Armamento istantaneo 15. “Enciclopedia delle armi mondiali

Combattente in prima linea. Sviluppato dal Mikoyan e Gurevich Design Bureau. Lo sviluppo dell'aereo iniziò nel 1946. Il primo volo del prototipo I-310 (aereo S-01) ebbe luogo il 30 dicembre 1947 (pilota - V.N. Yuganov). La produzione in serie dell'I-310 con il nome MiG-15 iniziò nel marzo 1948. Nel 1949, i caccia iniziarono ad arrivare nelle unità dell'Aeronautica Militare. Il MiG-15 e il MiG-15bis presero parte alla guerra di Corea nel 1950-1953. Uno dei più grandi velivoli di produzione, prodotto in otto stabilimenti nell'URSS. Sono stati effettuati anche lavori su una versione duplicata del progetto con un'ala dritta - I-320 (FN), ma sono stati interrotti.

Equipaggio- 1 persona (MiG-15UTI - 2 persone)

Progetto- una classica ala media con un'ala a freccia. Il design della cellula utilizza lega D-16T, acciaio 30KhGSA e V95.
Profilo alare:
- nella parte radice - TsAGI S-10S
- console - TsAGI SR-3

Motori:
1) I-310:
S-01/02 - 1 x "Nine-I" (Inghilterra) con una spinta di 2230 kg;
S-03 - 1 x "Nine-II" (Inghilterra) con una spinta di 2270 kg;

2) MiG-15 della prima serie - lo stesso motore ribattezzato RD-45;

3) Serie principale MiG-15 - 1 x RD-45F con una spinta di 2270 kg a 12300 giri al minuto
Peso del motore: 808 kg
Peso del motore con tubo di prolunga - 852 kg

4) MiG-15bis (prima produzione) - 1 x VK-1 (VK-1A) con una spinta di 2700 kg;

5) MiG-15bis (produzione principale) - 1 x VK-1F con una spinta di 3380 kg;

6) MiG-15UTI in diverse serie: RD-45F o RD-45FA con una spinta di 2270 kg o VK-1 con una spinta di 2700 kg;

Caratteristiche prestazionali dell'aereo MiG-15:

Velocità di salita:

Spettro d'azione con diverse tipologie di PTB:

Portata di combattimento (?):
- 632 km (MiG-15SB, carico utile massimo, velocità 725 km/h, quota - 1000 m);
- 350 km (MiG-15bisSB, 2 x 600 l PTB, pieno carico utile).

Sovraccarico operativo massimo: 8 G (tutte le modifiche)

Raggio di sterzata completo - 460 m (MiG-15bis, peso 4840 kg, altezza 1000 m)

Tempo di giro completo:
- I-310 - 40 secondi
- MiG-15 - 32 secondi
- MiG-15bis45 - 23 secondi

Durata del volo:
- 1 ora e 57 minuti (MiG-15 senza PTB)
- 2 ore e 45 minuti (MiG-15 con 2 x 248 l PTB)
- 2 ore 57 min (MiG-15bis con 2 x 260 l PTB)
- 3 ore 09 min (MiG-15bis con 2 x 300 l PTB)
- 3 ore e 52 minuti (MiG-15bis con 2 x 600 l PTB)
- 2 ore e 22 minuti (MiG-15UTI)

Armamento:

Attrezzatura:

Modifiche:
I-310 (S-01 / S-02 / S-03)- i primi tre prototipi del MiG-15 (primo volo - 30 dicembre 1947) con il motore Nine-11;

MiG-15/S - FAGOT-A- caccia di prima linea - prototipo di pre-produzione "C" (primo volo - 30 dicembre 1948) con motore RD-45;

MiG-15PB- MiG-15 con PTB, designazione originale MiG-15S;

MiG-15S- caccia di scorta seriale (1948), poteva trasportare 2 PTB da 250 l (successivamente 300, 400 l);

MiG-15UTI - NANO- caccia da addestramento - prototipo "ST" (1948), prodotto in grande serie;

MiG-15UTI/ST-2- modifica dell'addestramento, al posto del cannone NR-23 è stata installata l'attrezzatura per l'atterraggio cieco OSP-48;

Mig-15bis - FAGOT-B - prototipo "SD"- caccia di prima linea (primo volo - settembre 1949, serie - 1950) - ulteriore sviluppo del MiG-15, nuovo motore - VK-1, armi e equipaggiamento modificati;

MiG-15LL- laboratorio di volo (1949), esperimenti con attrezzature, ecc.;

MiG-15P/SP-1- un intercettore esperto per tutte le stagioni (1949) con un radar ad antenna singola "Korshun", successivamente fu installato un radar "Thorium", armamento - solo cannone NS-37 da 37 mm, motore - VK-1, bussola radio automatica ARK- 5, ricevitore radio segnaletico MRP-48;

MiG-15P/SP-2/SP-3/SP-4- un intercettore esperto per tutte le stagioni (1949-50) con un radar a due antenne "Izumrud";

MiG-15SV- caccia di scorta ad alta quota (1949), la prima modifica di produzione;

MiG-15SB- cacciabombardiere seriale (1949);

MiG-15U/SU- un esperto caccia multiruolo "universale" (1949-50), equipaggiato con 2 cannoni da 30 mm su un carrello mobile telecomandato (montaggio V-1-25-Sh-3);

MiG-15F- aereo da ricognizione (1949), possibilmente con motore RD-45F;

MiG-15bis/SD-21- velivolo sperimentale con calibro NUR S-21 210 mm;

MiG-15bis/SD-57- velivolo sperimentale per testare i blocchi NUR ARS-57;

MiG-15bis / MiG-15Sbis- caccia di scorta con 2 PTB da 600 l (1949), armamento - 1 cannone NR-23 da 23 mm, invece di altri cannoni - telecamera aerea AFAB-40;

MiG-15bisF- caccia da ricognizione (1949);

MiG-15bis45 / I-330 / SI-01- caccia esperto, primo prototipo del MiG-17; fece il suo primo volo il 14 gennaio 1949 (pilota - I.T. Ivashchenko), studio di un'ala spazzata di 45 gradi,

SI-02- seconda copia dell'SI-01 - prototipo del MiG-17, primo volo e serie di test - pilota G.A. Sedov;

SI-03- veicolo sperimentale - prototipo MiG-17 (prove 1949-51);

MiG-15bisSB/SD-UPB- cacciabombardiere seriale (1950), creato sulla base del MiG-15bisS;

MiG-15bisR / MiG-15Rbis- aereo da ricognizione fotografica (1950), equipaggiato con fotocamere AFA-21 e AFA-39 e 2 PTB;

MiG-15P / MiG-15bisP / SP-5- intercettore esperto (1951) con radar RP-1 "Izumrud", armamento - 2 cannoni NR-23 da 23 mm;

MiG-15bisISH / MiG-15ISH / ISH- aereo da caccia (1951), prodotto in serie fino al 1955. Sedile eiettabile per il pilota, punti di attacco per armi sotto l'ala.

MiG-15UTI-P/ST-7- intercettore da addestramento con radar RP-1 "Izumrud" (1952-1953);

MiG-15SR- esploratore seriale;

MiG-15bisSR- esploratore seriale;

MiG-15UTI-LL- laboratorio di volo aereo per testare i seggiolini eiettabili;

MiG-15LL/SE- un veicolo sperimentale basato sul MiG-15bis con pinna allargata, alettoni e ala rinforzata;

MiG-15 con sistema di rifornimento- un prototipo di velivolo per la sperimentazione di un sistema di rifornimento in volo;

MiG-15 "Arpione" / MiG-15bis "Trasportatori di chiatte"- un combattente di scorta esperto: è stata testata la possibilità di volare al seguito di bombardieri (Tu-4);

MiG-15bis/SDK-5- aerei bersaglio senza pilota, gli aerei che avevano esaurito la loro vita utile sono stati riprogettati.

MiG-15bis/SDK-5S/SDK-7- un aereo-proiettile senza pilota per testare il sistema di guida del missile da crociera KS-1.

Stato: URSS/Russia

1975 - Nell'intero periodo furono prodotte complessivamente 11.073 copie. Non ci sono unità combattenti dell'Aeronautica Militare entro l'anno indicato.

1992 - Dopo aver lasciato il territorio della Repubblica di Cecenia, le truppe russe lasciano 2 esemplari nella base aerea Kalinovskaya della Scuola di aviazione militare di Armavir. MiG-15UTI;

Esportare:
Albania:
- 1957 - in servizio (MiG-15bis e successivamente cinese J-2);
- 1993 - 10 esemplari in servizio. J-2 (Cina) e 10 copie. MiG-15UTI;

Algeria:
- nel 1987 ci sono (compreso il MiG-15bis);

Angola:
- 1983 - 3 esemplari in servizio. MiG-15bis;

- 1993 - Sono in servizio 3 esemplari. MiG-15UTI;

Bulgaria:
- 1952 - prime consegne di MiG-15bis;
- 1987 - ancora in servizio;
- 1993 - già ritirato dal servizio;

Ungheria:
- 1951 - prime consegne di MiG-15;
- 1983-87 - in servizio (incluso MiG-15bis);
- 1993 - già ritirato dal servizio;

Vietnam:
- 1953 - prime consegne di MiG-15bis;

1964 - in totale con il MiG-17 nell'Aeronautica Militare 36 esemplari;
- 1965 - in totale con il MiG-17 nell'Air Force 66 esemplari;

1967 dal 20 al 30 ottobre - durante il bombardamento dell'aeroporto di Fkuyen, 1 MiG-15UTI fu distrutto a terra.

- 1993 - già ritirato dal servizio;

DDR:
- 1956 - prime consegne di MiG-15;
- 1987 - in servizio (incluso MiG-15bis);

Guinea - nel 1987 è in servizio il MiG-15bis;

Egitto:
- 1955 - prime consegne dall'URSS e dalla Cecoslovacchia (120 esemplari del MiG-15, consegnati nel 1955-1956);
- 1956 - 110 MiG-15bis in servizio, 8 esemplari sono andati perduti durante le operazioni di combattimento, 30 esemplari sono in buone condizioni. MiG-15bis;
- 1967 - in servizio con 150 MiG-15 di diversi modelli;
- 1983 - Il MiG-15UTI è ancora in servizio;
- 1993 - già ritirato dal servizio;

Indonesia:
- 1961 - prime consegne di MiG-15UTI;
- 1993 - fuori servizio;

Iraq:
- 1958 - prime consegne;
- 1983 - Sono in servizio 30 esemplari. MiG-15UTI;
- 1987 - in servizio (MiG-15bis incluso);
- 1993 - già ritirato dal servizio;

Cina:
- nel 1983 - inizialmente - su licenza, successivamente prodotto in modo indipendente con i nomi F-2 (J-2, MiG-15bis) e FT-2 (MiG-15UTI);
- 1987 - entra in servizio il MiG-15 e le sue modifiche;

RPDC:
- 1950-53 - Sono stati consegnati MiG-15, MiG-15bis e MiG-15UTI;
- 1983 - 30 esemplari in servizio. MiG-15UTI;
- 1987 – Il MiG-15bis è ancora in servizio;
- 1993 - Sono in servizio 50 esemplari. MiG-15UTI;

Congo - 1993 - in servizio c'è 1 MiG-15UTI;

Cuba:
- 1962 - prime consegne di MiG-15bis e MiG-15UTI (insieme - 30 copie) dalla Cecoslovacchia;
- 1987 – Il MiG-15bis è ancora in servizio;
- 1993 - Sono in servizio 15 esemplari. MiG-15UTI;

Mali - nel 1987 - il MiG-15bis è in servizio;

Mongolia:
- nel periodo 1983-87 Sono in servizio il MiG-15bis e il MiG-15UTI;
- 1993 - Sono in servizio 2 esemplari. MiG-15UTI;

Nigeria - 1967 - Consegnati 4 MiG-15UTI;

Polonia:
- Estate 1951 - prime consegne di MiG-15 (reggimento di aviazione "Varsavia"); concessione di una licenza per la produzione di MiG-15;
- 1952 - prime consegne del MiG-15bis (28° reggimento dell'aviazione da caccia a Slupsk), primo volo del Lim-1 con licenza (MiG-15, pilota - E. Pniewski), viene assemblata la prima serie (7 copie) da parti fornite dall'URSS, quindi - la nostra serie (prodotto 1A); la cellula è stata assemblata a Mielec, i motori RD-45 (Lis-1) sono stati fabbricati in uno stabilimento a Rzeszow;
- 1953 - inizia la produzione su licenza del MiG-15bis (Lim-2);
- Fine anno 1954 - cessò la produzione del MiG-15 (Lim-1), furono prodotte in totale 227 copie;
- metà degli anni '50 - in produzione la modifica dell'addestramento Lim-1B (SBLim-1) Lim-1 e una versione migliorata - Lim-2B (modifica UTI basata sul MiG-15bis); allo stesso tempo, il MiG-15UTI veniva fornito dall'URSS e dalla Cecoslovacchia e il MiG-15bisR dall'URSS;
- 1987 - Il MiG-15bis e le sue modifiche sono in servizio, sono state prodotte circa 1000 copie di tutte le modifiche;
- 1993 - già ritirato dal servizio;

Romania:
- 1953-55 - prime consegne;

- 1993 - 90 esemplari in servizio. varie modifiche;

Yemen del Nord:
- 1983 - Sono in servizio 4 esemplari. MiG-15UTI;
- 1993 - già ritirato dal servizio;

Siria:
- 1955 - prime consegne;
- 1967 - 24-25 esemplari in servizio. (secondo varie fonti) MiG-15 e sue modifiche;
- 1987 - MiG-15bis e MiG-15UTI sono ancora in servizio;
- 1993 - già ritirato dal servizio;

Somalia:
- 1974 - Consegnate 7 copie. MiG-15UTI (importo totale della consegna secondo il contratto - 25 copie);
- 1987 - Il MiG-15bis è in servizio;
- 1990 - 2 esemplari. Il MiG-15UTI è in servizio;

Sudan:
- 1990 - 14 MiG-15UTI sono in servizio;
- 1993 - 4 esemplari in servizio. MiG-15;

Tanzania:
- 1987 - Il MiG-15bis è in servizio;

Finlandia:
- Anni '60 - prime consegne di MiG-15 e MiG-15UTI;
- 1983 - MiG-15 e MiG-15UTI sono ancora in servizio;
- 1993 - già ritirato dal servizio;

Cecoslovacchia:
- 1950 - prime consegne di MiG-15;
- 1958 - prime consegne di MiG-15bis e MiG-15SB; inizio della produzione su licenza del MiG-15 (nome - S-102 o SB), MiG-15UTI (nome - CS-102) e MiG-15UTI-P (piccola serie, nome - CS-102P);
- 1968 - inizio della produzione su licenza per consegne ai paesi del terzo mondo MiG-15bis (nome - S-103 o bisSB);
- 1987 - Il MiG-15bis è ancora in servizio, sono stati prodotti un totale di MiG-15 di tutte le modifiche - 1473 copie, modifiche UTI - 2012 copie;

Yemen del Sud:
- 1983 - l'Air Force ha 3 copie. MiG-15UTI;
- 1987 - Il MiG-15bis è in servizio;
- 1993 - già ritirato dal servizio;

Fonti:

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Butowski P. Gli aerei più dipinti in Polonia. // Ali della madrepatria. N.11/1993
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Il MiG-15 (secondo la classificazione NATO Fagot, versione del MiG-15UTI - Midget) è il primo caccia sovietico prodotto in serie, progettato dal Mikoyan e Gurevich Design Bureau alla fine degli anni '40 del secolo scorso. È l'aereo da combattimento a reazione più popolare nell'aviazione. Il caccia fece il suo primo volo il 30 dicembre 1947, il primo aereo di serie decollò esattamente un anno dopo, il 30 dicembre 1948. Le prime unità da combattimento a ricevere il MiG-15 furono formate nel 1949. In totale, nell'URSS furono costruiti 11.073 aerei da caccia di tutte le modifiche. Sono stati ampiamente esportati in Cina, Corea del Nord e paesi del Patto di Varsavia, nonché in numerosi paesi del Medio Oriente (Siria, Egitto). In totale, tenendo conto degli aerei prodotti su licenza in Cecoslovacchia e Polonia, il numero totale di caccia prodotti raggiunse i 15.560.

Storia della creazione

I motori a reazione RD-10 e RD-20, un tempo dominati dall'industria sovietica, avevano completamente esaurito le loro capacità nel 1947. C'era un urgente bisogno di nuovi motori. Allo stesso tempo, in Occidente alla fine degli anni '40, i migliori motori erano considerati motori con compressore centrifugo, chiamati anche “turbina Whittle”. Una centrale elettrica di questo tipo era abbastanza affidabile, semplice e poco impegnativa da utilizzare e, sebbene questi motori non potessero sviluppare una spinta elevata, questo schema divenne richiesto nell'aviazione di molti paesi per diversi anni.

Si è deciso di iniziare a progettare un nuovo caccia a reazione sovietico appositamente per questi motori. A tal fine, alla fine del 1946, una delegazione dell'URSS si recò in Inghilterra, che in quegli anni era considerata il leader dell'industria mondiale dei motori a reazione, che comprendeva i principali progettisti: progettista di motori V. Ya. Klimov, progettista di aerei A. I. Mikoyan e uno dei principali specialisti in scienze dei materiali aeronautiche S. T. Kishkin. La delegazione sovietica acquistò in Gran Bretagna i motori turbogetto Rolls-Royce più avanzati dell'epoca: Nin-I con una spinta di 2040 kgf e Nin-II con una spinta di 2270 kgf, nonché Derwent-V con una spinta di 1590 kgf. Già nel febbraio 1947, l'URSS ricevette i motori Derwent-V (30 unità in totale), così come Nin-I (20 unità), e nel novembre 1947 furono ricevuti anche 5 motori Nin-II.

Successivamente, i nuovi prodotti dell'industria dei motori inglese furono copiati con successo e immessi nella produzione di massa. "Nin-I" e "Nin-II" ricevettero rispettivamente gli indici RD-45 e RD-45F, e "Derwent-V" fu chiamato RD-500. I preparativi per la produzione in serie di questi motori nell'URSS iniziarono nel maggio 1947. Allo stesso tempo, gli specialisti del Design Bureau dello stabilimento n. 45, che hanno lavorato sui motori RD-45, hanno impiegato un totale di 6 motori Nin, inclusi 2 motori della seconda versione, sull'analisi dei materiali, sul disegno di disegni e su lunghi test a termine.

La comparsa di nuovi motori nell'URSS ha permesso di iniziare a progettare caccia a reazione appartenenti a una nuova generazione. Già l'11 marzo 1947, il Consiglio dei ministri dell'URSS firmò una risoluzione sui piani di costruzione di aerei sperimentali per l'anno in corso. Come parte di questo piano, il team di progettazione guidato da A. I. Mikoyan è stato approvato per la creazione di un caccia a reazione di prima linea con cabina pressurizzata. L'aereo doveva essere costruito in 2 esemplari e presentato per i test di stato nel dicembre 1947. In effetti, i lavori su un nuovo caccia dell'OKB-155 di A. I. Mikoyan iniziarono nel gennaio 1947.

Il caccia progettato si chiamava I-310 e il codice di fabbrica era "C". Il primo prototipo del veicolo, designato S-1, fu autorizzato per le prove di volo il 19 dicembre 1947. Dopo le procedure di test a terra, l'aereo, pilotato dal pilota collaudatore V.N. Yuganov, decollò il 30 dicembre 1947. Già nella prima fase di test, il nuovo velivolo ha mostrato ottimi risultati. A questo proposito, il 15 marzo 1948, fu messo in produzione il caccia, che ricevette la designazione MiG-15 ed era equipaggiato con un motore RD-45. La costruzione dell'aereo è stata effettuata nello stabilimento n. 1 da cui prende il nome. Stalin. Nella primavera del 1949, iniziarono i test militari di un nuovo caccia di prima linea presso la base aerea di Kubinka vicino a Mosca nel 29 ° reggimento dell'aviazione delle guardie. I test sono durati dal 20 maggio al 15 settembre e vi hanno preso parte complessivamente 20 velivoli.

Il caccia a reazione di prima linea MiG-15 era un caccia ad ala media con ala e coda a freccia, il design dell'aereo era interamente in metallo. La fusoliera dell'aereo aveva una sezione trasversale rotonda ed era di tipo semi-monoscocca. La fusoliera posteriore era staccabile, utilizzando flange interne per consentire l'installazione del motore e un'ampia manutenzione. Nella parte anteriore della fusoliera c'era una presa d'aria per il motore, che copriva l'abitacolo su entrambi i lati.

L'ala del caccia era a trave singola e aveva una trave trasversale obliqua, che formava una nicchia triangolare per il carrello di atterraggio retrattile. L'ala dell'aereo era costituita da 2 console rimovibili, collegate direttamente alla fusoliera dell'aereo. I raggi di potenza dei telai passavano attraverso la fusoliera, che fungeva da continuazione del raggio di potenza dell'ala e del longherone.

L'ala dell'aereo aveva alettoni con alette scorrevoli su vagoni ferroviari e compensazione aerodinamica interna. I flap potevano essere deviati fino a 55° durante l'atterraggio e fino a 20° durante il decollo. Sulla parte superiore dell'ala sono state posizionate quattro creste aerodinamiche, che impedivano al flusso d'aria di fluire lungo l'ala e al flusso di interrompersi all'estremità dell'ala durante il volo ad angoli di attacco elevati. La coda del combattente era cruciforme, lo stabilizzatore e la pinna erano a doppia trave. Il timone era costituito da 2 parti situate sotto e sopra lo stabilizzatore.

L'armamento dell'aereo era costituito da cannoni e comprendeva un cannone NS-37 da 37 mm, oltre a un secondo cannone NS-23 da 23 mm. Tutti i cannoni erano situati nella parte inferiore della fusoliera dell'aereo. Per facilitare il processo di ricarica, le armi erano montate su uno speciale carrello rimovibile, che poteva essere abbassato tramite un argano. Sotto l'ala del caccia era possibile appendere 2 serbatoi di carburante aggiuntivi o 2 bombe.

Combattere l'uso dei veicoli in Corea

La pausa nell'uso in combattimento dei combattenti dopo la seconda guerra mondiale durò solo 5 anni. Gli storici non avevano ancora finito di scrivere le loro opere sulle battaglie passate quando nuove battaglie aeree si svolgerono nei cieli sopra la Corea. Molti esperti hanno definito queste operazioni militari una sorta di campo di addestramento per testare nuove attrezzature militari. Fu in questa guerra che i caccia a reazione e i cacciabombardieri testarono per la prima volta pienamente le loro capacità in aria. Particolare importanza è stata data allo scontro tra l'americano Sabre F-86 e il sovietico MiG-15.

I principali avversari della guerra di Corea sono il MiG-15 e il Sabre" F-86

Sia il Sabre americano che il MiG-15 sovietico rappresentavano la prima generazione di caccia a reazione, entrambi gli aerei differivano leggermente nelle loro capacità di combattimento. Il caccia sovietico era più leggero di 2,5 tonnellate, ma il Sabre compensava il peso extra con un motore dalla coppia più elevata. La velocità al suolo e il rapporto spinta-peso dell'aereo erano quasi identici. Allo stesso tempo, l'F-86 manovrava meglio a basse altitudini e il MiG-15 guadagnava un vantaggio in termini di velocità di salita e accelerazione ad alte quote. L'americano potrebbe anche rimanere in volo più a lungo grazie alle 1,5 tonnellate "extra" di carburante. I combattenti hanno condotto le loro battaglie principali in modalità volo transonico.

Approcci diversi tra i combattenti sono stati notati solo nelle armi. Il MiG-15 aveva una seconda salva molto più grande grazie al suo armamento di cannoni, rappresentato da due cannoni da 23 mm e uno da 37 mm. A loro volta, i Sabres erano armati con solo 6 mitragliatrici da 12,7 mm (alla fine della guerra apparvero versioni con 4 cannoni da 20 mm). In generale, l’analisi dei dati del “questionario” delle macchine non ha consentito ad un esperto inesperto di fare una scelta a favore di un potenziale vincitore. Tutti i dubbi potrebbero essere risolti solo nella pratica.

Già le prime battaglie aeree hanno dimostrato che, contrariamente a molte previsioni, il progresso tecnologico praticamente non ha cambiato il contenuto e la forma del combattimento aereo. Ha conservato tutti gli schemi e le tradizioni del passato, rimanendo gruppo, manovrabile e affiatato. Tutto ciò si spiegava con il fatto che non si era verificata alcuna rivoluzione nell'armamento degli aerei. Cannoni e mitragliatrici dei caccia a pistoni, partecipanti attivi all'ultima guerra, furono migrati a bordo dei nuovi caccia a reazione. Ecco perché la distanza “letale” degli attacchi è rimasta quasi la stessa. La relativa debolezza di una singola salva, come durante la seconda guerra mondiale, la costrinse a essere compensata dal numero di cannoni dei combattenti che parteciparono all'attacco.

Il volo in linea retta, che combinava l'avvicinamento al bersaglio con un attacco, divenne disponibile per i combattenti solo 30 anni dopo, dopo la comparsa di missili e radar a medio raggio sugli aerei. Il MiG-15 combinava l'avvicinamento al bersaglio con una manovra brusca e l'ingresso nell'emisfero posteriore. Se il Sabre notava un caccia sovietico a distanza, cercava di imporgli una battaglia manovrabile (soprattutto a bassa quota), il che era svantaggioso per il MiG-15.

Sebbene il caccia sovietico fosse leggermente inferiore all'F-86 nelle manovre orizzontali, ciò non era così evidente da abbandonarlo completamente se necessario. L'attività di difesa efficace era direttamente correlata al lavoro di squadra di una coppia di piloti e all'implementazione del principio “scudo e spada” in battaglia. Quando uno degli aerei ha effettuato un attacco e il secondo ha fornito copertura. L'esperienza e la pratica hanno dimostrato che una coppia di MiG-15 coordinata e inestricabilmente operativa è praticamente invulnerabile nel combattimento a manovra ravvicinata. Anche l'esperienza che i piloti di caccia sovietici, compresi i comandanti dei reggimenti, ricevettero durante la Grande Guerra Patriottica ebbe un ruolo. La formazione in pila e i principi del combattimento di gruppo funzionavano ancora nei cieli della Corea.

Caratteristiche prestazionali del MiG-15:
Dimensioni: apertura alare – 10,08 m, lunghezza – 10,10 m, altezza – 3,17 m.
Superficie alare – 20,6 mq. M.
Peso dell'aereo, kg.
- vuoto – 3.149;
- decollo normale – 4.806;
Tipo di motore: 1 motore turbogetto RD-45F, spinta massima 2270 kgf.
La velocità massima al suolo è di 1.047 km/h, in quota – 1.031 km/h.
Autonomia di volo pratica: 1.310 km.
Soffitto di servizio – 15.200 m.
Equipaggio – 1 persona.
Armamento: 1 cannone NS-37 da 37 mm (40 colpi per canna) e 2 cannoni NS-23 da 23 mm (80 colpi per canna).

Fonti di informazione:
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html
- http://www.opoccuu.com/mig-15.htm
- http://www.airforce.ru/history/localwars/localwar1.htm
- http://ru.wikipedia.org/

Alla fine del 1946, una delegazione fu inviata dall'Unione Sovietica in Inghilterra, allora leader dell'industria mondiale dei motori a reazione, che comprendeva i principali progettisti: il pilota dell'aeroplano A.I. Mikoyan, il progettista di motori V.Ya. Klimov e uno specialista leader in scienza dei materiali aeronautici S. T. Kishkin. La delegazione sovietica riuscì ad acquistare i motori turbogetto Rolls-Royce più avanzati: Derwent-V con una spinta di 1590 kgf, Nin-I con una spinta di 2040 kgf e Nin-II con una spinta di 2270 kgf. Già nel febbraio 1947, i motori Derwent-V (per un totale di 30 pezzi) e Nin-I (20 pezzi) iniziarono ad arrivare in URSS, e nel novembre 1947 - Nin-II (5 pezzi) .
Successivamente, i nuovi prodotti dell'industria inglese dei motori furono copiati con successo e immessi nella produzione di massa. "Derwent-V" è stato prodotto dall'industria nazionale con il nome RD-500, e "Nin-I" e "Nin-II", rispettivamente, sono diventati RD-45 e RD-45F. I preparativi per la produzione in serie negli stabilimenti n. 45 (motore RD-45) e n. 500 (RD-500) iniziarono nel maggio 1947. Vale la pena notare che gli specialisti del Design Bureau dello stabilimento n. 45 presero disegni, analizzarono materiali, e anche durante il test sono stati utilizzati sei Nin, di cui due Nin-II.
L'avvento di nuovi motori permise all'Unione Sovietica di iniziare a creare una nuova generazione di caccia a reazione. Già l'11 marzo 1947 il Consiglio dei ministri dell'URSS, con la risoluzione n. 493-192, approvò il piano di costruzione di aerei sperimentali per il 1947. Sulla base del piano approvato, il 15 aprile, per ordine della MAP n. 210, la squadra guidata da AI Mikoyan (OKB-155, impianto n. 155) è stata approvata per il compito di sviluppare un caccia di prima linea con cabina pressurizzata , che doveva essere costruito in due copie e presentato alle prove di stato a dicembre. In effetti, l'OKB-155 iniziò a lavorare su una nuova macchina nel gennaio 1947.
Il caccia in fase di sviluppo, che ricevette il nome I-310 e il codice di fabbrica "C", avrebbe dovuto avere caratteristiche di volo molto elevate: una velocità massima di 1000 km/h al suolo e 1020 km/h ad un'altitudine di 5000 M. Il tempo di salita ad un'altitudine di 5000 m è di 3,2 minuti, la quota di servizio è di 13.000 me l'autonomia di 1.200 km quando si vola ad un'altitudine di 10.000 m alla migliore velocità. La corsa di decollo doveva essere di 700 me la corsa di 800 m, il suo armamento doveva consistere in tre cannoni: uno da 45 mm e due da 23 mm. Inoltre, al posto dei serbatoi di carburante esterni, era possibile ospitare un carico di bombe di 200 kg. Si prevedeva di installare sulla nuova macchina uno dei motori a reazione Nin acquistati, che avrebbe garantito le caratteristiche di volo specificate. In totale, dei 25 Ninov ricevuti, 16 furono trasferiti a vari uffici di progettazione, di cui tre all'OKB-155.
Il 30 aprile 1947, il comandante in capo dell'aeronautica militare, il maresciallo dell'aeronautica K.A. Vershinin, approvò i requisiti tattici e tecnici per il nuovo caccia di prima linea, che ripeteva esattamente i requisiti del MAP, ad eccezione delle armi : invece del "quarantacinque", era necessario installare sull'aereo un cannone N-37.

Non è stato possibile rispettare la scadenza stabilita per sottoporre il caccia ai test statali, poiché per tutto il 1947 la squadra OKB-155 ha svolto molto lavoro per perfezionare l'aereo MiG-9, e in particolare le sue armi. A questo proposito, il primo prototipo dell'I-310 (S-1) è stato rilasciato per le prove di volo solo il 19 dicembre. Dopo i test a terra, il 30 dicembre 1947, l'aereo, pilotato dal pilota collaudatore V.N. Yuganov, fece il suo primo volo. Alla fine dell’anno il secondo prototipo I-310 (S-2) era pronto al 57%.
Entro la fine di marzo 1948, 17 voli furono completati sull'S-1 nell'ambito del programma di test di fabbrica e l'assemblaggio dell'S-2 fu completato nella produzione pilota. S.N. Anokhin fu nominato pilota collaudatore per il secondo aereo e il 5 aprile 1948 effettuò il suo primo volo.
Già nella prima fase dei test di fabbrica, che durò fino al 25 maggio 1948, il caccia I-310 (S-1) mostrò buoni risultati. A questo proposito, con decreto del Consiglio dei ministri del 15 marzo 1948, la macchina con la denominazione MiG-15 con il motore RD-45 fu messa in produzione in serie nello stabilimento n. 1 intitolato a Stalin. La stessa Delibera ha stabilito una nuova scadenza per la presentazione degli aeromobili ai test di Stato: il 10 maggio.
Dopo aver completato i test di volo in fabbrica, durante i quali sono stati effettuati 38 voli sull'S-1 e 13 voli sull'S-2, gli aerei sono stati presentati all'Air Force Research Institute per i test statali. Come principale, il 27 maggio 1948, ai militari fu consegnato il secondo prototipo del MiG-15 (S-2), che la sera del 25 maggio il pilota collaudatore Anokhin trasportò dalla LII MAP a Chkalovskaya. E il 5 luglio, la prima copia del MiG-15 (S-1) è stata accettata per testare le armi e il sistema di rilascio del tettuccio di emergenza. Dopo aver completato ulteriori test di rotazione e determinato la velocità in quota, questa macchina è stata trasferita all'Istituto di ricerca scientifica dell'aeronautica la sera del 22 giugno dal pilota collaudatore I.T. Ivashchenko.
Durante i test di stato, svoltisi dal 27 maggio al 25 agosto 1948, l'aereo MiG-15 ricevette grandi elogi. In termini di velocità massima, velocità di salita, soffitto e autonomia di volo, è stato il migliore dei caccia domestici testati presso l'Air Force Research Institute. Inoltre, le principali caratteristiche di volo ottenute durante i test non solo hanno soddisfatto i requisiti tattici e tecnici, ma li hanno anche superati. Ad un'altitudine di 5.000 m, la velocità dell'aereo era di 1.028 km/h, ad un'altitudine di 2.620 m - 1.042 km/h.
La salita a 5000 m è stata effettuata in 2,3 minuti invece dei 3,2 minuti richiesti. L'autonomia di volo massima ad un'altitudine di 10.000 m è stata superata di 195 km, il limite pratico di 2.200 m, anche il decollo e il chilometraggio erano inferiori al necessario e ammontavano rispettivamente a 600 e 765 m.
Secondo i principali piloti collaudatori Yu.A. Antipov e I.M. Dzyuba, nonché i piloti di volo P.M. Stefanovsky, A.G. Kochetkov e A.G. Proshakov, il MiG-15 non era particolarmente difficile in termini di tecnica di pilotaggio. Previa messa a punto della manovrabilità, della stabilità laterale, del deprezzamento del telaio e della stabilità durante la corsa, potrebbe essere facilmente padroneggiato da personale di volo mediamente qualificato.
La manutenzione a terra del MiG-15 per il personale tecnico che padroneggiava il funzionamento degli aerei a reazione non presentava alcuna difficoltà ed era molto più semplice della manutenzione a terra di un aereo MiG-9 con due RD-20. Il lancio dell'RD-45F a terra è stato molto semplice, poiché veniva effettuato premendo un solo pulsante situato sull'impugnatura della leva di comando del motore.

Nonostante alcuni difetti identificati, in generale il caccia MiG-15 superò i test in modo soddisfacente e fu raccomandato per la produzione in serie. Il 23 agosto, tre giorni prima della fine dei test statali, il Consiglio dei ministri dell'URSS ha emesso una risoluzione sull'adozione del MiG-15 per il servizio e sul suo lancio nella produzione di massa. Per la costruzione del MiG furono assegnati tre impianti MAP: il n.1 da cui prende il nome. Stalin a Kuibyshev, n. 153 intitolato a Chkalov a Novosibirsk e n. 381 a Mosca. Il 29 settembre, il Consiglio dei ministri adottò una risoluzione che obbligava il capo progettista Mikoyan a eliminare i difetti identificati durante i test di stato e nel novembre 1948 a presentare il MiG-15 modificato per i test di controllo presso l'Air Force Research Institute.
Il terzo prototipo del caccia MiG-15 (S-3) con miglioramenti fu costruito nel marzo 1948 e il 20 giugno l'aereo, pilotato dal pilota collaudatore Anokhin, fece il suo primo volo. Le modifiche apportate all'S-3 al fine di migliorare le qualità operative e di combattimento sono state principalmente associate all'installazione di alette dei freni aerodinamici con un'area di 0,48 m2, al posizionamento di attrezzature antincendio nel vano motore e ad una serie di altri miglioramenti nel design e nei sistemi del caccia. In particolare furono modificati chiglia e alettoni, fu introdotta la compensazione del peso degli elevatori simile a un timone e, per ridurre l'eccessiva stabilità laterale, l'angolo a V trasversale dell'ala fu aumentato da -1° a -2°.
I test di controllo dell'S-3 furono effettuati dal 4 novembre al 3 dicembre 1948 nella filiale di Crimea dell'Air Force Research Institute (Saki), che furono anch'essi superati in modo soddisfacente. I dati tattici di volo ottenuti durante i test soddisfacevano i requisiti per l'aereo MiG-15 adottato per il servizio e la velocità massima ad un'altitudine di 1600 m raggiungeva i 1047 km/h. L'aereo S-3 fu raccomandato come standard per la produzione di massa.
Nella primavera del 1949, presso la base aerea di Kubinka vicino a Mosca nel 29 ° GvIAP 324 ° IAD, iniziarono i test militari del MiG-15, che si svolsero dal 20 maggio al 15 settembre, 20 aerei della 4a e 5a serie dell'impianto presero parte in loro No.1. Le loro caratteristiche di prestazione di volo praticamente non differivano da quelle dell'S-3, tuttavia, l'elenco dei difetti copiava quasi completamente la sezione corrispondente del rapporto di prova per il MiG sperimentale. Nonostante le carenze, i piloti da combattimento hanno molto apprezzato il nuovo velivolo: "L'aereo MiG-15 è uno dei migliori caccia a reazione moderni nelle sue qualità di volo e di combattimento". Lo staff tecnico e ingegneristico era ancora più soddisfatto: "Il funzionamento a terra dell'aereo MiG-15 con il motore RD-45F è più semplice dell'uso dell'aereo a reazione Yak-17 e degli aerei a pistoni La-9 e Yak-9". Nel frattempo, l'OKB-155 continuava a lavorare per migliorare il caccia.

MiG-15 (SV)- MiG-15 seriale per lo svolgimento di lavori di sviluppo per migliorare la progettazione di velivoli seriali secondo i commenti dell'Air Force Research Institute, riportati nel rapporto di prova statale. Le modifiche progettuali apportate a questo velivolo riguardavano principalmente l'installazione dei cannoni NR-23, che avevano una cadenza di fuoco una volta e mezza superiore a quella dell'NS-23KM, l'installazione di link tap con disaccoppiamento dei link, e la sostituzione della valvola di ricarica del cannone EPKR-1 con l'EK-48 MAI. Invece del mirino ASP-1N, installarono l'ASP-3N, che aveva caratteristiche leggermente migliori e dimensioni più piccole. È stata fornita una sospensione di due PTB, che ha permesso di aumentare l'autonomia di volo ad un'altitudine di 10.000 m di 530 km.
Per facilitare il controllo dell'aereo alle alte velocità, al sistema di controllo degli alettoni è stato aggiunto un booster B-7 installato nella cabina di pilotaggio. Allungando la punta dell'elevatore, abbiamo aumentato la sua compensazione aerodinamica dal 18% al 22% e modificato il profilo di tenuta nella coda della chiglia per ridurre lo spazio tra la punta del timone e la guarnizione della chiglia.
Il pannello di lancio del motore PS-2, precedentemente montato su un carrello dell'aerodromo, è stato trasferito sull'aereo e installato sul 13° telaio.
Oltre alle modifiche prescritte dalla legge statale sui test, l'Ufficio di progettazione ha adottato misure proattive significative per migliorare l'aereo. L'ala è stata modificata, cosa che ha permesso di eliminare il limite di velocità di volo di 900 km/ha un'altitudine di 500 m, precedentemente stabilito a causa del pericolo di sbattimento. Il trimmer è installato sull'alettone sinistro. Per garantire una pressione costante nei serbatoi durante i voli in tutte le gamme di velocità e a tutte le altitudini, è stato modificato il sistema di alimentazione del carburante, per il quale è stato installato un sistema di pressurizzazione del serbatoio. È stato inoltre modificato il sistema di avviamento del motore RD-45F, che ha consentito di avviare in modo affidabile il motore in volo ad altitudini fino a 5000 m In totale, sono stati apportati 35 miglioramenti proattivi alla progettazione dell'aeromobile, che sono stati quasi completamente approvati, accettati dai militari e consigliato per la produzione.
I test di controllo ebbero luogo dal 14 giugno 1949 al 7 gennaio 1950. Tra i miglioramenti, i MiG seriali con RD-45F ricevettero un mirino ASP-3N, un pannello PS-2, un sistema di avviamento del motore migliorato, un sistema di alimentazione migliorato e un servosterzo alettone (31 MiG-15 della 20a serie dell'impianto n. 1 erano dotati di un booster BU-1, installato nella console dell'ala destra). Le restanti innovazioni apparvero nella serie già sul MiG-15bis equipaggiato con VK-1, la successiva e principale modifica di produzione del caccia.

Mig-15bis. All'inizio del 1949, il motore VK-1 superò i test statali, un ulteriore sviluppo dell'RD-45F, che aveva quasi il 20% in più di spinta con quasi le stesse dimensioni e peso, il che rese possibile l'installazione su aerei dotati di l'RD-45F senza problemi, migliorando così significativamente le loro caratteristiche di volo. Il 14 maggio 1949, il Consiglio dei ministri dell'URSS emanò un decreto sul lancio del motore VK-1 con una risorsa di 100 ore in produzione. Ciò divise immediatamente i caccia a reazione di prima linea di seconda generazione in “promettenti” e “poco promettenti”. Il primo fu il MiG-15, il secondo il La-15, equipaggiato con l'RD-500, che non fu ulteriormente sviluppato. Inoltre, a quel tempo, la flotta di aerei della nostra Aeronautica era molto "eterogenea", comprendendo molti tipi di macchine sia a pistoni che a reazione, il che causò grandi difficoltà nella logistica dell'Aeronautica. È emerso un concetto allettante di “combattente unico”, che promette notevoli vantaggi economici. Riecheggiava il concetto di “bombardiere del fronte unito”, perché. Il VK-1 doveva essere installato sull'Il-28. Di conseguenza, il 14 maggio 1949, con decisione del Consiglio dei ministri, fu presa la decisione sulla produzione in serie del solo MiG-15. Le fabbriche che costruirono il La-15 e lo Yak-23 avrebbero dovuto ridurre la loro produzione e, dal giugno 1950, passare completamente alla produzione di MiG dal VK-1. Inoltre, già il 17 maggio, il governo, con la sua risoluzione, ha obbligato il capo progettista V.Ya. Klimov effettuò lavori durante l'anno per aumentare la durata di servizio del motore VK-1 a 250 ore, considerando la prima fase per aumentare la durata di servizio a 200 ore nel 1949. Successivamente, dopo i test, il motore con la denominazione VK- 1A è stato prodotto inizialmente con 150 ore e dalla sesta serie con una risorsa di 200 ore.
In conformità con la suddetta risoluzione, nonché con l'ordinanza del MAP del 20 maggio 1949, l'OKB-155 effettuò lavori per modificare il caccia seriale MiG-15 per il motore VK-1. L'aereo avrebbe dovuto essere presentato per i test statali il 1 luglio 1949. Tuttavia, a causa del ritardo nella ricezione del MiG-15 di produzione, il suo riequipaggiamento è stato completato solo alla fine di luglio e l'aereo è stato presentato per i test statali test il 13 settembre.
Oltre all'installazione del motore VK-1 al posto dell'RD-45F, che comportò modifiche alla fusoliera posteriore, poiché il VK-1 aveva un tubo di prolunga e un ugello di diametro maggiore rispetto a quello dell'RD-45F, un Il booster idraulico BU-1 è stato installato sull'aereo per ridurre le forze sulla leva di comando dell'alettone, la compensazione aerodinamica dell'elevatore è stata aumentata al 22%, i nasi dell'elevatore e del timone sono stati ispessiti. L'installazione del VK-1 ha comportato anche una riduzione dell'altezza del 2° serbatoio del carburante, che ha comportato la perdita di 60 litri di carburante, e una modifica della posizione di alcuni portelli di accesso al motore e alle attrezzature.
Anche la parte anteriore della fusoliera ha subito piccole modifiche causate dall'installazione dei cannoni NR-23, le cui canne sono state spostate più vicino all'asse dell'aereo, il che ha permesso di migliorare leggermente i parametri di dispersione durante il fuoco. I cannoni NR-23 installati sul MiG non erano ancora stati finalizzati, ma il capo progettista A.I. Mikoyan, nella sua lettera del 19 settembre indirizzata al capo dell'Istituto di ricerca sull'aviazione civile dell'Aeronautica Militare, si è impegnato a presentare l'armamento completo dei cannoni dopo aver testato l'aereo.
L'ala differiva da quella di serie solo nel punto in cui erano fissati gli alettoni: la loro area era leggermente aumentata, mentre l'asse di rotazione era spostato in avanti. Anche la forma delle alette dei freni è stata modificata sull'aereo e la loro superficie è stata aumentata a 0,5 m2 e il loro asse di rotazione è stato fissato ad un angolo di 22° rispetto alla verticale per ridurre il momento di beccheggio quando si muovono. aprire. Inoltre, la robustezza dell'aereo fu adeguata agli standard di resistenza degli aerei del 1947.
Il futuro MiG-15bis, che ricevette la designazione di fabbrica SD e inizialmente chiamato MiG-17, arrivò all'Air Force Research Institute 6 giorni dopo la presentazione, ma a causa della presenza di impennate in modalità combattimento (ad altitudini superiori a 8000 m) e i test del motore "pruriginosi" (scuotimenti ad alta frequenza) iniziati presto dovettero essere interrotti. L'aereo è stato restituito all'ufficio di progettazione per eliminare le carenze individuate.
Un nuovo motore VK-1 è stato installato sull'aereo e, dopo aver completato uno speciale programma di test del motore insieme a LII, il 21 ottobre l'SD è stato presentato una seconda volta all'Air Force Research Institute. Nonostante il fatto che i difetti del motore non fossero stati completamente eliminati, per ordine dell'ingegnere capo dell'Aeronautica Militare, il veicolo fu accettato per i test statali. Tuttavia non fu possibile portare a termine integralmente il programma di test; il motore era ancora tormentato da “prurito” e sbalzi, e il 15 gennaio 1950, dopo aver completato 38 voli, il vice comandante in capo dell'aeronautica militare per gli esperimenti La costruzione, gli ordini e l'accettazione militare hanno ordinato di interrompere i test.

Di comune accordo tra il capo progettista e il comandante in capo dell'aeronautica militare, il 28 gennaio è stato installato sull'aereo il terzo motore: VK-1, che presenta una serie di modifiche progettuali volte ad eliminare l'impennata. Il 3 febbraio sono iniziati ripetuti test di stato, durante i quali sono state installate le armi già modificate e i loro test sono stati inclusi nel programma di test generale dell'aereo. Ma il 15 marzo i test dovettero essere nuovamente interrotti, avendo completato solo 16 voli. Il motivo è sempre lo stesso: "prurito" e impennata come nel motore precedentemente rimosso. Durante questo periodo, i militari sono riusciti solo a controllare il funzionamento del motore e delle armi da fuoco.
Secondo l'ordine del comandante in capo dell'aeronautica militare, sul veicolo è stato installato un nuovo motore VK-1, il quarto dall'inizio dei test. I voli ripresero il 18 marzo e, prima di completare con successo i test, l'aereo decollò altre 35 volte, nonostante questo motore continuasse, anche se in modo meno pronunciato, a "prurire" e banchettare.
I test hanno dimostrato che, rispetto al MiG-15 seriale con RD-45F, l'installazione di un nuovo motore e la serie completa di modifiche hanno portato ad un miglioramento significativo in quasi tutte le caratteristiche. I dati di volo sono aumentati in modo significativo, ad eccezione dell'autonomia, che è diminuita di 180 km a causa della diminuzione delle riserve di carburante e dell'aumento del consumo specifico di carburante del motore VK-1. La velocità massima raggiunta dall'aereo con il motore VK-1 era di 1076 km/h. La controllabilità del velivolo è migliorata su tutti e tre gli assi. Le forze esercitate dagli alettoni sulle leve di comando si sono adattate ai requisiti dell'Aeronautica Militare, anche le forze degli elevatori e del timone sono diminuite significativamente e, sebbene abbiano leggermente superato la norma, secondo i piloti sono diventate soddisfacenti. Soddisfacente è stata anche la variazione delle forze sulla leva di comando durante l'apertura delle alette dei freni. Allo stesso tempo, l'efficienza degli alettoni, nonostante l'aumento della loro area, è cambiata poco ed era ancora inferiore a quella richiesta per più di una volta e mezza. Rimase irrisolta la reazione di “caduta” e rollio inverso, che con l'aumento della velocità massima di volo divenne ancora più pronunciata rispetto alle prime manifestazioni sul MiG-15 con l'RD-45F.
I militari erano particolarmente insoddisfatti del sistema di controllo VK-1, che non consentiva all'aereo di operare normalmente ad altitudini superiori a 6.000 m e non assicurava una velocità costante della turbina con una posizione costante della valvola a farfalla e variazioni di altitudine e velocità; non ha mantenuto la modalità operativa minima consentita del motore durante lo strozzamento; non consentiva l'azionamento energico dell'acceleratore, necessario in una battaglia aerea, senza il rischio di sovratensione, “superamento” della velocità e della temperatura dietro la turbina, con conseguente spegnimento spontaneo del motore. Capo progettista di VK-1 V.Ya. A Klimov è stato consigliato di lavorare sulla risposta automatica dell'acceleratore per eliminare la possibilità che il motore si fermasse spontaneamente a tutte le velocità e altitudini di volo. Inoltre, il capo progettista A.I. A Mikoyan fu ordinato di installare un sistema di avviamento autonomo del motore sul MiG per eliminare la dipendenza dell'aereo dalle unità di lancio dell'aeroporto.
Le nuove armi non presentavano difetti fondamentali; la dispersione dei proiettili dei cannoni NR-23 soddisfaceva gli standard TUVS-46, anche se durante il tiro aereo con i freni ad aria compressa rilasciati, le maglie e le cartucce colpivano il loro involucro. Un aumento della velocità di fuoco dei cannoni da 23 mm con le stesse munizioni ha portato ad una diminuzione del tempo di fuoco da 9 a 6 secondi e i militari hanno espresso il desiderio di raddoppiare le munizioni. Il fuoco salvo e separato dal calibro nell'aria a tutte le altitudini e velocità di volo non ha influenzato il funzionamento della centrale elettrica. Tuttavia, durante lo sparo, i resti di borre cadevano in grandi quantità nei canali di aspirazione del motore e si depositavano principalmente sulle maglie della presa d'aria posteriore del compressore, sebbene senza conseguenze indesiderate.
L'elenco delle carenze era piuttosto voluminoso, ma il nuovo velivolo presentava molti più vantaggi e nella conclusione dell'atto sui risultati dei test statali si osservava: "Un esperto combattente di prima linea con un motore VK-1 ... costruito... sulla base dell'aereo di produzione MIG-15, i test statali sono stati superati in modo soddisfacente e se ne consiglia l'adozione e la produzione in serie." Furono avanzate ulteriori richieste per eliminare i difetti appena scoperti, così come quelli precedentemente esistenti e ancora irrisolti, introdurre miglioramenti nella produzione di massa e presentare il MiG-15 con VK-1 come standard per il 1951 per i test di controllo presso l'Air Force Research Institute entro luglio 1, 1950 L'atto basato sui risultati dei test statali fu approvato il 10 giugno 1950 con una delibera del Consiglio dei Ministri, con la stessa delibera l'aereo fu messo in produzione, sostituendo il MiG-15 con l'RD-45F su la catena di montaggio.
Nonostante il fatto che gli Encore furono ufficialmente messi in produzione nell'estate del 1950, il loro miglioramento iniziò in inverno, poiché i preparativi per la produzione di massa negli stabilimenti MAP erano già in pieno svolgimento dal luglio 1949.
Nel 1950, il problema della "caduta di alberi" (rollio involontario dell'aereo a velocità e numeri di Mach elevati) si presentò in tutta la sua forza. Questo fenomeno è stato riscontrato per la prima volta durante i test dell'S-3, dove si è manifestato come segue: ad una velocità indicata di 925 km/h, si è verificato un significativo momento di sbandamento, che è rapidamente aumentato all'aumentare della velocità, quando quest'ultima ha raggiunto i 960 km /h, secondo lo strumento, la forza esercitata sulla maniglia di controllo dell'aereo per contrastare il rollio ha raggiunto i 18,5 kg, superando le capacità fisiche del pilota. A causa del legno morto non era possibile accelerare l'aereo alla velocità massima ad altitudini inferiori a 1600 m.
La comparsa del legno morto è stata favorita sia da ragioni progettuali (bassa rigidità dell'ala, indebolita alla radice da un intaglio per la nicchia del carrello di atterraggio e scarse prestazioni torsionali) sia da ragioni tecnologiche (variazione nelle caratteristiche dei diversi lotti di materiali, insufficiente aderenza accurata ai contorni teorici dell'ala durante la sua fabbricazione, imprecisioni nell'assemblaggio e nel livellamento dell'aeromobile).
In base alle cause immediate del loro verificarsi, gli “alberi caduti” possono essere suddivisi in due tipologie. Il primo tipo, “legno morto a bassa quota”, si verificava ad altitudini inferiori a 3000 m. A velocità indicate elevate, e quindi pressioni di velocità, le console alari non sufficientemente rigide si torcevano e, a causa delle diverse rigidità, gli angoli di torsione delle console , e quindi i loro angoli di attacco, non erano gli stessi. Di conseguenza, la forza di sollevamento su una delle console è diventata maggiore rispetto all'altra e si è verificato un momento di sbandamento. Ad alta quota, dove ad alte velocità reali le pressioni di velocità sono relativamente piccole, ma i numeri di Mach aumentano in modo significativo, l’asimmetria della rigidità cessa di avere effetto e l’asimmetria geometrica inizia a svolgere un ruolo. Lo sviluppo irregolare della "crisi delle onde" sulle console destra e sinistra ha comportato anche una differenza nelle loro forze di sollevamento e la comparsa di un momento sbandante. Nasce così il “legno morto d’alta quota”.
Con l'aumento della velocità, il momento di sbandamento è aumentato e l'efficienza degli alettoni del MiG-15, già bassa, è diminuita in modo significativo, allo stesso tempo sono aumentate le forze sulla maniglia dell'alettone, da una certa velocità è diventato impossibile contrastare il rollio e l’aereo è caduto in modo incontrollabile “sul dorso”. Per il MiG-15bis, che aveva una velocità maggiore rispetto al MiG-15 con l'RD-45F, e praticamente la stessa ala, il problema del legno morto era notevolmente peggiorato. Nella prima produzione "fa il bis" il rollio a velocità di volo di 960-980 km/h, e in alcuni aerei anche a 850-950 km/h, diventava così forte che il pilota non aveva abbastanza forza per pararlo, mentre il la deflessione degli alettoni ha raggiunto i valori massimi. Ciò escludeva la possibilità di utilizzare velocità massime di volo ad altitudini fino a 3000 m.
A causa del rollio degli aerei MiG-15bis alle massime velocità, avvenuto nel luglio 1950, lo stabilimento n. 1 non completò il programma di produzione quel mese. Gli aerei volarono, ma non furono consegnati all'Aeronautica per il pagamento fino ad agosto-settembre, quando il governo decise di limitare la velocità massima del MiG-15bis. Per ordine del comandante in capo dell'aeronautica militare dell'11 settembre 1950, fino alla rimozione del legno morto, il capo progettista limitò la velocità massima del MiG-15bis ad altitudini fino a 2500 m a 1040 km/h. Prima dell'introduzione nella serie delle ali con maggiore rigidità, era possibile eliminare il legno morto piegando i “coltelli” di regolazione sul bordo d'uscita dell'ala. Allo stesso tempo, era possibile contrastare il rollio deviando lo stick di controllo di non più di 1/3 della corsa.
Non è stato immediatamente possibile trovare una spiegazione corretta per la "morte" degli aerei, e ci è voluto molto tempo per condurre uno studio completo e trovare mezzi efficaci per combatterlo.
Al fine di identificare le caratteristiche comportamentali del MiG-15bis che potrebbero portare a incidenti e catastrofi, l'Air Force Research Institute ha effettuato per la prima volta studi di volo speciali per determinare le caratteristiche di volo dell'aereo e sviluppare le linee guida corrispondenti per il combattimento dell'Aeronautica Militare unità. I test furono eseguiti in conformità con l'ordine del comandante in capo dell'aeronautica militare del 9 agosto 1950 su tre velivoli prodotti nello stabilimento n. 21. Per completare un programma con un volume di 240 voli, è stato stabilito un periodo di 40 giorni di volo con una copertura nuvolosa non superiore a 5 punti. Durante questo periodo sono stati utilizzati 15 giorni di volo, durante i quali sono stati effettuati 100 voli su tutti gli aeromobili per una durata totale di 66 ore e 20 minuti. Sulla base dei risultati della ricerca, le "Istruzioni del pilota per il funzionamento e le tecniche di pilotaggio dell'aereo MiG-15 con motori RD-45F e VK-1" sono state riviste e integrate.
Secondo la conclusione dei militari, le principali caratteristiche acrobatiche del caccia MiG-15, che creano i presupposti per incidenti e catastrofi, sono l'intenso rollio dell'aereo, che si verifica quando si vola ad alta velocità e aumenta bruscamente anche con una leggera aumento della velocità o quando si creano sovraccarichi, nonché una reazione di rollio inverso nel dare una gamba a grandi valori del numero di Mach. L'ultimo fenomeno era che quando il timone veniva deviato a numeri di Mach superiori a 0,87, l'aereo non non rollare nella direzione della deflessione del timone, come nel caso di un aereo trasversalmente stabile, ma nella direzione opposta. Queste caratteristiche complicano in modo significativo il pilotaggio dell’aereo a numeri di Mach elevati e potrebbero portare a modalità di volo dalle quali l’uscita è difficile e richiede al pilota di utilizzare i timoni in modi insoliti.
Inoltre, con un aumento della velocità di volo, si è verificata una diminuzione dell'efficienza degli alettoni, un forte aumento degli sforzi necessari per creare un sovraccarico a numeri di Mach superiori a 0,86 e si è verificato un momento di immersione. Ciò, sebbene ritenuto non pericoloso per il volo, peggiorò notevolmente il controllo dell'aereo.
Il MiG-15bis è andato in tilt solo con grossolani errori nella tecnica di pilotaggio e, con il corretto recupero, l'aereo ne è uscito in modo affidabile con un ritardo non superiore a un giro.
La “caduta mortale a bassa quota” era considerata la più pericolosa, così come qualsiasi altra violazione della controllabilità dell’aereo vicino al suolo. La sua varietà ad alta quota non rappresentava un tale pericolo e sorgeva, di regola, a M = 0,92, cioè oltre i limiti del Capo Progettista. Sono stati soprattutto i nostri piloti in Corea a doversi occupare di questo, dove non hanno attribuito alcuna importanza alle restrizioni stabilite e hanno spremuto dall'aereo tutto ciò che poteva dare. Pertanto, il principale nemico per i progettisti erano gli “alberi caduti” che si verificano a basse quote.
Per testare l'efficacia delle misure adottate per eliminare il legno morto, nel settembre 1950, tre velivoli MiG-15bis furono presentati all'Istituto di ricerca dell'aeronautica per speciali test di volo.
A seguito dei test, svoltisi dal 26 settembre al 9 ottobre 1950, si constatò che le misure adottate su tutti e tre gli aerei non risolvevano il problema, poiché i voli senza legno morto alla velocità consentita non le altitudini erano impossibili. Parare il legno morto sull'aereo n. 53210434 la deflessione della maniglia non superiore a 1/3 della corsa si è verificata a velocità fino a 993-1020 km/h (strumento) ad altitudini di 2000-700 m. La velocità reale di 1040 km/h, stabilita dall'ordine del Comandante- in capo dell'11 settembre, è stato ottenuto solo con la deviazione completa della RUS, e non con 1/3 del movimento, come prescritto da questa ordinanza.

I miglioramenti apportati all'aereo hanno migliorato significativamente le caratteristiche di rollio alle alte velocità. La velocità dell'aereo, alla quale il "caduto" veniva contrastato deviando la barra di 1/3 della corsa, era di 30-60 km/h superiore ai valori corrispondenti per gli aerei senza modifiche. Tuttavia, le velocità di roll parry indicate con la completa deflessione dello stick sugli aerei erano rispettivamente di 35 e 10 km/h, inferiori alle velocità alle quali, secondo i dati di fabbrica n. 1 non c'era assolutamente legno morto (1065 km/h secondo lo strumento a 700 m di altitudine).
In volo rettilineo senza scivolamento a quote superiori a 3000-4000 m, su tutti e tre gli aerei non era presente legno morto fino a M = 0,92. A quota 9000-10000 m la “caduta” in volo rettilineo senza scivolamento era praticamente assente fino a M = 0,95.
Per eliminare completamente il rollio involontario del MiG-15bis fino a velocità corrispondenti alle restrizioni stabilite per l'aereo (pressione di velocità 5500 kg/cm2 e M = 0,92), l'Air Force Research Institute ha presentato un aereo con una nuova versione di l'ala irrigidita, che ha mostrato buoni risultati nei test di fabbrica.
I test effettuati dall'11 novembre al 28 novembre 1950 hanno dimostrato che il MiG-15bis differisce in modo migliore rispetto agli aerei precedentemente testati e, entro i limiti stabiliti sulla pressione di velocità e sul numero di Mach, non ha rollio, anche durante le manovre alle velocità massime con un sovraccarico fino a 4 d. Tuttavia, rimane una reazione di rollio inverso a M = 0,86-0,885 e un'efficienza degli alettoni insufficiente. Pertanto, nel periodo dal 7 al 20 dicembre, sullo stesso velivolo sono stati effettuati test per determinare le caratteristiche di stabilità del velivolo e l'efficacia degli alettoni, durante i quali si è verificata una pausa dall'8 al 16 dicembre, associata all'invio della console dell'ala destra a TsAGI per determinare le caratteristiche di rigidità. Questi test hanno dimostrato che l’aumento della rigidità dell’ala non ha migliorato l’efficacia degli alettoni e non ha impedito il verificarsi della reazione di rollio inverso al piede. A questo proposito, al Design Bureau è stato chiesto di accelerare i lavori per eliminare contemporaneamente tutte le principali carenze del velivolo MiG-15.
Inoltre, è stato notato che la "caduta" dell'aeromobile può essere il risultato non solo di una rigidità insufficiente, ma anche di un'accuratezza insufficiente di livellamento e bilanciamento, nonché di una rigidità irregolare delle console alari, pertanto, i risultati dei test ottenuti di il MiG-15bis non fornisce ragioni sufficienti per affermare che il rollio Non ci sarà alcun velivolo di produzione con ali irrigidite come questo velivolo. Per confermare i risultati ottenuti, fu raccomandato di produrre tre MiG con ali simili e di sottoporli a test di controllo nel gennaio 1951. Tuttavia, questa versione dell'ala fu messa in produzione nell'ottobre del 1950.
Successivamente, sul MiG-15bis dell'ultima serie, oltre alla piegatura dei “coltelli”, è stata introdotta anche la regolazione dell'asimmetria produttiva delle ali, che influisce anche sul rollio dell'aereo. Nei punti di giunzione delle console alari con la fusoliera sono comparsi supporti regolabili: boccole eccentriche, con l'aiuto delle quali è stato possibile modificare gli angoli di installazione delle console e quindi contrastare la "caduta".
Le caratteristiche di volo e tattiche di qualsiasi velivolo sono pienamente dimostrate durante il funzionamento e, soprattutto, durante le operazioni di combattimento, quando deve operare nelle condizioni più estreme. Anche le operazioni di combattimento dei MiG in Corea hanno rivelato non solo le qualità positive dell'aereo, ma anche i suoi difetti. A questo proposito, alla fine di dicembre 1951, il governo considerò la questione dell'aumento delle capacità di combattimento dell'aereo MiG-15bis e già il 3 gennaio 1952 fu emesso l'ordine MAP "Sull'aereo MiG-15bis", obbligando OKB-155 e le fabbriche a effettuare una serie di modifiche al caccia.

Per dotare il MiG-15bis dislocato nel 64° IAK (la formazione in cui erano riuniti i reggimenti aerei sovietici e le divisioni che combattevano in Corea) di sedili con doppio comando di catapulta, all'OKB fu ordinato di presentare 5 serie di disegni e 5 serie di istruzioni per modifiche all'Ingegnere Capo dell'Aeronautica Militare entro il 25 maggio. Gli stabilimenti n. 1 e n. 153 furono incaricati di produrre e consegnare all'Aeronautica Militare entro il 20 giugno per l'invio a 64 IAK 20 nuovi sedili (10 per stabilimento) e 312 set (156 per stabilimento) di parti necessarie per modificare i vecchi sedili . Le modifiche dovevano essere eseguite su tutti gli aerei del Corpo entro il 13 agosto nelle officine di riparazione dell'unità dalle forze delle squadre di fabbrica distaccate insieme al personale tecnico delle unità secondo i disegni e le istruzioni del capo progettista.
Senza attendere la consegna di caccia seriali con nuovi componenti tecnici, fu presa la decisione di modificare l'aereo MiG-15bis direttamente al 64esimo IAK. A tale scopo, agli stabilimenti n. 1 e n. 153 è stato ordinato di produrre e consegnare all'Aeronautica Militare per l'invio al Corpo di 160 set di parti e assiemi necessari per l'installazione di scudi con un'area di 0,8 m2 sul MiG- 15bis. La riattrezzatura di tutti gli aerei doveva essere effettuata prima del 19 settembre secondo i disegni e le istruzioni dell'impianto n. 1 da parte delle squadre di fabbrica, per le quali una brigata di 10 persone è stata inviata a 64 IAK dagli impianti n. 1 e n. 153. Come nel caso del controllo di backup, sono state apportate modifiche in connessione con le riorganizzazioni con la partecipazione del personale tecnico e ingegneristico delle unità.
La qualità delle comunicazioni radio non è stata trascurata. Per aumentare l'affidabilità del controllo del combattimento aereo dei caccia MiG-15bis, l'impianto n. 153, entro il 15 febbraio 1952, dovette equipaggiare 60 aerei con una stazione radio VHF multicanale RSIU-3 e consegnarli all'Air Forza per la spedizione nello stesso mese in sostituzione di 64 IAK. Lì sono state inviate anche nuove stazioni radio VHF terrestri RAS-VHF.

Uso in combattimento. Il MiG-15 fu utilizzato per la prima volta in combattimento all'inizio del 1950. I combattenti furono schierati in Cina per coprire l'area di Shanghai dai raid aerei del Kuomintang. Le scaramucce con il nemico erano rare e i piloti del MiG-15 registrarono solo un aereo abbattuto: un aereo da ricognizione P-38.
La guerra principale e "l'ora più bella" nella storia del MiG-15 fu la guerra di Corea. Questa fu la prima guerra di motori a reazione nella storia dell'aviazione e il primo combattimento aereo di aerei a reazione. L'aeronautica nordcoreana fu completamente distrutta nei primi mesi di combattimenti e, a metà autunno del 1950, la potenza aerea delle Nazioni Unite deteneva la supremazia aerea. Per fornire copertura aerea all'esercito cinese entrato in guerra, l'URSS inviò in Cina il 64° Fighter Air Corps, armato con il MiG-15. Già il 1° novembre entrarono nella prima battaglia con aerei americani, che fu una completa sorpresa per l'aeronautica americana, che non si aspettava di dover affrontare il nuovo caccia sovietico. Gli F-80 americani finora utilizzati erano inferiori in velocità ai MiG a causa della loro ala diritta. Per combattere il nuovo nemico aereo, l'F-86 Sabre, recentemente entrato in servizio, fu inviato con urgenza in Estremo Oriente. Dalla fine di dicembre 1950 fino alla fine della guerra nel luglio 1953, i MiG-15 e gli F-86 divennero i principali avversari nei cieli coreani.

Il MiG e il Sabre avevano approssimativamente le stesse caratteristiche di volo. Il MiG-15 aveva un vantaggio nella manovrabilità verticale e nell'armamento, inferiore al Sabre nell'avionica e nella manovrabilità orizzontale. Anche la situazione operativa nel teatro operativo coreano ha svolto un ruolo importante. Ai piloti sovietici era vietato inseguire il nemico sul mare o sul territorio sudcoreano. Inoltre, l'obiettivo principale dei piloti sovietici non era distruggere l'F-86, ma attaccare gli aerei d'attacco americani. D'altra parte, i MiG operavano sul proprio territorio, mentre gli aerei delle Nazioni Unite erano costantemente sotto la minaccia del fuoco antiaereo. Un vantaggio importante per i MiG era che avevano sede negli aeroporti in Cina; di conseguenza, ai piloti statunitensi era proibito distruggere i MiG-15 a terra e in generale attaccare i MiG sul territorio cinese. Il comandante dello squadrone Sergei Kramarenko, che ha ottenuto 13 vittorie aeree in Corea, ha descritto la tattica dei partiti come segue: "Il MiG aveva la superiorità nella velocità di salita, mentre il Sabre aveva una migliore manovrabilità sul piano orizzontale, specialmente a basse altitudini... Molto spesso l'esito del combattimento veniva deciso dal primo attacco. Dopo il primo colpo, i MiG salirono rapidamente in quota, mentre i Sabres, al contrario, in caso di primo approccio fallito, cercarono di scendere. Tutti hanno cercato di utilizzare le migliori qualità del proprio aereo in battaglia, quindi a volte la battaglia si è limitata a un attacco, dopo di che i MiG si sono ritrovati in cima e i Sabre in fondo. »
Tuttavia, il vantaggio principale dei Sabres era la presenza di un telemetro radio, che consentiva di abbattere Migi da una distanza di 2500 metri. La difficile situazione per i piloti sovietici continuò fino al 1952, quando il MiG-15 iniziò ad essere equipaggiato con un rilevatore radar inventato dal tenente V.A. Matskevich.
Il MiG-15 si è comportato in modo eccellente durante le intercettazioni dei bombardieri B-29, contro i quali erano stati creati. In due battaglie nel marzo-aprile 1951, i MiG riuscirono a infliggere gravi danni ai gruppi B-29 nell'area del confine sino-coreano. Alla fine di ottobre 1951, dopo una nuova serie di perdite dovute alle operazioni MiG, l'aeronautica americana fu costretta a smettere completamente di utilizzare il B-29 in condizioni di luce diurna; Fino alla fine della guerra questi bombardieri operavano solo di notte.

È difficile nominare il numero reale di vittorie e sconfitte del MiG-15 in Corea: la questione è ancora discutibile. Secondo i dati pubblicati, gli aerei delle forze aeree dell'URSS, della Cina e della RPDC hanno abbattuto in Corea 1.377 aerei delle Nazioni Unite di tutti i tipi, perdendo 566 aerei. Va notato che la maggior parte di queste vittorie e perdite sono state attribuite al MiG-15, e le perdite ovviamente non includono incidenti e disastri non legati al combattimento. Evgeniy Pepelyaev è considerato il pilota di maggior successo, con 23 vittorie aeree registrate. A proposito, è stato Pepelyaev a mettere fuori combattimento e a forzare un atterraggio di emergenza sull'unico F-86 consegnato allo TsAGI per lo studio. Una stima americana fatta poco dopo la fine della guerra era che furono abbattuti 792 MiG-15, ma alcune fonti indicano che questa cifra è stata successivamente rivista, e il Pentagono ora ammette ufficialmente la distruzione di 379 MiG-15 in Corea.
L'uso del MiG-15 in Corea ha avuto una grande risonanza nei media in Europa e in America. L'apparizione inaspettata di questo aereo fu chiamata la "sorpresa coreana". I piloti americani chiamavano l'area nel nord-ovest della RPDC, dove operavano più spesso i caccia sovietici, "MiG Alley". In seguito alla guerra di Corea, il MiG-15 divenne l'aereo sovietico più famoso in Occidente, e da allora il marchio MiG stesso è diventato un nome familiare per qualsiasi caccia sovietico.
Durante la guerra di Corea, gli Stati Uniti cercarono di catturare un MiG-15 più o meno intatto, annunciando nell'aprile 1953 una ricompensa di 100.000 dollari al pilota che avesse fornito l'aereo all'aeronautica americana. Direttamente durante la guerra, gli americani non riuscirono a catturare un solo aereo. Solo dopo il suo completamento, nel settembre 1953, il pilota nordcoreano No Geumsok, che non sapeva nulla della ricompensa offerta, dirottò il MiG-15 verso la Corea del Sud. Questo velivolo fu testato in volo dal famoso pilota collaudatore americano Chuck Yeager ed è attualmente ospitato nel Museo Nazionale dell'Aeronautica Militare degli Stati Uniti.

Sebbene dopo la fine della guerra di Corea, i MiG-15 continuassero a volare in molti paesi del mondo e a partecipare a conflitti armati, non ricevettero gloria in combattimento da nessun'altra parte. Gli aerei cinesi presero parte a combattimenti aerei con gli F-84 e gli F-86 taiwanesi durante le crescenti tensioni tra i due paesi nell'autunno del 1958. I MiG-15 egiziani furono utilizzati senza successo durante la guerra del Sinai e l'aggressione anglo-francese del 1956, senza avere alcun impatto sul corso delle ostilità, a causa della scarsa formazione dei piloti egiziani e della novità dei MiG recentemente apparsi arrivò in Egitto. Quattro MiG-15 furono abbattuti dall'aeronautica israeliana, un altro fu catturato in condizioni soddisfacenti e fu successivamente utilizzato per addestrare i piloti israeliani. Durante l'intervento egiziano nello Yemen, la Guerra dei Sei Giorni, la Guerra di logoramento e la Guerra d'Ottobre, i MiG-15 dell'aeronautica egiziana furono utilizzati principalmente per attaccare obiettivi terrestri. Anche gli aerei siriani hanno preso parte alle ostilità contro Israele.
I MiG-15 non presero parte direttamente alla guerra del Vietnam. Per quanto è noto, l’aeronautica nordvietnamita era armata solo con addestratori MiG-15UTI, che non effettuavano missioni di combattimento. In generale, il ruolo principale del MiG-15 nei paesi dell'Asia e dell'Africa era ridotto all'addestramento del personale per pilotare i caccia sovietici più moderni.

Il caccia di prima linea monoposto MiG-15 è progettato secondo un design a piano medio con un'ala a freccia e una coda orizzontale a freccia situata sulla pinna. La cellula è realizzata principalmente in leghe di alluminio, con ampio uso di acciaio.

Fusoliera:

disegno semi-monoscocca, diviso in due parti. Nella parte anteriore si trovano i compartimenti per le armi, l'equipaggiamento di bordo e la cabina di pilotaggio pressurizzata. La cabina di pilotaggio è coperta da un tettuccio a forma di goccia. Nella visiera fissa del tettuccio è installato un vetro piano blindato. La parte mobile della torcia si sposta indietro. Sulla copertura del segmento mobile, a partire dal MiG-15bis, è installato un periscopio per la visione posteriore. Nella cabina di pilotaggio è installato un sedile eiettabile. Nella parte posteriore della fusoliera si trovano il motore, le unità del sistema di alimentazione e l'apparecchiatura radio. Ai lati della sezione di coda sono installati freni aerodinamici.

Ala:

ha uno spostamento lungo il bordo d'attacco di 37° e una V trasversale negativa di 2°. Strutturalmente, l'ala è composta da tre longheroni, longheroni e nervature. La meccanizzazione dell'ala è costituita da flap di atterraggio-flaps Fowler e alettoni. Un pilone è attaccato a ciascun aereo alare per il montaggio di serbatoi di carburante o armi. L'alettone sinistro è dotato di trimmer. Creste aerodinamiche sono installate sulla superficie superiore dell'ala, impedendo il flusso d'aria lungo l'ala. Sul bordo d'uscita dell'ala del MiG-15bis è presente una piastra a forma di coltello regolabile a terra.

Coda:

Telaio:

Il carrello di atterraggio principale destro dell'UTI MiG-15.

retrattile, triciclo con supporto ad arco. Tutti i supporti sono a ruota singola. Il carrello anteriore viene retratto ruotando in avanti in una nicchia situata nella fusoliera davanti alla cabina di pilotaggio del pilota. I supporti principali vengono retratti nell'ala ruotandola verso l'asse longitudinale della fusoliera. Il telaio è progettato per il funzionamento dell'aereo da aeroporti non asfaltati.

Il controllo viene effettuato deviando gli alettoni, il timone e gli elevatori. Nel canale di controllo dell'alettone sono installati booster idraulici reversibili. Controlli: RUS e RUD.

Strumentazione:

assicura i voli in condizioni meteorologiche semplici ed avverse, diurne e notturne, nonché l'effettuazione di manovre acrobatiche; Per la prima volta nella pratica domestica, un caccia è dotato di un sistema di avvicinamento radio OSP-48.

Presa della corrente:

è costituito da un motore turbogetto RD-45F con una spinta di 2270 kgf. Il motore a turbogetto RD-45F (VK-1 A) era una copia del motore a turbogetto britannico Rolls-Royce Nin II, la cui produzione fu stabilita (senza licenza) nello stabilimento N2 45 a Mosca.

Il carburante è collocato in due serbatoi della fusoliera con una capacità totale di 1450 litri. Sui piloni subalari è possibile sospendere due PTB con una capacità di 600 l, 400 l, 300 l o 260 l.

Armi:

I primi MiG-15 erano armati con un cannone N-37D da 37 mm e due cannoni NS-23 da 23 mm; durante la produzione in serie, al posto dei cannoni NS-23 iniziarono ad essere installati cannoni NR-23 dello stesso calibro . Le munizioni per il cannone N-37D sono di 40 proiettili, per i cannoni da 23 mm - 80 proiettili per canna. Tutte e tre le armi e le relative munizioni sono posizionate su un unico carrello, che viene abbassato per ricaricare le armi utilizzando un argano. I piloni sottoalari sono destinati principalmente alla sospensione di PTB, ma è anche possibile la sospensione di bombe fino a 250 kg di calibro e NAR.

La tattica e la natura delle operazioni di combattimento aereo nemiche nel maggio 1951 furono significativamente influenzate dall'aumento numerico del raggruppamento di aerei del 64 ° Corpo di difesa aerea con l'arrivo delle unità della 303a Divisione aerea sugli aerei MiG-15 bis.

Gli aerei nemici hanno ridotto l'attività delle operazioni di combattimento di piccoli gruppi di cacciabombardieri. La ricognizione diurna e i voli dei bombardieri furono completamente interrotti. Iniziò il periodo delle battaglie aeree tra grandi gruppi di caccia F-86 e MiG per la supremazia aerea. Il cambiamento nelle tattiche di combattimento dell'aviazione americana era naturale. Avevano bisogno di ripristinare la supremazia aerea che esisteva prima dell'aprile 1951 e crollò con l'avvento dei reggimenti della 324a e 303a divisione aerea.

Inoltre, sia i leader militari americani che quelli sovietici avevano bisogno di dati sulle capacità di combattimento dei loro nuovi combattenti.

Come partecipante diretto alle battaglie aeree tra i caccia MiG-15 e MiG-15 bis con i caccia F-86 Sabre, posso valutare le capacità di combattimento del MiG-15 bis rispetto al caccia F-86.

Il caccia MiG-15 bis, a mio avviso, presentava lievi vantaggi rispetto all'F-86 in manovra verticale, soffitto, altezza e armi, mentre era inferiore in manovra orizzontale, velocità critica e portata.

Quindi, la velocità critica: MiG-15 bis - 0,92 M, dopo di che si è verificata una "caduta mortale" - l'aereo è diventato incontrollabile; F-86–0,95 M, dopo di che è iniziata l'agitazione. Armamento: MiG-15 bis - 3 cannoni (uno da 37 mm e due da 23 mm), mirino - semiautomatico; Mitragliatrici F-86–6 da 12,6 mm, mirino - mitragliatrice con telemetro. Velocità verticale e soffitto. - MiG-15 bis - la velocità verticale è leggermente superiore, soffitto 16.000 m; F-86 - la velocità verticale fino a un'altitudine di 7000 m è uguale, quindi inferiore, il soffitto è di circa 15.000 m In una manovra orizzontale: MiG-15 bis - più debole; F-86: il tempo di virata è leggermente più breve (buona meccanizzazione delle ali). In termini di autonomia di volo: l'F-86 ha circa 1200 km.

Rispetto al Sabre, uno svantaggio significativo nelle caratteristiche di volo del MiG-15 è la pessima planata dell'aereo. Il volo a vela, specialmente nel combattimento aereo, è molto necessario per un pilota, in alcuni casi quando spara a un aereo nemico, e soprattutto necessario quando il nemico spara al tuo aereo.

Il motivo della scarsa planata del MiG sono i coltelli aerodinamici sugli aerei dell'aereo, installati per una migliore stabilità laterale alle basse e soprattutto alle alte velocità di volo ("aria caduta").

A sua volta, al posto dei coltelli aerodinamici, il Sabre ha delle lamelle per una migliore stabilità dell'aereo sugli aerei, che non interferiscono affatto con lo scorrimento e aumentano la stabilità dell'aereo.

Le apparecchiature elettroniche, di volo e di navigazione dell'aereo F-86 sono più avanzate rispetto al MiG-15 bis.

Confrontando le capacità di combattimento dei due velivoli, possiamo dire che le caratteristiche dei caccia sono molto simili. Pertanto, il successo in una battaglia aerea tra il MiG-15 bis e l'F-86 dipendeva solo dall'abilità e dal coraggio dei piloti, dalla scelta della manovra e dall'interazione nel combattimento di gruppo.

Tutti sanno che uno dei modi principali per ottenere la superiorità aerea è stato e rimane il metodo per distruggere gli aerei nemici in aria. Secondo me, questo metodo esisterà finché le parti in guerra avranno l'aviazione.

Con un cambiamento qualitativo negli aerei - aumento di velocità, altezza, armi - il combattimento aereo ravvicinato non può essere evitato, cambierà solo la natura del combattimento aereo. Il combattimento aereo tra combattenti per la supremazia aerea è stato osservato in tutte le guerre degli ultimi anni e, secondo me, sarà sempre presente. Se non ovunque, nella direzione principale delle operazioni di combattimento delle forze di terra o nella direzione strategica principale, l'aviazione è obbligata a coprire questi oggetti dagli attacchi aerei, seguendo uno dei principi fondamentali della lotta armata: concentrare le forze principali nella direzione principale . Anche la parte avversaria cercherà di utilizzare i propri aerei. Di conseguenza, da entrambe le parti è inevitabile la formazione di forze di aerei da caccia, il che porterà sicuramente a battaglie aeree tra gruppi di caccia. Qualunque parte abbia più buoni combattenti e piloti, completamente addestrati a condurre battaglie aeree libere, otterrà la supremazia aerea.

Con l'arrivo degli aerei a reazione in servizio con le unità dell'Aeronautica Militare, molti teorici dell'aviazione sostenevano che non ci sarebbero più manovre e battaglie di gruppo. Sostenevano addirittura che gli aerei da combattimento dovessero essere armati solo di missili e che le armi da fuoco non fossero necessarie.

La guerra di Corea lo ha smentito. Al giorno d'oggi stanno nascendo anche argomenti simili: il tempo delle battaglie aeree di grandi gruppi di caccia con l'avvento degli aerei supersonici è irrevocabilmente passato.

La mia opinione è che non ci saranno grandi battaglie aeree tra combattenti per la supremazia aerea solo quando solo una parte avrà grandi forze aeree e l'altra parte non avrà aerei da combattimento o solo pochi reggimenti, come abbiamo oggi, una potenza aeronautica un tempo potente. .

Vorrei anche dire che i piloti di molti reggimenti di aerei da caccia hanno acquisito esperienza nel combattimento aereo in Corea, ma questa esperienza non è la stessa. Alcuni reggimenti presero parte alle battaglie del 1950, altri alla fine della guerra di Corea. Alcuni hanno combattuto per 2-3 mesi, altri per circa un anno. Pertanto, spesso si è scoperto che per alcuni "Saber" era una "tigre di carta", per altri era un avversario molto forte.

Vorrei ricordarvi che i piloti del 196 ° reggimento aereo, come il 176 ° reggimento aereo delle guardie, parteciparono direttamente alle ostilità esattamente per 10 mesi: dal 1 aprile 1951 al 1 febbraio 1952. Nessun'altra unità ha trascorso così tanto tempo in battaglia. Alcuni piloti del reggimento hanno volato 160-180 missioni di combattimento e condotto 40-50 battaglie aeree. Pertanto, io, che conosco l'opinione dei miei compagni, mi permetto di affermare che sto esprimendo il punto di vista sia del mio che della maggior parte dei piloti del 196 ° Reggimento Aereo.

Le prime informazioni sugli scontri aerei tra aerei MiG-15 e caccia F-86 le abbiamo ricevute nell'aerodromo posteriore dai partecipanti alle battaglie, il tenente senior Naumenko (12) del 29° reggimento delle guardie e il tenente colonnello Kolyadin della 151a divisione aerea.

Nei loro discorsi ai piloti del 196 ° reggimento, questi compagni ci hanno fornito informazioni sulle azioni dell'aviazione americana, per usare un eufemismo, che non erano del tutto veritiere, valutandole soggettivamente, soprattutto in materia di lavoro di combattimento. Hanno minimizzato le capacità di combattimento e le prestazioni dei piloti americani. Secondo la loro valutazione, le capacità di combattimento dell'aereo F-86 non erano in alcun modo superiori a quelle del MiG-15, per non parlare del vantaggio rispetto ad aerei come l'F-80 e l'F-84. Questi ragazzi hanno poi dato un voto molto basso ai piloti americani (13):

entrare in battaglia con un grande vantaggio numerico;

il combattimento aereo è lento;

volare in piccoli gruppi;

se non c'è vantaggio tattico, non entrano in battaglia;

tendono ad attaccare da dietro le nuvole dalla direzione del sole.

Di conseguenza, tra tutta la varietà di tecniche tattiche, ci è stato consigliato di utilizzare un anello obliquo in una battaglia aerea con Sabres.

Dopo le prime battaglie aeree, ci siamo resi conto che gli aerei americani dominavano l'area di combattimento. Conduce operazioni di combattimento intensive in piccoli gruppi di F-80, F-84 e singoli bombardieri sotto la copertura di F-86, impedendo il trasporto, il movimento e il rifornimento delle truppe. Le azioni dell'F-80, dell'F-84 sono coperte dal pattugliamento di piccoli gruppi di F-86 ad altitudini di 7-8 mila m Durante le operazioni di combattimento dei piloti del 196 ° reggimento aereo, la loro opinione differiva nettamente da la valutazione delle attività dell'aviazione americana ricevuta dai piloti del 29° reggimento delle guardie e della 151a divisione aerea. Siamo entrati in battaglia con piloti ben addestrati per le operazioni di combattimento su aerei F-86, volando di giorno in condizioni meteorologiche normali e avverse.

Dichiaro fermamente che le battaglie aeree di gruppo tra gli aerei MiG-15 e F-86 si sono svolte ad armi pari. Nelle prime battaglie aeree di gruppo, il successo fu maggiore con i piloti Sabre. A partire dal giugno-luglio 1951, i piloti del 196° Reggimento Aereo effettuarono battaglie aeree su aerei MiG-15 bis, e nella maggior parte dei casi queste battaglie finirono con lo spostamento del nemico dall'area protetta, il che significa una libera uscita dalla battaglia, che cioè, senza perdite. .

Storia della creazione del MiG-15bis

Motore MiG-15 "SL" e VK-1

Nel 1946, l'ufficio di progettazione della costruzione di motori V.Ya. Klimova iniziò a sviluppare una versione migliorata del motore RD-45F, che era una copia del britannico Nene II. Il motore turbogetto VK-1 sviluppato da Klimov aveva quasi le stesse dimensioni e peso dell'RD-45F e aveva il 20% in più di spinta. I test di fabbrica e di stato del motore sono stati effettuati su quattro MiG-15 di produzione, che hanno ricevuto il codice di fabbrica "SL". All'inizio del 1949 furono completati i test statali del motore e il 14 maggio, con decreto del Consiglio dei ministri dell'URSS n. 1887-697, il motore VK-1 con una risorsa di 100 ore fu messo in massa produzione.

MiG-15bis "SD"

In conformità con l'ordine MAP n. 386 del 20 maggio 1949, all'OKB-155 fu ordinato di modificare il MiG-15 per il motore VK-1. L'aereo avrebbe dovuto essere presentato ai test statali nell'estate del 1949, tuttavia, a causa del ritardo nella ricezione del MiG-15 di produzione per la modifica, l'aereo fu presentato ai test statali solo all'inizio dell'autunno.

Il MiG-15 n. 105015 equipaggiato con il motore turbogetto VK-1 ha ricevuto il codice di fabbrica "SD". Sebbene le dimensioni dell'RD-45F fossero simili, a causa del diametro maggiore del tubo di prolunga, è stato necessario modificare leggermente il design della sezione di coda. Anche la struttura dell'ala fu rafforzata e una striscia di "coltello" larga 40 mm (dal "legno morto") fu rivettata lungo il bordo d'uscita dell'ala; sull'alettone destro c'era lo stesso "coltello" largo 30 mm. Sull'aereo SD, un booster idraulico BU-1 era installato nel controllo dell'alettone, nella punta della console dell'ala sinistra. La compensazione dell'elevatore è stata aumentata del 22% e le parti anteriori degli ascensori e delle imbardate sono state più spesse.

Un altro cambiamento importante furono le nuove armi; i cannoni NS-23KM furono sostituiti dall'NR-23, che aveva una cadenza di fuoco più elevata. L'installazione di queste armi è stata testata sul MiG-15 SV. Come nella serie successiva del MiG-15, il caccia SD aveva un mirino ASP-3N. L'aereo poteva trasportare due bombe da 50 o 100 chilogrammi o due PTB da 250 litri.

I test di fabbrica del caccia SD ebbero luogo dal 22 luglio al 9 settembre 1949. Dopo il loro completamento, l'aereo fu inviato all'Air Force Research Institute. I test di stato sono iniziati il ​​14 settembre, ma subito dopo l'inizio dei test è stata rivelata la tendenza del motore a sollevarsi e "prurire" - scuotimenti ad alta frequenza che si verificavano in modalità di combattimento, a un'altitudine di oltre 8.000 metri. I test furono interrotti tre volte per installare un nuovo motore e i test di stato furono completati con successo solo con il quarto VK-1, sebbene il problema identificato non sia mai stato completamente risolto.

Il decreto del Consiglio dei ministri dell'URSS del 10 giugno 1950 approvò la legge sulla base dei risultati dei test statali e del lancio in serie del caccia con la denominazione MiG-15bis.