebno njegovog naoružanja. S tim u vezi, prvi prototip I-310 (S-1) pušten je na letna testiranja tek 19. decembra. Nakon testiranja na zemlji, 30. decembra 1947. godine, avion kojim je pilotirao probni pilot V. N. Yuganov izveo je prvi let. Drugi prototip I-310 (S-2) je do kraja godine bio u stanju 57% spremnosti.
Do kraja marta 1948. izvršeno je 17 letova na S-1 po programu fabričkih ispitivanja, a montaža S-2 je završena u probnoj proizvodnji. S. N. Anokhin je postavljen za probnog pilota drugog aviona, a 5. aprila 1948. izveo je njegov prvi let.
Već u prvoj fazi fabričkih ispitivanja, koja je trajala do 25. maja 1948. godine, lovac I-310 (S-1) pokazao je dobre rezultate. S tim u vezi, Uredbom Vijeća ministara od 15. marta 1948. godine, mašina pod oznakom MiG-15 sa motorom RD-45 puštena je u serijsku proizvodnju u pogonu broj 1 nazvanog po Staljinu. Istim Rešenjem utvrđen je novi rok za predaju aviona na državno ispitivanje - 10. maj.
Po završetku fabričkih letačkih ispitivanja, tokom kojih je obavljeno 38 letova na S-1 i 13 letova na S-2, avion je predat Institutu za istraživanje ratnog vazduhoplovstva na državno ispitivanje. Kao glavni, 27. maja 1948. godine vojska je dobila drugi prototip MiG-15 (S-2), koji je 25. maja uveče probni pilot Anokhin prevezao sa LII MAP-a u Čkalovsku. A 5. jula, prvi primjerak MiG-15 (S-1) primljen je za testiranje naoružanja i sistema za hitno oslobađanje baldahina. Nakon završetka dodatnih testova okretanja na njemu i utvrđivanja brzine na visinama, ovu mašinu je 22. juna uveče probni pilot I. T. Ivaščenko prenio u Institut za naučna istraživanja Ratnog vazduhoplovstva.
Tokom državnih ispitivanja, koja su održana od 27. maja do 25. avgusta 1948. godine, avion MiG-15 dobio je visoke pohvale. Po maksimalnoj brzini, brzini penjanja, plafonu i dometu leta, bio je najbolji od domaćih lovaca testiranih na Institutu za istraživanje ratnog vazduhoplovstva. Štaviše, glavne karakteristike leta dobivene tokom testiranja ne samo da su zadovoljile taktičke i tehničke zahtjeve, već su ih i premašile. Na visini od 5000 m brzina aviona je bila 1028 km/h, a na visini od 2620 m - 1042 km/h.
Uspon na 5000 m izveden je za 2,3 minute, umjesto potrebnih 3,2 minute. Maksimalni domet leta na visini od 10.000 m premašen je za 195 km, a praktični plafon za 2.200 m. Uzlet i kilometraža su takođe bili manji od potrebne i iznosili su 600, odnosno 765 m.
Prema vodećim probnim pilotima Yu.A. Antipovu i I.M. Dzyubi, kao i pilotima P.M. Stefanovsky, A.G. Kochetkov i A.G. Proshakov, MiG-15 nije bio posebno težak u smislu tehnike pilotiranja. Podložno finom podešavanju njegovog rukovanja, bočne stabilnosti, deprecijacije šasije i stabilnosti tokom vožnje, prosječno kvalifikovano letačko osoblje lako bi ga moglo savladati.
Održavanje MiG-15 na zemlji za tehničko osoblje koje je ovladalo upravljanjem mlaznim avionima nije predstavljalo poteškoće i bilo je mnogo jednostavnije od zemaljskog održavanja aviona MiG-9 sa dva RD-20. Lansiranje RD-45F na tlo bilo je vrlo jednostavno, jer se vršilo pritiskom na samo jedno dugme koje se nalazi na ručki ručice za upravljanje motorom.

Uprkos nekim uočenim nedostacima, lovac MiG-15 je generalno prošao zadovoljavajuće testove i preporučen je za masovnu proizvodnju. Vijeće ministara SSSR-a je 23. avgusta, tri dana prije završetka državnih testiranja, donijelo Rezoluciju o usvajanju MiG-15 u službu i puštanju u masovnu proizvodnju. Za izgradnju MiG-a dodijeljena su tri MAP postrojenja: br.1 nazvana po. Staljin u Kujbiševu, br. 153 nazvan po Čkalovu u Novosibirsku i br. 381 u Moskvi. Vijeće ministara je 29. septembra usvojilo Rezoluciju kojom se obavezuje glavni konstruktor Mikoyan da otkloni nedostatke utvrđene tokom državnih ispitivanja, a u novembru 1948. godine da modificirani MiG-15 predstavi na kontrolna ispitivanja u Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva.
Treći prototip lovca MiG-15 (S-3) sa poboljšanjima izgrađen je u martu 1948. godine, a 20. juna avion kojim je pilotirao probni pilot Anokhin izveo je prvi let. Modifikacije izvršene na S-3 u cilju poboljšanja operativnih i borbenih kvaliteta uglavnom su bile povezane sa ugradnjom zakrilaca vazdušnih kočnica površine 0,48 m2, postavljanjem protivpožarne opreme u motorni prostor i nizom druga poboljšanja u dizajnu i sistemima lovca. Konkretno, modificirana je kobilica i eleroni, uvedena je kompenzacija težine elevatora slično kormilu, a da bi se smanjila pretjerana bočna stabilnost, poprečni V kut krila je povećan sa -1° na -2°.
Kontrolna ispitivanja S-3 obavljena su od 4. novembra do 3. decembra 1948. godine u krimskom ogranku Istraživačkog instituta Vazduhoplovstva (Saki), koje je i on prošao na zadovoljavajući način. Letno-taktički podaci dobijeni tokom ispitivanja ispunjavali su uslove za avion MiG-15 koji je usvojen u upotrebu, a maksimalna brzina na visini od 1600 m dostigla je 1047 km/h. Avion S-3 je preporučen kao standard za masovnu proizvodnju.
U proleće 1949. u vazduhoplovnoj bazi Kubinka kod Moskve u 29. GvIAP 324. IAD počela su vojna ispitivanja MiG-15, koja su se odvijala od 20. maja do 15. septembra, uzelo je 20 aviona 4. i 5. serije fabrike. dio u njima br.1. Njihove karakteristike leta praktički se nisu razlikovale od karakteristika S-3, međutim, lista nedostataka je gotovo u potpunosti kopirala odgovarajući dio izvještaja o ispitivanju eksperimentalnog MiG-a. Uprkos nedostacima, borbeni piloti su visoko cijenili novi avion: „Avion MiG-15 je jedan od najboljih modernih mlaznih lovaca po svojim letačkim i borbenim kvalitetima.“ Inženjersko-tehničko osoblje je bilo još više zadovoljno: „Kopenski rad aviona MiG-15 sa motorom RD-45F lakši je od rada mlaznog aviona Jak-17 i klipnih aviona La-9 i Jak-9. U međuvremenu, OKB-155 je nastavio rad na poboljšanju lovca.

MiG-15 (SV)- serijski MiG-15 za izvođenje razvojnih radova na poboljšanju dizajna serijskih aviona prema komentarima Istraživačkog instituta ratnog vazduhoplovstva, navedenom u izveštaju o državnom ispitivanju. Izmjene u dizajnu koje su izvršene na ovom avionu uglavnom su se ticale ugradnje topova NR-23, koji su imali brzinu paljbe jedan i po puta veće od one kod NS-23KM, ugradnje spojnih slavina sa odvajanjem veze i zamjene ventila za punjenje topova EPKR-1 sa EK-48 MAI. Umjesto nišana ASP-1N ugradili su ASP-3N, koji je imao nešto bolje karakteristike i manje dimenzije. Predviđena je suspenzija od dva PTB-a, što je omogućilo povećanje dometa leta na visini od 10.000 m za 530 km.
Da bi se olakšalo upravljanje avionom pri velikim brzinama, u sistem upravljanja krilcima dodat je pojačivač B-7 ugrađen u kokpit. Produženjem nosa elevatora povećali smo njegovu aerodinamičku kompenzaciju sa 18% na 22% i promijenili profil brtvljenja u repu kobilice kako bi se smanjio zazor između nosa kormila i brtve kobilice.
Panel za lansiranje motora PS-2, koji je prethodno bio montiran na aerodromska kolica, prebačen je na avion i postavljen na 13. okvir.
Pored izmjena propisanih Zakonom o državnim ispitivanjima, Konstruktorski biro je preduzeo značajne proaktivne mjere na poboljšanju aviona. Krilo je modificirano, što je omogućilo da se ukloni ograničenje brzine leta od 900 km/h do visine od 500 m, ranije utvrđeno zbog opasnosti od lepršanja. Trimer je instaliran na lijevom krilu. Kako bi se osigurao konstantan pritisak u rezervoarima tokom letova u svim rasponima brzina i na svim visinama, modifikovan je sistem za dovod goriva, za šta je ugrađen sistem za punjenje rezervoara pod pritiskom. Modifikovan je i sistem pokretanja motora RD-45F, što je omogućilo pouzdano pokretanje motora u letu na visinama do 5000 m. Ukupno je napravljeno 35 proaktivnih poboljšanja u dizajnu aviona, koja su skoro u potpunosti odobrena, prihvaćena od strane vojske i preporučen za proizvodnju.
Kontrolni testovi su se odvijali od 14. juna 1949. do 7. januara 1950. Među poboljšanjima, serijski MiG-ovi sa RD-45F dobili su nišan ASP-3N, ploču PS-2, poboljšani sistem za pokretanje motora, poboljšani sistem goriva i Aileron servo upravljač (31 MiG-15 20. serija postrojenja br. 1 opremljena je pojačivačem BU-1, koji je ugrađen u konzolu desnog krila). Preostale inovacije pojavile su se u seriji već na MiG-15bis opremljenom VK-1, sljedećoj i glavnoj proizvodnoj modifikaciji lovca.

Mig-15bis. Početkom 1949. motor VK-1 prošao je državna ispitivanja, dalji razvoj RD-45F, koji je imao skoro 20% veći potisak sa gotovo istim dimenzijama i težinom, što je omogućilo ugradnju na avione opremljene RD-45F bez ikakvih problema, čime su značajno poboljšane njihove letne karakteristike. Dana 14. maja 1949. Vijeće ministara SSSR-a izdalo je dekret o puštanju u proizvodnju motora VK-1 sa 100-satnim resursom. Ovo je odmah podijelilo drugu generaciju mlaznih borbenih aviona na "perspektivne" i "neperspektivne". Prvi je bio MiG-15, drugi La-15, opremljen RD-500, koji nije dalje razvijan. Osim toga, tada je flota aviona našeg ratnog vazduhoplovstva bila veoma „šarena“, uključujući mnoge tipove i klipnih i mlaznih mašina, što je izazivalo velike poteškoće u logistici Ratnog vazduhoplovstva. Pojavio se primamljiv koncept „pojedinačnog borca“, koji je obećavao značajne ekonomske koristi. Odjeknuo je koncept „bombardera ujedinjenog fronta“, jer. Planirano je da VK-1 bude instaliran na Il-28. Kao rezultat toga, 14. maja 1949. godine, odlukom Vijeća ministara, donesena je odluka o serijskoj proizvodnji samo MiG-15. Fabrike koje su proizvodile La-15 i Jak-23 trebalo je da smanje proizvodnju i da od juna 1950. godine u potpunosti pređu na proizvodnju MiG-ova iz VK-1. Osim toga, Vlada je već 17. maja svojom odlukom obavezala glavnog projektanta V.Ya. Klimov da tokom godine izvrši radove na povećanju radnog veka motora VK-1 na 250 sati, s obzirom da je prva faza produženja radnog veka 1949. godine na 200 sati. Naknadno, nakon testiranja, motor pod oznakom VK- 1A je u početku proizveden sa 150 sati, a od 6. serije - sa 200-satnim resursom.
U skladu sa gore navedenom rezolucijom, kao i naredbom MAP-a od 20. maja 1949. godine, OKB-155 je izvršio radove na modifikaciji serijskog lovca MiG-15 za motor VK-1. Avion je trebalo da bude predstavljen na državna ispitivanja 1. jula 1949. Međutim, zbog kašnjenja u prijemu proizvodnog MiG-15, njegovo preopremanje je završeno tek krajem jula, a letelica je predstavljena državnoj testovi 13. septembra.
Pored ugradnje motora VK-1 umesto RD-45F, što je podrazumevalo promene na zadnjem delu trupa, budući da je VK-1 imao produžetak i mlaznicu većeg prečnika od RD-45F, Na avionu je ugrađen hidraulički pojačivač BU-1 za smanjenje sila na komandnu palicu krilca, aerodinamička kompenzacija elevatora je povećana na 22%, nosovi elevatora i kormila su podebljani. Instalacija VK-1 je također podrazumijevala smanjenje visine 2. rezervoara za gorivo, što je dovelo do gubitka od 60 litara goriva, te promjenu lokacije nekih pristupnih otvora za motor i opremu.
Prednji dio trupa također je pretrpio manje izmjene uzrokovane ugradnjom topova NR-23, čije su cijevi pomaknute bliže osi aviona, što je omogućilo neznatno poboljšanje parametara disperzije pri pucanju. Topovi NR-23 instalirani na MiG-u još uvijek nisu finalizirani, ali glavni konstruktor A.I. Mikojan se u svom pismu od 19. septembra upućenom načelniku Instituta za istraživanje civilnog vazduhoplovstva Ratnog vazduhoplovstva obavezao da nakon testiranja aviona predstavi kompletno topovsko naoružanje.
Krilo se razlikovalo od serijskog samo po mjestu na kojem su pričvršćeni eleroni - njihova površina je malo povećana, dok je os rotacije pomaknuta naprijed. Na avionu je takođe promenjen oblik kočionih zakrilaca i površina zakrilaca je povećana na 0,5 m2, a njihova os rotacije je postavljena pod uglom od 22° u odnosu na vertikalu kako bi se smanjio moment nagiba kada su otvoren. Osim toga, snaga aviona je usklađena sa standardima jačine aviona iz 1947. godine.
Budući MiG-15bis, koji je dobio fabričku oznaku SD i prvobitno se zvao MiG-17, stigao je u Institut za istraživanje ratnog vazduhoplovstva 6 dana nakon predstavljanja, ali zbog prisustva naleta u borbenom režimu (na visinama iznad 8000 m) i "svrbež" (visokofrekventno podrhtavanje) testovi motora koji su ubrzo počeli morali su biti zaustavljeni. Avion je vraćen u konstruktorski biro radi otklanjanja utvrđenih nedostataka.
Na avion je ugrađen novi motor VK-1, a nakon završenog specijalnog programa testiranja motora u saradnji sa LII, 21. oktobra SD je po drugi put predstavljen Institutu za istraživanje ratnog vazduhoplovstva. Uprkos činjenici da nedostaci motora nisu u potpunosti otklonjeni, po nalogu glavnog inženjera Ratnog vazduhoplovstva, vozilo je primljeno na državno ispitivanje. Međutim, nije bilo moguće u potpunosti završiti program testiranja, motor je i dalje mučio „svrbež“ i prenapon, a 15. januara 1950., nakon obavljenih 38 letova, zamjenik glavnog komandanta Vazduhoplovstva za eksperimentalne Izgradnja, narudžbe i vojni prijem naložili su da se zaustave testovi.

Po dogovoru glavnog konstruktora i vrhovnog komandanta Ratnog vazduhoplovstva, 28. januara na avion je ugrađen treći motor - VK-1, koji ima niz izmena dizajna u cilju otklanjanja prenapona. Dana 3. februara počela su ponovljena državna ispitivanja, tokom kojih je ugrađeno već modifikovano oružje, a njihovo testiranje je uvršteno u opšti program testiranja aviona. Ali 15. marta, testovi su morali biti ponovo zaustavljeni, nakon što je obavljeno samo 16 letova. Razlog je i dalje isti - "svrbež" i prenapon kao kod prethodno uklonjenog motora. Za to vrijeme vojska je uspjela samo provjeriti rad motora i vatrenog oružja.
U skladu sa naredbom vrhovnog komandanta Ratnog vazduhoplovstva, na vozilo je ugrađen novi motor VK-1, četvrti od početka ispitivanja. Letovi su nastavljeni 18. marta, a prije uspješnog završetka testiranja, letjelica je uzletjela još 35 puta, uprkos tome što je ovaj motor nastavio, iako manje izražen, da „svrbi“ i gušta.
Ispitivanja su pokazala da je u poređenju sa serijskim MiG-15 sa RD-45F, ugradnja novog motora i kompletan set modifikacija doveli do značajnog poboljšanja gotovo svih karakteristika. Podaci o letu su se značajno povećali, s izuzetkom dometa, koji se smanjio za 180 km zbog smanjenja rezervi goriva i povećanja specifične potrošnje goriva motora VK-1. Maksimalna brzina koju je dostigao avion sa motorom VK-1 iznosila je 1076 km/h. Upravljivost aviona je poboljšana u sve tri ose. Snage na komandnim polugama sa krilaca su se uskladile sa zahtjevima zračnih snaga, sile od elevatora i kormila su također značajno smanjene, i, iako su neznatno premašile normu, prema mišljenju pilota postale su zadovoljavajuće. Zadovoljavajuća je bila i promjena sila na komandnoj ručici pri otvaranju kočnica. Istovremeno, efikasnost elerona, unatoč povećanju njihove površine, malo se promijenila i još uvijek je bila manja od potrebnog za više od jedan i po puta. Ostala je nerazjašnjena reakcija „padanja“ i prevrtanja, koja je povećanjem maksimalne brzine leta postala još izraženija u odnosu na prve manifestacije na MiG-15 sa RD-45F.
Vojska je bila posebno nezadovoljna sistemom upravljanja VK-1, koji nije omogućavao normalan rad aviona na visinama iznad 6.000 m. Nije osiguravao konstantnu brzinu turbine uz konstantan položaj gasa i promjene visine i brzine; nije zadržao minimalno dozvoljeni način rada motora prilikom gašenja; nije dozvolio energičan rad gasa, neophodan u vazdušnoj borbi, bez opasnosti od prenapona, „prekoračivanja“ brzine i temperature iza turbine, što je dovelo do spontanog gašenja motora. Glavni dizajner VK-1 V.Ya. Klimovu je preporučeno da radi na automatskom odzivu gasa kako bi se eliminisala mogućnost spontanog zaustavljanja motora pri svim brzinama i visinama leta. Osim toga, glavni dizajner A.I. Mikojanu je naloženo da instalira autonomni sistem za pokretanje motora na MiG-u kako bi se eliminisala zavisnost aviona od lansirnih jedinica sa aerodroma.
Novo oružje nije imalo suštinskih nedostataka, raspršivanje topovskih čaura NR-23 zadovoljavalo je standarde TUVS-46, iako su prilikom zračne paljbe sa otpuštenim zračnim kočnicama karike i patrone udarali u čahuru. Povećanje brzine paljbe topova od 23 mm s istom municijom dovelo je do smanjenja vremena paljbe sa 9 na 6 sekundi, a vojska je izrazila želju da udvostruči streljivo. Salvo i kalibarsko gađanje u zraku na svim visinama i brzinama leta nisu utjecali na rad elektrane. Međutim, tokom pucanja, ostaci vatova u velikim količinama padali su u usisne kanale motora i taložili se uglavnom na mrežici stražnjeg usisnika zraka kompresora, iako bez neželjenih posljedica.
Lista nedostataka bila je prilično obimna, ali novi avion je imao mnogo više prednosti, a u zaključku akta o rezultatima državnih ispitivanja navedeno je: „Iskusni frontni lovac s motorom VK-1 ... izgrađena ... na bazi proizvodnog aviona MIG-15, državna ispitivanja je prošla zadovoljavajuće i preporučuje se za usvajanje i serijsku proizvodnju.” Postavljeni su daljnji zahtjevi da se otklone novootkriveni, kao i ranije postojeći i još uvijek neriješeni nedostaci, uvedu poboljšanja u masovnu proizvodnju i da se MiG-15 sa VK-1 predstavi kao standard za 1951. za kontrolna ispitivanja u Institutu za istraživanje ratnog vazduhoplovstva do jula. 1. 1950. Akt na osnovu rezultata državnih ispitivanja odobren je 10. juna 1950. Rezolucijom Vijeća ministara, istom rezolucijom avion je pušten u proizvodnju, zamjenjujući MiG-15 sa RD-45F na montažna linija.
Unatoč činjenici da su Encores službeno pušteni u proizvodnju u ljeto 1950. godine, njihovo poboljšanje je počelo zimi, budući da su pripreme za masovnu proizvodnju u MAP pogonima već bile u punom jeku od jula 1949. godine.
Godine 1950. problem „padanja drveća“ (nehotično prevrtanje aviona pri velikim naznačenim brzinama i Mahovim brojevima) pojavio se u punoj snazi. Ovaj fenomen se prvi put susreo tokom testiranja S-3, gde se manifestovao na sledeći način: pri naznačenoj brzini od 925 km/h, nastao je značajan moment nagiba, koji se brzo povećavao sa povećanjem brzine, kada je potonji dostigao 960 km. /h prema instrumentu, sile na rukohvatu aviona za suprotstavljanje prevrtanju dostigle su 18,5 kg, što je premašilo fizičke mogućnosti pilota. Zbog mrtvog drveta nije bilo moguće ubrzati letjelicu do maksimalne brzine na visinama ispod 1600 m.
Pojavu mrtvog drveta potaknuli su kako dizajnerski razlozi (mala krutost krila, oslabljena u korijenu izrezom za nišu stajnog trapa i loše torzijske performanse) tako i tehnološki razlozi (varijacije u karakteristikama različitih serija materijala, nedovoljno tačno pridržavanje teoretskih kontura krila prilikom njegove izrade, nepreciznosti u montaži i nivelaciji aviona).
Na osnovu neposrednih uzroka nastanka, „srušena stabla“ mogu se podijeliti u dvije vrste. Prvi tip, "malovisinsko mrtvo drvo", javljao se na visinama manjim od 3000 m. Pri velikim naznačenim brzinama, a samim tim i pritiscima brzine, nedovoljno krute krilne konzole su se uvijale, a zbog različite krutosti, uglovi uvrtanja konzola , a samim tim i njihovi uglovi napada nisu bili isti. Kao rezultat toga, sila dizanja na jednoj od konzola postala je veća nego na drugoj i pojavio se moment nagiba. Na velikim visinama, gdje su pri velikim pravim brzinama pritisci brzine relativno mali, ali se Mahovi brojevi značajno povećavaju, asimetrija krutosti prestaje da utiče i geometrijska asimetrija počinje da igra ulogu. Neravnomjeran razvoj „talasne krize“ na desnoj i lijevoj konzoli također je za sobom povlačio razliku u njihovim silama podizanja i pojavu momenta nagiba. Tako je nastalo "visinsko mrtvo drvo".
Sa povećanjem brzine, moment nagiba se povećao, a efikasnost elerona MiG-15, ionako niska, značajno je opala, istovremeno su se povećale sile na ručki krilca, od određene brzine postalo je nemoguće suprotstaviti se prevrtanju a avion je nekontrolisano pao "na leđa". Za MiG-15bis, koji je imao veću brzinu od MiG-15 sa RD-45F, a praktično isto krilo, problem mrtvog drveta se znatno pogoršao. U prvoj produkciji je kotrljanje pri brzinama leta od 960-980 km/h, au nekim avionima čak i 850-950 km/h, postalo toliko snažno da pilot nije imao dovoljno snage da mu parira, dok je otklon krilaca dostigao je maksimalne vrijednosti. Time je isključena mogućnost korištenja maksimalnih brzina leta na visinama do 3000 m.
Zbog okretanja aviona MiG-15bis maksimalnim brzinama, što je postalo očigledno u julu 1950. godine, fabrika broj 1 tog meseca nije završila proizvodni program. Avioni su leteli, ali su izdati Vazduhoplovstvu na plaćanje tek u avgustu-septembru, kada je Vlada odlučila da ograniči maksimalnu brzinu MiG-15bis. Naredbom vrhovnog komandanta ratnog vazduhoplovstva od 11. septembra 1950. godine, dok se „mrtvo drvo“ ne eliminiše, glavni konstruktor je ograničio maksimalnu brzinu MiG-15bis na visinama do 2500 m na 1040 km/h. Prije uvođenja krila povećane krutosti u seriju, bilo je moguće eliminirati mrtvo drvo savijanjem “noževa” za podešavanje na zadnjoj ivici krila. U isto vrijeme, bilo je moguće suprotstaviti kotrljanje odbijanjem kontrolne palice za ne više od 1/3 hoda.
Nije bilo moguće odmah pronaći tačno objašnjenje za „mrtvu propast“ aviona, a bilo je potrebno dosta vremena da se sprovede sveobuhvatna studija i pronađu efikasna sredstva za borbu protiv toga.
Da bi se identifikovale karakteristike ponašanja MiG-15bis koje bi mogle dovesti do nesreća i katastrofa, Institut za istraživanje ratnog vazduhoplovstva je po prvi put sproveo specijalne studije letenja radi utvrđivanja letnih karakteristika aviona i izradio odgovarajuće smernice za borbu protiv vazduhoplovstva. jedinice. Ispitivanja su obavljena u skladu sa naredbom vrhovnog komandanta Ratnog vazduhoplovstva od 9. avgusta 1950. godine na tri aviona proizvedene u fabrici br. 21. Za završetak programa sa obimom od 240 letova utvrđen je period od 40 dana leta sa oblačnošću ne većom od 5 poena. Za to vrijeme iskorišteno je 15 letačkih dana, tokom kojih je obavljeno 100 letova na svim avionima u ukupnom trajanju od 66 sati i 20 minuta. Na osnovu rezultata istraživanja revidirano je i dopunjeno „Pilotsko uputstvo za rukovanje i tehniku ​​pilotiranja aviona MiG-15 sa motorima RD-45F i VK-1”.
Prema zaključku vojske, glavne akrobatske karakteristike lovca MiG-15, koje stvaraju preduslove za nesreće i katastrofe, bile su intenzivno kotrljanje aviona, koje se javlja pri letenju velikim brzinama i naglo se povećava čak i pri malom povećanje brzine ili kada se stvaraju preopterećenja, kao i reverzna reakcija kotrljanja na davanje noge pri velikim vrijednostima Mahovog broja.Posljednja pojava je bila da kada se kormilo otkloni na Mahovom broju većem od 0,87, avion je to učinio. ne kotrljati se u pravcu otklona kormila, kao što je slučaj kod poprečno stabilnog aviona, već u suprotnom smeru. Ove karakteristike značajno kompliciraju pilotiranje avionom pri visokim Mahovim brojevima i mogu dovesti do načina letenja iz kojih je izlazak težak i zahtijeva od pilota da koristi kormilo na neobične načine.
Osim toga, s povećanjem brzine leta, došlo je do smanjenja efikasnosti elerona, naglog povećanja napora potrebnih za stvaranje preopterećenja na Machovim brojevima većim od 0,86 i pojavio se trenutak ronjenja. Ovo, iako se smatralo da nije opasno za let, značajno je pogoršalo kontrolu letjelice.
MiG-15bis je ušao u zalet samo uz grube greške u tehnici pilotiranja, a uz ispravan oporavak, avion je pouzdano izašao iz njega sa zakašnjenjem od ne više od jednog okreta.
Najopasniji se smatrao „mrtvo padanje na maloj visini“, kao i svako drugo kršenje upravljivosti aviona u blizini zemlje. Njegova visinska sorta nije predstavljala takvu opasnost, a nastajala je u pravilu na M = 0,92, tj. izvan ograničenja glavnog projektanta. Uglavnom su se morali nositi s tim naši piloti u Koreji, gdje nisu pridavali značaj utvrđenim ograničenjima i istisnuli su iz aviona sve što je moglo dati. Stoga je glavni neprijatelj dizajnera bilo „srušeno drveće“ koje se javlja na malim visinama.
Kako bi se ispitala efikasnost mjera koje su preduzete za uklanjanje mrtvog drveta, u septembru 1950. tri aviona MiG-15bis predstavljena su Istraživačkom institutu Ratnog vazduhoplovstva na specijalna letačka ispitivanja.
Kao rezultat ispitivanja, koja su obavljena od 26. septembra do 9. oktobra 1950. godine, ustanovljeno je da mere preduzete na sva tri aviona nisu dale rešenje za problem, jer su letovi bez mrtvog drveta uopšte dozvoljenom brzinom visine su bile nemoguće. Pariranje mrtvog drveta u avionu br. 53210434 otklon ručke koji nije veći od 1/3 hoda nastao je pri brzinama do 993-1020 km/h (instrument) na visinama od 2000-700 m. Prava brzina od 1040 km/h, utvrđena naredbom komandanta- glavnog od 11. septembra, dobijen je tek kada je potpuno odstupio RUS, a ne 1/3 poteza, kako je propisano ovom naredbom.

Poboljšanja na avionu značajno su poboljšala karakteristike kotrljanja pri velikim brzinama. Brzina letjelice, pri kojoj je "palo" suprotstavljeno skretanjem palice za 1/3 hoda, bila je 30-60 km/h veća od odgovarajućih vrijednosti za avione bez preinaka. Međutim, naznačene brzine pariranja kotrljanja sa punim otklonom kontrolne palice na avionima su bile 35, odnosno 10 km/h, manje od brzina pri kojima je, prema fabr. 1, mrtvog drveta uopšte nije bilo (1065 km/h prema instrumentu na visini od 700 m).
U ravnom letu bez klizanja na visinama većim od 3000-4000 m, na sva tri aviona nije bilo mrtvog drveta do M=0,92. Na visini od 9000-10000 m "padanje" u ravnom letu bez klizanja praktički je izostalo do M = 0,95.
Kako bi se potpuno eliminisalo nehotično prevrtanje MiG-15bis do brzina koje odgovaraju ograničenjima utvrđenim za avion (brzinski pritisak 5500 kg/cm2 i M = 0,92), Institut za istraživanje ratnog vazduhoplovstva predstavio je avion sa novom verzijom ukrućeno krilo, koje je na fabričkim testovima pokazalo dobre rezultate.
Ispitivanja obavljena od 11. novembra do 28. novembra 1950. godine pokazala su da se MiG-15bis razlikuje na bolji način u odnosu na ranije testirane avione i da u utvrđenim granicama pritiska brzine i Mahovog broja nema prevrtanja, uključujući i manevrisanje na maksimalnim brzinama. sa preopterećenjem do 4 d. Međutim, ostaje reakcija obrnutog kotrljanja na M = 0,86-0,885 i nedovoljna efikasnost elerona. Zbog toga su u periodu od 7. do 20. decembra na istom avionu obavljena ispitivanja radi utvrđivanja karakteristika stabilnosti aviona i efikasnosti krila, tokom kojih je od 8. do 16. decembra došlo do pauze u vezi sa slanjem konzole desnog krila na TsAGI radi određivanja karakteristika krutosti. Ovi testovi su pokazali da povećanje krutosti krila nije poboljšalo efikasnost elerona i nije spriječilo pojavu reakcije obrnutog kotrljanja na nogu. S tim u vezi, od Konstruktorskog biroa je zatraženo da ubrza radove kako bi se istovremeno otklonili svi glavni nedostaci aviona MiG-15.
Osim toga, napomenuto je da „padanje“ aviona može biti rezultat ne samo nedovoljne krutosti, već i nedovoljne tačnosti niveliranja i balansiranja, kao i neujednačene krutosti krilnih konzola, stoga su dobijeni rezultati ispitivanja MiG-15bis ne daju dovoljno osnova za tvrdnju da roll Neće biti proizvodnih aviona sa ukrućenim krilima kao ovaj avion. Da bi se potvrdili dobijeni rezultati, preporučeno je da se proizvedu tri MiG-a sa sličnim krilima i predstave na kontrolna ispitivanja u januaru 1951. godine. Međutim, ova verzija krila puštena je u proizvodnju još u oktobru 1950. godine.
Naknadno je na MiG-15bis najnovije serije uvedeno dodatno, osim savijanja „noževa“, podešavanje proizvodne asimetrije krila, što utiče i na kotrljanje aviona. Na mjestima spajanja krilnih konzola s trupom pojavili su se podesivi oslonci - ekscentrične čahure, uz pomoć kojih je bilo moguće mijenjati uglove ugradnje konzola i na taj način suprotstaviti "palo".
Letne i taktičke karakteristike svakog aviona se u potpunosti pokazuju tokom rada, a posebno tokom borbenih dejstava, kada mora da deluje u najekstremnijim uslovima. Borbena dejstva MiG-ova u Koreji takođe su otkrila ne samo pozitivne kvalitete aviona, već i njegove nedostatke. S tim u vezi, vlada je krajem decembra 1951. godine razmatrala pitanje povećanja borbenih sposobnosti aviona MiG-15bis, a već 3. januara 1952. godine izdata je naredba MAP-a „O avionu MiG-15bis“, obavezujući OKB-155 i fabrike da izvrše niz modifikacija lovca.

Za opremanje MiG-15bis koji se nalazi u 64 IAK-u (formacija u koju su bili okupljeni sovjetski vazdušni pukovi i divizije koje su se borile u Koreji) dupliranom kontrolom katapulta, OKB-u je naređeno da dostavi 5 kompleta crteža i 5 setova uputstava za izmjene glavnog inženjera ratnog vazduhoplovstva do 25. maja. Fabrike br.1 i br.153 dobile su instrukcije da proizvedu i isporuče vazduhoplovstvu do 20. juna za slanje u 64 IAK-a 20 novih sedišta (10 po fabrici) i 312 kompleta (156 po tvornici) delova neophodnih za modifikaciju starih sedišta . Prepravke su na svim avionima Korpusa trebalo da budu izvršene do 13. avgusta u radionicama za popravku jedinice od strane snaga delegiranih fabričkih ekipa zajedno sa tehničkim osobljem jedinica prema nacrtima i uputstvima glavnog konstruktora.
Bez čekanja na isporuku serijskih lovaca sa novim tehničkim komponentama, doneta je odluka da se avion MiG-15bis modifikuje direktno u 64. IAK. U tu svrhu, pogonima br. 1 i br. 153 naređeno je da proizvedu i predaju Ratnom vazduhoplovstvu radi slanja korpusu 160 kompleta delova i sklopova neophodnih za postavljanje štitova površine 0,8 m2 na MiG-u. 15bis. Preopremanje svih aviona bilo je potrebno izvršiti prije 19. septembra prema nacrtima i uputama pogona br. 1 od strane fabričkih timova, za šta je jedna brigada od 10 ljudi upućena u 64 IAK iz pogona br. 1 i br. 153. Kao iu slučaju rezervnog upravljanja, izvršene su modifikacije u vezi reorganizacije uz učešće inženjersko-tehničkog osoblja jedinica.
Kvalitet radio komunikacija nije ostao bez pažnje. Da bi se povećala pouzdanost upravljanja vazdušnom borbom lovaca MiG-15bis, fabrika br. 153 je do 15. februara 1952. morala opremiti 60 aviona višekanalnom VHF radio stanicom RSIU-3 i predati ih vazduhoplovstvu. Sila za isporuku u istom mjesecu kao zamjena za 64 IAK. Tamo su poslate i nove zemaljske VHF radio stanice RAS-VHF.

Borbena upotreba. MiG-15 je prvi put korišten u borbi početkom 1950. godine. Lovci su raspoređeni u Kini da pokriju područje Šangaja od zračnih napada Kuomintanga. Okršaji sa neprijateljem bili su rijetki, a piloti MiG-a 15 zabilježili su samo jedan oboreni avion - izviđački avion P-38.
Glavni rat i "najbolji čas" u istoriji MiG-15 bio je Korejski rat. Ovo je bio prvi rat mlaznih motora u istoriji avijacije i prva vazdušna borba mlaznih aviona. Zračne snage Sjeverne Koreje bile su potpuno uništene u prvih nekoliko mjeseci borbi, a sredinom jeseni 1950. godine vazdušne snage UN-a su imale vazdušnu nadmoć. Kako bi osigurao zračno pokrivanje kineske vojske koja je ušla u rat, SSSR je u Kinu poslao 64. lovački zračni korpus, naoružan MiG-15. Već 1. novembra ušli su u prvu bitku sa američkim avionima, što je bilo potpuno iznenađenje za američko ratno vazduhoplovstvo, koje nije očekivalo da će se morati suočiti s najnovijim sovjetskim lovcem. Američki F-80 koji su do sada korišteni bili su inferiorni u odnosu na MiGove u brzini zbog pravog krila. Za borbu protiv novog vazdušnog neprijatelja, F-86 Sabre, koji je nedavno ušao u službu, hitno je poslan na Daleki istok. Od kraja decembra 1950. do kraja rata u julu 1953. godine, MiG-15 i F-86 su postali glavni protivnici na nebu Koreje.

MiG i Sablja imali su približno iste letne karakteristike. MiG-15 je imao prednost u vertikalnoj upravljivosti i naoružanju, inferiorniji od Sabre u avionici i horizontalnoj upravljivosti. Važnu ulogu odigrala je i operativna situacija u korejskom pozorištu operacija. Sovjetskim pilotima bilo je zabranjeno gonjenje neprijatelja preko mora ili teritorije Južne Koreje. Osim toga, glavni cilj sovjetskih pilota nije bio uništavanje F-86, već napad na američke jurišne avione. S druge strane, MiG-ovi su djelovali nad vlastitom teritorijom, dok su avioni UN-a bili stalno pod prijetnjom protivvazdušne vatre. Važna prednost za MiG-ove bila je to što su bili bazirani na aerodromima u Kini; kao rezultat toga, američkim pilotima je bilo zabranjeno da uništavaju MiG-ove 15 na zemlji i generalno napadaju MiGove iznad kineske teritorije. Komandant eskadrile Sergej Kramarenko, koji je u Koreji izvojevao 13 zračnih pobjeda, opisao je taktiku strana na sljedeći način: „MiG je imao superiornost u brzini penjanja, dok je Sablja imao bolju manevarsku sposobnost u horizontalnoj ravni, posebno na malim visinama... Vrlo često je ishod borbe odlučio prvi napad. Nakon prvog udara, MiG-ovi su brzo išli na visinu, dok su Sabre, naprotiv, u slučaju neuspješnog prvog prilaza, nastojale da se spuste. Svi su se trudili da u borbi iskoriste najbolje kvalitete svojih aviona, pa se ponekad bitka ograničavala na jedan napad, nakon čega su se MiG-ovi našli na vrhu, a Sabre na dnu. »
Međutim, glavna prednost Sabresa bila je prisutnost radio daljinomjera, koji je omogućio obaranje Migija s udaljenosti od 2500 metara. Teška situacija za sovjetske pilote nastavila se sve do 1952. godine, kada je MiG-15 počeo biti opremljen radarskim detektorom koji je izumio poručnik V.A. Matskevich.
MiG-15 se odlično pokazao prilikom presretanja bombardera B-29, protiv kojih su stvoreni. U dvije bitke u martu-aprilu 1951. MiG-ovi su uspjeli nanijeti tešku štetu grupama B-29 u zoni kinesko-korejske granice. Krajem oktobra 1951. godine, nakon nove serije gubitaka u operacijama MiG-a, američko ratno vazduhoplovstvo je bilo prinuđeno da potpuno prestane da koristi B-29 u uslovima dnevnog svetla; Do kraja rata ovi bombarderi su djelovali samo noću.

Teško je imenovati pravi broj pobjeda i gubitaka MiG-15 u Koreji - ovo pitanje je još uvijek diskutabilno. Prema objavljenim podacima, zrakoplovi SSSR-a, Kine i DNRK-a oborili su u Koreji 1.377 aviona UN-a svih tipova uz gubitak 566 njihovih aviona. Treba napomenuti da je najveći dio ovih pobjeda i gubitaka pripisan MiG-15, a gubici očigledno ne uključuju neborbene nesreće i katastrofe. Evgeniy Pepelyaev se smatra najuspješnijim pilotom, sa 23 zabilježene pobjede iz zraka. Inače, Pepelyaev je bio taj koji je nokautirao i prinudno sletio jedini F-86 koji je isporučen TsAGI-ju na proučavanje. Američka procjena iznesena ubrzo nakon završetka rata bila je da su oborena 792 MiG-a 15, ali neki izvori ukazuju da je ta brojka naknadno revidirana, a Pentagon sada službeno priznaje uništenje 379 MiG-ova 15 u Koreji.
Upotreba MiG-15 u Koreji imala je veliki odjek u medijima u Evropi i Americi. Neočekivana pojava ovog aviona nazvana je "korejskim iznenađenjem". Američki piloti su područje na sjeverozapadu DNRK-a, gdje su najčešće djelovali sovjetski lovci, nazvali "MiG Alley". Kao rezultat Korejskog rata, MiG-15 je postao najpoznatiji sovjetski avion na Zapadu, a sam brend MiG je od tada postao ime za sve sovjetske lovce.
Tokom Korejskog rata, Sjedinjene Države su pokušavale da zarobe manje-više netaknut MiG-15, najavljujući u aprilu 1953. nagradu od 100.000 dolara za pilota koji će dati avion američkom ratnom vazduhoplovstvu. Direktno tokom rata, Amerikanci nisu uspjeli zarobiti ni jedan avion. Tek nakon njegovog završetka, u septembru 1953. godine, sjevernokorejski pilot No Geumsok, koji nije znao ništa o ponuđenoj nagradi, oteo je MiG-15 u Južnu Koreju. Ovu letjelicu u letu je testirao poznati američki probni pilot Chuck Yeager, a trenutno se nalazi u Nacionalnom muzeju Ratnog zrakoplovstva Sjedinjenih Država.

Iako su nakon završetka Korejskog rata MiG-15 nastavili letjeti u mnogim zemljama svijeta i učestvovati u oružanim sukobima, nigdje drugdje nisu dobili borbenu slavu. Kineski avioni su učestvovali u zračnim borbama sa tajvanskim F-84 i F-86 tokom pojačanih tenzija između dvije zemlje u jesen 1958. godine. Egipatski MiG-15 korišćeni su veoma neuspešno tokom Sinajskog rata i Anglo-francuske agresije 1956. godine, bez ikakvog uticaja na tok neprijateljstava, što je bilo uzrokovano slabom obučenošću egipatskih pilota i novitetom MiG-ova koji su nedavno bili stigao u Egipat. Četiri MiG-a 15 oborilo je izraelsko ratno vazduhoplovstvo, drugi je zarobljen u zadovoljavajućem stanju i kasnije je korišćen za obuku izraelskih pilota. Tokom egipatske intervencije u Jemenu, Šestodnevnog rata, Rata iscrpljivanja i Oktobarskog rata, MiG-15 egipatskog ratnog zrakoplovstva korišteni su prvenstveno za napad na kopnene ciljeve. Sirijski avioni su takođe učestvovali u neprijateljstvima protiv Izraela.
MiG-15 nisu direktno učestvovali u Vijetnamskom ratu. Koliko je poznato, zračne snage Sjevernog Vijetnama bile su naoružane samo trenažerima MiG-15UTI, koji nisu obavljali borbene zadatke. Općenito, glavna uloga MiG-15 u zemljama Azije i Afrike svela se na obuku osoblja za upravljanje modernijim sovjetskim lovcima.

Jednosjed prednji lovac MiG-15 dizajniran je prema dizajnu srednjeg aviona sa zamašenim krilom i zamašenim horizontalnim repom smještenim na peraju. Okvir aviona je napravljen prvenstveno od aluminijskih legura, uz široku upotrebu čelika.

trup:

polumonokok dizajn, podijeljen na dva dijela. U prednjem dijelu se nalaze pretinci za oružje, oprema u vozilu i pilotska kabina pod tlakom. Pilotova kabina prekrivena je krovnicom u obliku kapi. U fiksni vizir nadstrešnice ugrađeno je ravno blindirano staklo. Pokretni dio svjetiljke se pomiče nazad. Na poklopcu pokretnog segmenta, počevši od MiG-15bis, ugrađen je stražnji periskop. Sjedalo za izbacivanje je ugrađeno u kokpit. U stražnjem dijelu trupa nalazi se motor, jedinice sistema goriva i radio oprema. Aerodinamičke kočnice postavljene su na bočnim stranama repnog dijela.

krilo:

ima zamah duž prednje ivice od 37° i negativan poprečni V-2°. Konstruktivno, krilo se sastoji od tri kraka, tetive i rebra. Mehanizaciju krila čine zakrilci za sletanje-Fowler zakrilci i krilci. Za svaku ravninu krila pričvršćen je jedan pilon za montažu rezervoara za gorivo ili oružja. Lijevi eleron je opremljen trimerom. Na gornjoj površini krila postavljeni su aerodinamički grebeni koji sprječavaju protok zraka duž krila. Na zadnjoj ivici krila MiG-15bis nalazi se ploča u obliku noža podesiva na tlu.

Rep:

Šasija:

Desni glavni stajni trap UTI MiG-15.

na uvlačenje, tricikl sa pramčanim osloncem. Svi nosači su na jednom kotaču. Nosni zupčanik se uvlači okretanjem naprijed u nišu smještenu u trupu ispred pilotske kabine. Glavni oslonci se uvlače u krilo okretanjem prema uzdužnoj osi trupa. Šasija je projektovana za rad aviona sa neasfaltiranih aerodroma.

Upravljanje se vrši skretanjem krilaca, kormila i elevatora. Reverzibilni hidraulički pojačivači ugrađeni su u upravljački kanal krilaca. Kontrole - RUS i RUD.

Instrumentacija:

osigurava letove u jednostavnim i nepovoljnim vremenskim uslovima, danju i noću, kao i izvođenje akrobatskih manevara; Po prvi put u domaćoj praksi, lovac je opremljen radioprilaznim sistemom OSP-48.

Power point:

sastoji se od jednog turbomlaznog motora RD-45F sa potiskom od 2270 kgf. Turbomlazni motor RD-45F (VK-1 A) bio je kopija britanskog turbomlaznog motora Rolls-Royce Nin II, čija je proizvodnja uspostavljena (bez licence) u fabrici N2 45 u Moskvi.

Gorivo je smješteno u dva trupa rezervoara ukupnog kapaciteta 1450 litara. Na podkrilne pilone moguće je okačiti dva PTB-a kapaciteta 600 l, 400 l, 300 l ili 260 l.

oružje:

Prvi MiG-15 bili su naoružani jednim topom 37 mm N-37D i dva topa 23 mm NS-23; tokom masovne proizvodnje, umjesto topova NS-23 počeli su se ugrađivati ​​topovi NR-23 istog kalibra . Municija za top N-37D je 40 granata, za topove 23 mm - 80 granata po cijevi. Sva tri pištolja i njihova municija smješteni su na jednom lafetu, koji se spušta dolje kako bi se oružje napunilo pomoću vitla. Podkrilni piloni su prvenstveno namijenjeni za vješanje PTB-ova, ali je moguće i vješanje bombi do 250 kg kalibra i NAR-a.

Na taktiku i prirodu neprijateljskih vazdušnih borbenih dejstava u maju 1951. godine značajno je uticalo brojčano povećanje grupisanja aviona 64. korpusa PVO dolaskom jedinica 303. vazduhoplovne divizije na avionima MiG-15 bis.

Neprijateljska avijacija smanjila je aktivnost borbenih dejstava manjih grupa lovaca-bombardera. Dnevno izviđanje i letovi bombardera potpuno su prestali. Počeo je period vazdušnih borbi između velikih grupa lovaca F-86 i MiG-ova za prevlast u vazduhu. Promjena borbene taktike američke avijacije bila je prirodna. Trebalo im je da obnove prevlast u vazduhu koja je postojala pre aprila 1951. godine i propala je dolaskom pukova 324. i 303. vazduhoplovne divizije.

Osim toga, i američkim i sovjetskim vojnim vođama bili su potrebni podaci o borbenim sposobnostima njihovih novih lovaca.

Kao direktni učesnik u vazdušnim borbama između lovaca MiG-15 i MiG-15 bis sa lovcima F-86 Sabre, mogu da procenim borbene sposobnosti MiG-15 bis u poređenju sa lovcem F-86.

Lovac MiG-15 bis je, po mom mišljenju, imao blage prednosti u odnosu na F-86 u vertikalnom manevru, plafonu, visini i naoružanju, dok je bio inferioran u horizontalnom manevru, kritičnoj brzini i dometu.

Dakle, kritična brzina: MiG-15 bis - 0,92 M, nakon čega je došlo do "mrtvog pada" - avion je postao nekontrolisan; F-86–0,95 M, nakon čega je počelo podrhtavanje. Naoružanje: MiG-15 bis - 3 topa (jedan 37 mm i dva 23 mm), nišan - poluautomatski; Mitraljezi F-86–6 12,6 mm, nišan - mitraljez sa daljinomjerom. Vertikalna brzina i plafon. - MiG-15 bis - vertikalna brzina nešto veća, plafon 16.000 m; F-86 - vertikalna brzina do visine od 7000 m je jednaka, zatim manja, plafon je oko 15 000 m. U horizontalnom manevru: MiG-15 bis - slabiji; F-86 - vrijeme okretanja je nešto kraće (dobra mehanizacija krila). Što se tiče dometa: F-86 ima približno 1200 km.

U poređenju sa Sabrom, značajan nedostatak u letnim karakteristikama MiG-15 je veoma loše klizanje aviona. Klizanje aviona, posebno u vazdušnoj borbi, veoma je neophodno pilotu, u nekim slučajevima kada puca na neprijateljski avion, a posebno kada neprijatelj puca na vaš avion.

Razlog lošeg klizanja MiG-a su aerodinamički noževi na ravni aviona, postavljeni radi bolje bočne stabilnosti pri malim, a posebno pri velikim brzinama leta („falen vazduh“).

Zauzvrat, umjesto aerodinamičkih noževa, Sabre ima letvice za bolju stabilnost aviona na avionima, koje nikako ne ometaju klizanje, a povećavaju stabilnost aviona.

Elektronska, letačka i navigaciona oprema na avionu F-86 je naprednija nego na MiG-15 bis.

Upoređujući borbene sposobnosti ova dva aviona, možemo reći da su karakteristike lovaca veoma slične. Stoga je uspjeh u zračnoj borbi između MiG-15 bis i F-86 ovisio samo o vještini i hrabrosti pilota, izboru manevara i interakciji u grupnoj borbi.

Svi znaju da je jedan od glavnih načina za sticanje nadmoći u zraku bio i ostao metod uništavanja neprijateljskih aviona u zraku. Po mom mišljenju, ovaj metod će postojati sve dok zaraćene strane imaju avijaciju.

S kvalitativnom promjenom aviona - povećanjem brzine, visine, naoružanja - ne može se izbjeći bliska zračna borba, promijenit će se samo priroda zračne borbe. Vazdušne borbe između boraca za prevlast u vazduhu primećene su u svim ratovima poslednjih godina i, po mom mišljenju, uvek će ih biti. Ako ne svuda, onda na glavnom pravcu borbenih dejstava kopnenih snaga ili na glavnom strateškom pravcu, avijacija je dužna da pokriva ove objekte od zračnih udara, poštujući jedan od osnovnih principa oružane borbe - koncentriranje glavnih snaga na glavnom pravcu. . Protivnička strana će takođe nastojati da iskoristi svoj avion. Shodno tome, gomilanje snaga lovačke avijacije je neizbježno na obje strane, što će svakako dovesti do zračnih borbi između grupa lovaca. Koja strana ima više dobrih lovaca i pilota, potpuno obučenih za vođenje slobodnih zračnih bitaka, steći će zračnu nadmoć.

Sa dolaskom mlaznih aviona u službu jedinicama zračnih snaga, mnogi teoretičari avijacije su tvrdili da više neće biti manevrisanja i grupnih borbi. Čak su se zalagali da borbeni avioni budu naoružani samo projektilima, a da oružje nije potrebno.

Korejski rat je to opovrgnuo. Danas se rađaju i slični argumenti - vrijeme zračnih borbi velikih grupa lovaca pojavom nadzvučnih aviona je nepovratno prošlo.

Moje mišljenje je da velikih vazdušnih borbi između lovaca za prevlast u vazduhu neće biti samo kada samo jedna strana ima velike avijacione snage, a druga nema lovačku avijaciju ili samo nekoliko pukova, kao što imamo danas, nekada moćnu avijacijsku silu .

Takođe bih želeo da kažem da su piloti mnogih pukova lovačke avijacije sticali iskustvo u vazdušnim borbama u Koreji, ali to iskustvo nije isto. Neki pukovi su učestvovali u bitkama 1950. godine, drugi na kraju Korejskog rata. Neki su se borili 2-3 mjeseca, drugi oko godinu dana. Stoga se često ispostavilo da je za neke "Sablja" bila "papirni tigar", za druge vrlo jak protivnik.

Podsjećam da su piloti 196. vazdušnog puka, kao i 176. gardijski vazdušni puk, direktno učestvovali u neprijateljstvima tačno 10 mjeseci: od 1. aprila 1951. do 1. februara 1952. godine. Nijedna druga jedinica nije provela toliko vremena u borbi. Neki od pilota puka izveli su 160–180 borbenih zadataka i izveli 40–50 zračnih borbi. Dakle, ja, koji poznajem mišljenje svojih drugova, dozvoljavam sebi da tvrdim da iznosim gledište i svoje i većine pilota 196. vazduhoplovnog puka.

Prve informacije o vazdušnim borbama između aviona MiG-15 i lovaca F-86 dok su na zadnjem aerodromu dobili smo od učesnika borbi, potporučnika Naumenka (12) iz 29. gardijskog puka i potpukovnika Koljadina iz 151. vazduhoplovne divizije.

U svojim govorima pilotima 196. puka, ovi drugovi su nam davali informacije o djelovanju američke avijacije, blago rečeno, koje nisu bile sasvim istinite, procjenjujući ih subjektivno, posebno u pitanjima borbenog rada. Umanjili su borbene sposobnosti i performanse američkih pilota. Prema njihovoj procjeni, borbene sposobnosti aviona F-86 ni na koji način nisu bile superiornije u odnosu na MiG-15, a da ne govorimo o prednosti u odnosu na avione kao što su F-80 i F-84. Ovi momci su tada dali veoma nisku ocjenu američkim pilotima (13):

ući u bitku sa velikom brojčanom prednošću;

vazdušna borba je spora;

lete u malim grupama;

ako nema taktičke prednosti, ne ulaze u bitku;

imaju tendenciju da napadnu iza oblaka iz pravca sunca.

Kao rezultat toga, od sve raznolikosti taktičkih tehnika, preporučeno nam je korištenje kosih petlji u zračnoj borbi sa Sabresima.

Nakon prvih zračnih borbi, shvatili smo da američki avioni dominiraju borbenim područjem. Izvodi intenzivna borbena dejstva u malim grupama F-80, F-84 i pojedinačnih bombardera pod okriljem F-86, sprečavajući transport, kretanje i snabdevanje trupa. Dejstva F-80, F-84 pokrivaju se patroliranjem malih grupa F-86 na visinama od 7-8 hiljada m. Tokom borbenih dejstava pilota 196. vazduhoplovnog puka, njihovo mišljenje se oštro razlikovalo od ocjenu aktivnosti američke avijacije dobijene od pilota 29. gardijskog puka i 151. vazdušne divizije. U borbu smo ušli sa pilotima dobro obučenim za borbena dejstva na avionima F-86, leteći tokom dana u normalnim i nepovoljnim vremenskim uslovima.

Odlučno izjavljujem da su se grupne vazdušne borbe između aviona MiG-15 i F-86 odvijale pod jednakim uslovima. U prvim grupnim zračnim borbama uspjeh je bio veći kod pilota Sablja. Počev od juna - jula 1951. godine piloti 196. vazduhoplovnog puka su izvodili zračne borbe na avionima MiG-15 bis, a u većini slučajeva ove borbe su se završavale istiskivanjem neprijatelja iz zaštićenog prostora, što znači slobodan izlazak iz borbe, tj. je, bez gubitaka..

Istorija stvaranja MiG-15bis

MiG-15 "SL" i motor VK-1

Godine 1946. dizajnerski biro za izgradnju motora V.Ya. Klimova je započela razvoj poboljšane verzije motora RD-45F, koji je bio kopija britanskog Nene II. Turbomlazni motor VK-1 koji je razvio Klimov imao je gotovo iste dimenzije i težinu kao RD-45F, a imao je 20% veći potisak. Fabrička i državna ispitivanja motora obavljena su na četiri proizvodna MiG-a 15, koji su dobili fabričku šifru “SL”. Početkom 1949. godine završena su državna ispitivanja motora, a 14. maja, dekretom Vijeća ministara SSSR-a br. 1887-697, motor VK-1 sa 100-satnim resursom stavljen je u masovnu upotrebu. proizvodnja.

MiG-15bis "SD"

U skladu sa naredbom MAP-a broj 386 od 20. maja 1949. godine, OKB-155 je dobio instrukciju da modifikuje MiG-15 za motor VK-1. Avion je trebalo da bude predstavljen na državna ispitivanja u leto 1949. godine, međutim, zbog kašnjenja u prijemu serijskog MiG-15 na modifikaciju, avion je na državna ispitivanja predstavljen tek početkom jeseni.

MiG-15 br. 105015 opremljen turbomlaznim motorom VK-1 dobio je fabričku šifru „SD“. Iako su dimenzije RD-45F bile slične, zbog većeg promjera produžne cijevi bilo je potrebno malo promijeniti dizajn repnog dijela. Ojačana je i konstrukcija krila, a duž zadnje ivice krila je zakovana traka "nož" širine 40 mm (od "deadwood"), a na desnom krilu nalazio se isti "nož" širine 30 mm. Na avionu SD ugrađen je hidraulični pojačivač BU-1 u upravljanju krila, u prstu konzole lijevog krila. Kompenzacija lifta je povećana za 22%, a nosovi liftova i skretanje su deblji.

Druga velika promjena bilo je novo oružje; topovi NS-23KM zamijenjeni su topovima NR-23, koji su imali veću stopu paljbe. Instalacija ovih topova testirana je na MiG-15 SV. Kao i na kasnijoj seriji MiG-15, lovac SD je imao nišan ASP-3N. Avion je mogao nositi dvije bombe od 50 ili 100 kilograma ili dva PTB-a od 250 litara.

Fabrička ispitivanja lovaca SD obavljena su od 22. jula do 9. septembra 1949. godine. Nakon njihovog završetka, avion je poslat u Institut za istraživanje ratnog vazduhoplovstva. Državna testiranja počela su 14. septembra, ali ubrzo nakon početka testiranja otkrivena je sklonost motora prenaponu i "svrbenju" - visokofrekventnom podrhtavanju koje se javljalo u borbenim režimima, na visini većoj od 8.000 metara. Ispitivanja su tri puta prekidana radi ugradnje novog motora, a državna ispitivanja su uspješno završena tek sa četvrtim VK-1, iako identificirani problem nikada nije u potpunosti riješen.

Uredbom Vijeća ministara SSSR-a od 10. juna 1950. odobren je Zakon na osnovu rezultata državnih ispitivanja i lansiranja lovca u seriju pod oznakom MiG-15bis.