Storia della creazione. La storia della creazione di Rocket on e 16

È stato il primo caccia monoplano seriale ad alta velocità al mondo con carrello di atterraggio retrattile in volo. Il caccia fu creato all'inizio degli anni Trenta del XX secolo nell'ufficio di progettazione sperimentale di uno dei più importanti progettisti di aerei sovietici, Nikolai Polikarpov.

Per molti anni, le fotografie di questo velivolo furono utilizzate come illustrazione visiva del ritardo tecnico dell'aviazione sovietica rispetto all'“aviazione avanzata” della Germania nazista. Il che, però, è più stupidità (se non altro stupidità) che un fatto degno di discussione. Il combattente ha un aspetto molto arretrato e persino divertente (per gli standard moderni). È così conveniente fare di lui una caricatura del regime stalinista arretrato e sanguinario.

Nel frattempo, l'aereo è molto degno. L'aeronautica militare spagnola (nota, la Spagna di Franco) operò con l'I-16 fino al 1953. Per molto tempo Franco non ha creduto che una macchina del genere potesse essere fabbricata in URSS: era convinto che questi combattenti fossero prodotti negli Stati Uniti. Anche gli assi della Luftwaffe volarono sugli I-16 catturati.

Nell'Armata Rossa, il combattente fu soprannominato "asino" o "asino" per la sua disposizione ostinata: la macchina richiedeva un pilotaggio delicato e non perdonava gli errori del pilota.

Per la sua elevata manovrabilità, i piloti spagnoli soprannominarono l'I-16 "mosca" e i nazisti lo chiamarono "ratto".

Questo aereo ha partecipato a quasi tutti i conflitti militari sul pianeta Terra dall'inizio degli anni Trenta alla fine degli anni Cinquanta del XX secolo: il caccia aveva semplicemente un numero enorme di modifiche. L'I-16 non solo divenne il primo caccia ad alta velocità al mondo, ma costrinse gli specialisti di tutto il mondo a riconsiderare completamente le tattiche di combattimento aereo.

Storia della creazione del caccia I-16

All'inizio degli anni Trenta del secolo scorso, la questione dell'aggiornamento della flotta dell'aeronautica militare dell'Armata Rossa divenne acuta. Nel 1932, il Sukhoi Design Bureau fu incaricato di sviluppare un nuovo caccia monoplano per l'aeronautica russa. E poiché il governo dell'URSS aveva grandi dubbi sul fatto che una macchina del genere sarebbe stata creata in breve tempo, il Polikarpov Design Bureau ricevette un altro compito: sviluppare un nuovo caccia biplano.

Polikarpov completò il compito del partito: il caccia biplano I-15 entrò nell'aeronautica dell'Armata Rossa. E parallelamente, di propria iniziativa, Polikarpov presentò alla commissione governativa un caccia monoplano, che in seguito ricevette il nome I-16.

Alla dirigenza dell'aeronautica piacque molto il monoplano di Polikarpov e l'ufficio di progettazione ricevette un ordine ufficiale per sviluppare il caccia. E già nel novembre 1933 l'I-16 “entrò” in produzione. La prima vettura fu sollevata in aria il 30 dicembre 1933 dal leggendario Valery Chkalov.

Già durante i test, il combattente ha mostrato velocità e manovrabilità sorprendenti per quel tempo. Tuttavia, come sempre accade, sono emerse anche delle carenze: rispetto ai biplani a bassa velocità, l'I-16 richiedeva un pilota esperto. Per aumentare la manovrabilità del nuovo caccia, Polikarpov ridusse deliberatamente la sua stabilità spostando indietro il baricentro della macchina - a quel tempo si ipotizzava che l'aerodinamica instabile della cellula avrebbe avuto un effetto positivo sulla manovrabilità del caccia .

La commissione dell'Aeronautica Militare ha persino tentato di chiudere il progetto, ma Chkalov ha difeso l'aereo, che si è semplicemente innamorato dell'asino ad alta velocità e manovrabile. Il caccia fu salvato, ma solo i piloti esperti potevano pilotare l'aereo. Era inoltre vietato eseguire manovre acrobatiche sulla I-16.

Tuttavia, alla commissione non sono piaciute anche le caratteristiche di decollo e atterraggio della nuova macchina e la visibilità limitata nell'emisfero posteriore.

Nel febbraio 1934 iniziarono i test statali dell'I-16 e un mese dopo iniziarono i test operativi. Il 1 maggio, il combattente è stato mostrato ad una parata a Mosca. Per tutto il 1934 furono effettuati lavori per migliorare la macchina ed eliminare le carenze. Ad esempio, ci sono stati molti problemi con il rilascio del carrello di atterraggio: il processo di "retrazione e rilascio" veniva eseguito manualmente e richiedeva una buona preparazione fisica del pilota.

Parallelamente al test dell'aereo, la sua produzione in serie fu stabilita nello stabilimento n. 39 di Mosca e nello stabilimento n. 21 di Gorkij. Il piano di produzione comprendeva 50 caccia dal 39esimo stabilimento e altri 250 dallo stabilimento di Gorky già nel 1934 . Il primo veicolo di produzione fu denominato I-16 tipo 4.

Nel 1935 a Milano fu mostrato un nuovo combattente: fu una vera sensazione.

Tuttavia, sono sorti problemi inaspettati durante la padronanza dell '"asino" nell'esercito: i piloti avevano semplicemente paura di una macchina instabile e ad alta velocità con "una" ala e persino con un carrello di atterraggio che doveva essere retratto in volo.

Per sollevare il morale dei piloti militari, furono creati gruppi di piloti collaudatori esperti del paese che eseguirono voli dimostrativi sull'I-16 con acrobazie di gruppo sincrone ed eseguendo manovre acrobatiche. Gli I-16 “dimostrativi” erano dipinti di rosso brillante e venivano soprannominati “cinque rossi” tra le “persone volanti”.

Tuttavia, il lavoro dell'I-16 nell'esercito ha presto rivelato l'enorme potenziale insito nella progettazione della macchina per migliorare il combattente: ciò ha permesso di mantenere l '"asino" a un livello globale decente per molti anni.

Breve descrizione del design del caccia I-16

Il caccia è stato realizzato secondo un classico design aerodinamico con un design misto, per il quale i materiali principali erano legno, acciaio e alluminio. La fusoliera era costituita da due metà, di tipo semi-monoscocca. Il telaio del combattente era costituito da longheroni, traverse e telai di legno, ricoperti sulla parte superiore con impiallacciatura di betulla. Il telaio è stato rinforzato con angoli in acciaio. La guaina era ricoperta di tessuto, stuccata e lucidata.

L'ala aveva due longheroni e consisteva in una sezione centrale e due console. I longheroni erano realizzati con tubi di acciaio, le nervature erano realizzate con profili in duralluminio. Nella parte anteriore il rivestimento della sezione centrale era costituito da compensato, mentre nella parte posteriore era in duralluminio. Gli alettoni occupavano quasi l'intero bordo d'uscita delle console alari.

Il codone è singolo, con gruppo motore in metallo e rivestimento in tessuto.

L'I-16 aveva un carrello di atterraggio retrattile a tre ruote con due montanti principali e un puntale di coda. I supporti del carrello di atterraggio venivano retratti ruotando il volante (manualmente. “Totale” 44 giri) del verricello. Nelle modifiche successive, la punta della coda è stata sostituita da una ruota non retrattile.

Il posto di lavoro del pilota (cabina di pilotaggio) è stato spostato nella parte posteriore del caccia. Inizialmente, la cabina di pilotaggio aveva un tettuccio, ma dopo le battaglie in Spagna, su richiesta dei piloti, la cabina di pilotaggio fu aperta: ciò migliorò la visibilità e rese più facile per il pilota lasciare l'aereo in fiamme.

Nelle successive modifiche dell'aereo, sul sedile del pilota apparve uno schienale corazzato, spesso 8 mm.

L'I-16 era dotato di un motore a forma di stella raffreddato ad aria con nove cilindri. L'I-16 tipo 4 aveva un motore M-22 con una potenza di 480 cavalli. I tipi successivi di veicoli utilizzavano motori con potenza fino a 1.000 cavalli.

L'elica era in lega di alluminio a passo variabile (il passo dell'elica poteva essere modificato solo a terra).

Le prime modifiche dell'aereo furono armate con due mitragliatrici ShKAS, montate sulle console delle ali. Successivamente, sul caccia furono installate due mitragliatrici sincronizzate e le mitragliatrici alari furono sostituite con cannoni ShVAK da 20 mm. La progettazione dell'aereo richiedeva l'installazione di razzi o bombe aeree e serbatoi di carburante aggiuntivi.

Principali modifiche del caccia I-16

• I-16 tipo 4. Questo è il primo veicolo di serie, prodotto dal 1934 fino alla primavera del 1936. In totale furono prodotti circa 400 caccia armati con 2 mitragliatrici ShKAS (calibro 7,62 mm) posizionate nelle ali, con un motore M-22 (480 CV);
• I-16 tipo 5. Questa modifica differiva anche esternamente dal tipo 4 in quanto aveva una diversa cappottatura del motore con un ogiva e un cricchetto per l'avviamento installato sull'elica. L'auto era equipaggiata con un motore M-25 (725 CV). Il Tipo 5 entrò in produzione nel luglio 1935 e fu fornito per le operazioni di combattimento in Spagna. In Spagna, sui veicoli sono stati installati schienali corazzati fatti in casa. Un caccia di questo tipo venne prodotto fino alla fine del 1938;
• L'I-16 tipo 6 è una modifica del caccia apparsa come risultato dell'uso in combattimento dell'I-16 in Spagna. Il caccia ora ha una parte posteriore corazzata, un'ulteriore mitragliatrice sincronizzata sotto il motore e un radiatore dell'olio. Tutte le vetture di questo tipo venivano prodotte senza tettuccio scorrevole. Diversi aerei di questo tipo furono inviati in Spagna;
• L'I-16 tipo 10 era armato con 4 mitragliatrici ShKAS (2 delle quali sincrone sopra il motore con 650 colpi per canna). Sul veicolo era installato il motore M-25V (750 CV). Il peso di questo modello è aumentato a 1.700 Kg. Il Type-10 è il modello di produzione più popolare del caccia I-16.
• L'I-16 tipo 12 è un tipo 5 modificato in cui le mitragliatrici montate sulle ali sono state sostituite con cannoni ShVAK da 20 mm;
• I-16 tipo 17 - e questa è già una modifica del modello 10 con la sostituzione delle mitragliatrici alari con cannoni ShVAK;
• I-16 tipo 18. La punta della coda di questo caccia è stata sostituita con una ruota e al posto del motore M-25V è stato installato un M-62 (1.000 CV) con un'elica a due fasi VISH-6A. Il Tipo 18 era armato con 4 mitragliatrici ShKAS. Questo modello non era più così rigido nel controllo ed era più stabile in volo. Le caratteristiche di decollo e atterraggio del caccia furono notevolmente migliorate;
• L'I-16 tipo 24 è una modifica del modello 18. Il Tipo 24 differiva dal modello precedente per il suo design rinforzato. Alcuni veicoli di questa serie erano equipaggiati con il motore M-63. Il combattente era in grado di utilizzare serbatoi sganciabili da 200 litri. L'armamento del veicolo consisteva in 4 mitragliatrici ShKAS, mentre due mitragliatrici potevano essere sostituite con mitragliatrici UBS da 12,7 mm. Il veicolo poteva trasportare fino a sei missili RS-82 su un'imbracatura esterna. Peso del tipo I-16 24 – 2.050 kg;
• L'I-16 tipo 27 è una modernizzazione del tipo 17. La modernizzazione ha comportato la sostituzione del motore con uno più potente. Questo aereo era armato con due cannoni ShVAK da 20 mm;
• L'I-16 tipo 28 è una modernizzazione del caccia tipo 24 con la sostituzione dell'armamento della mitragliatrice con l'armamento del cannone;
• I-16 tipo 29. Questa è l'ultima modifica seriale dell'I-16. Questa vettura è stata prodotta dal 1941. Motore M-63. L'armamento consisteva in 2 mitragliatrici sincronizzate ShKAS (7,62 mm) e una mitragliatrice UBS (12,7 mm). Le stazioni radio sono state installate selettivamente su queste macchine.

Durante l'intero periodo, nell'URSS furono prodotti 10.292 caccia I-16 di tutti i tipi (compresi 3.444 quelli da addestramento).

Caratteristiche prestazionali del tipo I-16 29

Specifiche:

• Equipaggio – 1 persona
• Lunghezza, m – 6,13
• Apertura alare, m – 9.004
• Altezza, m – 3.218
• Superficie alare, mq. – 14.5
• Peso a vuoto, kg – 1.547
• Peso a vuoto, kg – 1.776
• Motore – M-63
• Potenza del motore, CV – 1 100

Caratteristiche del volo:

• Velocità massima, km/h – 470
• Velocità di atterraggio, km/h – 131
• Autonomia pratica, km – 440
• Soffitto pratico, m – 9.800
• Velocità di salita, m/s – 14,7
• Turno, s – 16-17
• Rapporto spinta-peso, W/kg – 350

Armi:

• Mitragliatrice ShKAS da 7,62 mm, pz. – 2
• Mitragliatrice UBS da 12,7 mm, pz. -1

Uso in combattimento del caccia I-16

Il vero test per l'I-16 sono stati i cieli della Spagna. Ai comandi dell'I-16 c'erano sia piloti sovietici che alcuni piloti spagnoli che avevano seguito l'addestramento preliminare al volo in URSS. L'I-16 combatté la sua prima battaglia nei cieli spagnoli il 9 novembre 1936.

Inizialmente i nostri piloti hanno combattuto con Heinkel He 51, Fiat CR.32 e Messerschmitts. Prima che i tedeschi Messerschmitt Bf.109E e I-16 apparissero nei cieli della Spagna, dominavano semplicemente lo spazio aereo della repubblica. E con l'avvento della nuova macchina tedesca abbiamo dovuto lottare duramente per il cielo. Qui era già necessario utilizzare l'I-16 al 100%, cosa che solo un pilota molto esperto poteva fare.

Dopo la fine della guerra in Spagna, alcuni veicoli dell'esercito repubblicano finirono in Francia. Inizialmente, i francesi progettarono di acquistare gli I-16 per il loro esercito, ma dopo che la Francia entrò nella seconda guerra mondiale e si arrese, consegnarono i caccia esistenti ai nazisti.

Nel 1937, gli I-16 presero parte alle battaglie contro i samurai giapponesi in Cina e Mongolia. E nel 1939, gli "asini" combatterono nei cieli sopra Khalkhin Gol. Fatto interessante: nel cielo di Khalkhin Gol, i missili furono usati per la prima volta in un combattimento reale: un I-16 abbatté due caccia giapponesi con due missili non guidati.

Gli I-16 presero parte anche alla guerra sovietico-finlandese. Hanno combattuto con pesanti perdite, causate, prima di tutto, da errori di comando e di calcolo tattico.

C'era una forte opinione che nel giugno 1941 l'I-16 fosse già completamente e completamente obsoleto. Obsoleto moralmente e tecnicamente. Questo non è del tutto vero.

L'I-16 richiedeva un pilota esperto. E con l'inizio della Grande Guerra Patriottica, ad ogni giorno di guerra ce n'erano sempre meno. Il 40% delle perdite di I-16 nei primi mesi di guerra furono associate a incidenti durante il decollo e l'atterraggio. Le tattiche per combattere i combattenti tedeschi non furono elaborate. Un pilota inesperto su un I-16 divenne una facile preda per gli assi di Goering.

Ma anche i piloti esperti volavano sugli asini. E i tedeschi lo sapevano bene. Per questo motivo consigliavano ai loro giovani piloti di “non mettere il topo in un angolo”.

Anche piloti sovietici esperti volavano sull'I-16. Non ti annoierò confrontando le caratteristiche tecniche degli aerei delle parti in guerra: questo è, in generale, inutile. È meglio studiare i ricordi dei piloti che hanno partecipato a quella guerra. La loro opinione generale: l'auto è complessa e richiede un pilota esperto. Ma i piloti da caccia che volarono sull'I-16 non ottennero meno vittorie in volo rispetto ai piloti di altri tipi di aerei sovietici.

Quindi, ad esempio, il 9 gennaio 1943, l'Eroe dell'Unione Sovietica V.F. Golubev, pilotando un caccia I-16 tipo 29, in una battaglia abbatté due degli ultimi caccia tedeschi FW-190A, pilotati da veri assi della Luftwaffe.

C'era una guerra. Abbiamo combattuto con quello che avevamo. E hanno combattuto bene.

Gli I-16 effettuarono missioni di combattimento quasi fino al 1945.

E va detto che fu con l'I-16 che iniziò la vera aviazione da caccia in URSS. Se non ci fosse stato l'asino, non si sa ancora quando il MiG, il LaGG e lo Yak sarebbero apparsi nell'Armata Rossa. E sarebbero apparsi affatto all'inizio della Grande Guerra Patriottica.

Ho deciso di continuare ad assemblare aerei della Seconda Guerra Mondiale. Dopo aver costruito un modello dell'aereo MiG-Z, di cui ho scritto nel mio feed. Ho deciso di costruire un modello dell'I-16. E secondo me ci sono riuscito.

L'I-16 è costruito utilizzando la stessa tecnologia del MiG. Ho trovato dei disegni per la balsa in rete e li ho convertiti per adattarli ai pannelli del controsoffitto. Ho iniziato a lavorare. La costruzione iniziò con la fusoliera. Perché questo è il lavoro più difficile e scrupoloso. E così ho ritagliato le cornici e la piattaforma e le ho realizzate da un doppio soffitto. Anche la piattaforma per i rivestimenti è stata realizzata con un doppio soffitto. Poi ho levigato tutte le parti. E ho tagliato delle doghe da un righello di legno e due doghe 6*6 dalla balsa. Metto i telai sulla piattaforma e tra i telai incollerò delle stecche di balsa e un righello. Poi ho installato tutti i telai con la colla Titan. Il quinto telaio è incollato ad angolo. Ho lasciato asciugare il tutto. Poi ho tagliato le doghe su misura e le ho incollate. Reiki si sedette sulla ciacrina. Le doghe di balsa sono incollate lungo la parte superiore e inferiore delle impiallacciature. E le doghe del righello saranno incollate ai lati.

Successivamente ho iniziato a realizzare l'unità di coda. Ho ritagliato gli spazi vuoti per la chiglia e l'elevatore. Realizzerò la coda da un doppio soffitto e per rinforzarla incolleremo delle aste in fibra di carbonio. Sulle parti segniamo i posti per le aste e selezioniamo i sedili.

Quindi realizziamo un ponticello per i volanti. L'ho ricavato da un raggio di bicicletta, l'ho ritagliato nel punto in cui si trovava l'incavo per il ponticello e l'ho incollato. Poi ha proceduto all'installazione degli ascensori. Preferisco usare serpyanka.
Dopo aver segnato la linea di piega dei timoni, ho incollato la serpyanka e l'ho pressata con un ferro attraverso un foglio di carta.

Poi ho incollato insieme tutte le parti e le ho messe sotto la pressa. Alla fine abbiamo questi pezzi grezzi, aspettiamo che si asciughi.

Dopo che tutto si è asciugato, procediamo ai tagli dove si piegano gli ascensori, dopo aver segnato lo spazio, ho tagliato con cura il soffitto fino alla serpentina su entrambi i lati. Poi ho tagliato gli angoli al 45%.
E questo è quello che ho ottenuto.

Poi ho iniziato a coprire la fusoliera con il soffitto. Ho ritagliato gli spazi vuoti. E ha piegato il soffitto usando mattarello e asciugacapelli.

E ho incollato tutte le parti sulla fusoliera.

Mentre la fusoliera si asciugava, ho iniziato a realizzare l'ala principale. L'ho realizzato con penoplex usando una corda riscaldata.

Ho incollato delle doghe di balsa sul bordo d'attacco dell'ala. le lamelle fungeranno anche da amplificatore. Ho ritagliato i posti per gli alettoni.
E ho anche incollato le doghe, le vedete nella foto, le ho incollate sulla ciacrina. Dopo che tutto è incollato. Ho levigato gli spazi vuoti delle ali e ho modellato il bordo d'attacco.

Poi per qualche motivo non l'ho fatto bene, ho rotto il pezzo grezzo dell'alettone, ho dovuto fare gli alettoni da un doppio soffitto, ho fatto le estremità alari con plastica espansa, poi ho appeso gli alettoni e ho incollato insieme entrambe le console. Ecco come appare l'ala al momento.

Poi ho iniziato ad attaccare l'ala alla fusoliera. L'ala sarà avvitata dietro e ci saranno due perni nella parte anteriore dell'ala, purtroppo mi sono lasciato così trasportare dal lavoro che mi sono dimenticato di fare una foto.

Ho ritagliato degli spazi vuoti per le carenature, ma ci è voluto molto tempo per adattarle. Poi ha iniziato a installare i pezzi grezzi della carenatura in posizione. Dopo aver appoggiato il salafan sul krill, ho installato l'ala in posizione, in modo che le carenature non si attaccassero all'ala.
E ha incollato le parti inferiori della carenatura alla fusoliera. Ma non completamente. Domani incollerò i bordi posteriori quando sarà incollata la parte anteriore.

Sì, ho dimenticato di parlarti dell'amplificatore che ho incollato sulla console.

Poi ha continuato a rifinire le carenature delle ali.

E alla fine questo è quello che è successo.

Ho fatto degli arrotondamenti sul fondo dell'ala.

L'ala è stata resa rimovibile. Ho realizzato due spilli sul bordo anteriore. E l'ala è fissata a un bullone in polietilene. Bene, ho raccolto tutto nel mucchio. Alla fine, questo è quello che è successo.

Bene, ho iniziato ad aggiungere il ripieno.

Oscillazione 980mm

Peso del volo 690 grammi.

Ho installato tutta l'otturazione nel naso, poiché l'asino ha problemi con il centraggio.

Poi ho iniziato a coprirlo con la carta. La carta che ho usato era carta millimetrata acquistata in un negozio di artigianato. l'ho incollato all'aqualac. Come questo.

In termini di resistenza è migliore rispetto all'uso della colla vinilica, ma è peggio se lavorato con carta vetrata, quindi l'ho dipinto con colori acrilici. Bene, questo è l'I-16 che ho ricevuto, scusate colleghi per una descrizione così breve della costruzione. Solo il resto delle foto è scomparso da qualche parte.

Tutto quello che devi fare è capire come realizzare una lanterna e il gioco è fatto. Ed ecco il resto della mia collezione. Aviazione sovietica durante la seconda guerra mondiale.

Ora facciamo una pausa e voglio iniziare a costruire un modello dell'aereo La-7 e, naturalmente, un video del primo volo. Lancio a mano, poiché non è più possibile decollare dalla neve. Sì, e mi scuso per la qualità del video.

Il combattente sovietico rimase in servizio per quasi 10 anni. Ha preso parte a battaglie: tre volte con i giapponesi, in Spagna, in quella sovietico-finlandese e nelle grandi guerre patriottiche. Cominciò a essere prodotto quasi contemporaneamente all'I-15. Il primo volo dell'I-16 (TsKB-3) ebbe luogo il 31 dicembre 1933. In termini di capacità di combattimento, era uno dei migliori al mondo, ma intorno al 1937 era già obsoleto. I migliori caccia della fine degli anni '30 erano superiori all'I-16 domestico. L'aereo è stato prodotto in dieci serie. In particolare, gli ultimi modelli erano equipaggiati con un motore M-62 (ASh-62) con una potenza di 1100 CV. Con. (licenza americana della ditta Wright) al posto dell'M-25 (licenza della stessa ditta) con potenza di 715 CV. Con. Armi leggere: la prima serie - due mitragliatrici di calibro 7,62 mm, serie successive - quattro mitragliatrici (7,62 mm). Gli ultimi aerei erano armati con due cannoni e due mitragliatrici. Aveva un design misto che comprendeva elementi metallici: tubi, profili, parti stampate e pressate e principalmente legno.

Vista laterale I-16

Dati tattici e tecnici di volo di base

Ala dell'aereo I-16:
(Clicca sull'immagine per ingrandirla)

1 - longheroni; 2 - costole; 3 - bretelle; 4 - pareti del longherone; 5 - rivestimenti per il fissaggio delle centine alle cinghie dei longheroni;
6 - costola nasale aggiuntiva (diaframma); 7 - traversa; 8 - cinghia del longherone; 9 - giunti di testa; 10 - sciarpa; 11 - arco finale; 12 - alettone

La fusoliera era costituita da 13 telai e da una serie di elementi portanti longitudinali. Anche la parete anteriore della cabina del pilota era una parete divisoria tagliafuoco. Il carrello di atterraggio principale veniva retratto in volo manualmente utilizzando un argano meccanico. L'ala dell'aereo era costituita da una sezione centrale e due parti a sbalzo. L'ala è a due travi. Ogni longherone era formato da due mensole per tubi e da una parete metallica. La resistenza e la rigidità dell'ala erano assicurate anche da 21 nervature (su ciascun lato dell'ala) e rinforzi posizionati ad angolo rispetto ai longheroni.

Vista dall'alto dell'I-16

La chiglia era formata da due elementi longitudinali e sei nervature, lo stabilizzatore da sette nervature (su ciascun lato). La pelle dell'aereo era realizzata interamente in tela (percalle). Sono state prodotte in totale 7.005 copie dell'I-16. L'aereo I-16 concluse la sua carriera di combattimento nel bel mezzo della Grande Guerra Patriottica. Nel marzo del 1943, i piloti del 728° Reggimento furono gli ultimi a smettere di pilotare questo aereo. I piloti sovietici scrissero molte pagine eroiche in quegli anni tempestosi: entrarono in battaglia sapendo che l'equipaggiamento militare del nemico superava le capacità di combattimento dell'aereo I-16.

I-16 vista dal basso

I-16 in curva

Ogni epoca storica è segnata da simboli, valori e conquiste indimenticabili. Per il periodo sovietico della storia russa, l'aereo I-16 divenne uno di questi simboli. progettato da Nikolai Nikolaevich Polikarpov. La popolarità dell'I-16 negli anni '30 fu straordinaria: la sua sagoma era facilmente visibile sui poster di propaganda e sulle copertine delle riviste, stormi di aeroplani così piccoli riempivano i libri per bambini e nei film dell'epoca eseguivano acrobazie inimmaginabili. Le prime vittorie e sconfitte sono associate al nome I-16 Aviazione dell'Armata Rossa, si può sostenere che è stato con il suo aspetto che la gente ha iniziato a parlare per la prima volta dell'esistenza di una seria scuola di design e di piloti di prima classe in Russia.

Manifesto prebellico

Esternamente, l'I-16 era notevolmente diverso dagli altri caccia monomotore dell'epoca. Aveva una fusoliera corta e a forma di fronte. accoppiato dolcemente con potenti carenature con ali larghe, coda massiccia, carrello di atterraggio retrattile. Elevata manovrabilità, considerata uno dei principali vantaggi dell'I-16. è stato ottenuto principalmente mediante l'allineamento posteriore, che allo stesso tempo rendeva l'aereo estremamente instabile in volo. Questa circostanza ha causato molti problemi nella pratica durante l'addestramento dei piloti, ma ha anche svolto un ruolo positivo. I piloti che padroneggiavano bene l'I-16, di regola, avevano tecniche di pilotaggio sofisticate e padroneggiavano facilmente altre macchine, ancora più complesse. Lo chiamavano "asino" e questo soprannome si adattava perfettamente a questo velivolo irrequieto e, allo stesso tempo, senza pretese in riparazione e manutenzione.

I-16 nei cieli della Spagna

Oggi sembra estremamente difficile immaginare l’esistenza dell’aviazione sovietica negli anni ’30 senza l’I-16. La produzione in serie dell'aereo continuò dal 1934 al 1942 compreso. In totale, le fabbriche di aerei sovietiche costruirono più di 10mila I-16 di tutte le modifiche, il che ci consente di considerarlo il caccia più prodotto nella storia del mondo nel periodo precedente la Seconda Guerra Mondiale. L'uso in combattimento dell'I-16 iniziò nel 1936 e continuò fino al 1944-45. Singoli esemplari presero il volo nei primi anni '50. All'inizio del 21° secolo, due modelli originali dell'I-16 sono conservati nei musei russi; molte altre macchine, restaurate da ingegneri russi, volano nei cieli della Nuova Zelanda, Spagna e Stati Uniti.

Caccia monoplani e biplani Polikarpov con lo stesso tipo di motori (1933-1940)

Il motore

Misurare

Peso

Velocità

Tempo

Soffitto

Lontano

All'inizio degli anni Trenta, la leadership dell'Aeronautica dell'Armata Rossa iniziò a capire che l'era dei biplani stava irrevocabilmente finendo. Pertanto, nel 1932, il Sukhoi Design Bureau ricevette l'incarico di sviluppare un nuovo caccia monoplano per l'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa. Questo progetto è stato chiamato I-14. è stato incaricato di creare un biplano che potesse essere messo in servizio in caso di guasto con l'idea di Sukhoi. Un aereo con un layout classico (cabina di pilotaggio aperta e carrello di atterraggio fisso), inizialmente chiamato I-14A, in seguito divenne noto come TsKB-3 o.
Allo stesso tempo, Polikarpov sapeva molto bene che l'era dei biplani stava volgendo al termine, così nello stesso anno il progettista, di propria iniziativa, iniziò a creare il proprio caccia monoplano, un concorrente dell'I-14.

Nel maggio 1933, l'Aeronautica Militare, dopo aver preso conoscenza del progetto, ne emise un incarico, senza includerlo nel piano. Ma già a novembre, dopo aver visto il modello del monoplano, la direzione decide di lanciare questo caccia nella produzione di massa poiché soddisfa tutti i requisiti dell'aeronautica militare dell'URSS.
Il progetto di Polikarpov è stato progettato per il nuovo motore M-25 (licenza Wright-Cyclone SGR 1820 F-3), la cui produzione era gestita in Unione Sovietica. Tuttavia, al momento della creazione del prototipo, questi motori non erano ancora disponibili in quantità sufficienti. Pertanto, a Polikarpov fu chiesto di installare il meno potente M-22 (480 CV) sulla prima vettura.
Così, il 30 dicembre, il primo prototipo, TsKB-12 (TsKB sta per Central Design Bureau), è volato in aria, pilotato da un pilota collaudatore. Il caccia dimostrò una buona velocità per quei tempi: 303 km/h a 1.000 m di altitudine e 283 km/h a 5.000 m di altitudine. Il secondo prototipo, TsKB-12bis (motore Wright-Cyclone SGR 1820 F-2 con 710 hp), decollò il 18 febbraio 1934, differiva esteriormente dal TsKB-12 M-22 solo per l'elica standard Hamilton a tre pale (invece di quella a due pale). Le sue caratteristiche si rivelarono ancora più elevate: a un'altitudine di 1.000 m fu raggiunta una velocità di 361 km/h. Va notato che entrambe le opzioni erano dotate di sci non retrattili, il che naturalmente ne riduceva le prestazioni.
Tuttavia, entrambe le opzioni erano considerate pericolose da controllare ed era vietato eseguire manovre acrobatiche su di esse. Il fatto è che, per migliorare la manovrabilità del suo caccia, Polikarpov spostò deliberatamente il baricentro indietro, peggiorando così la stabilità dell'aereo (successivamente fu dimostrato che un caccia può essere reso manovrabile senza perdita di stabilità). Per questo motivo l'I-16 si è rivelato molto difficile da controllare e richiedeva la massima concentrazione da parte del pilota. Anche le prestazioni di decollo e atterraggio e la visibilità dell'emisfero posteriore si sono rivelate insoddisfacenti. Tutto ciò mette in dubbio la fattibilità della produzione di massa.
Caratteristiche prestazionali dei prototipi I-16 TsKB-12 TsKB-12bis
Massimo. velocità a 1000 m di altitudine, km/h 303 361
Massimo. velocità a 5000 m di altitudine, km/h. 283 314
Tempo di salita fino a quota 5000 m, min. 10.97.9
Tempo di rotazione, sec. 16,516,5
Le prove decisive dovevano far uscire l'aereo dalla vite. Furono effettuati a Kutch nella primavera del 1934, utilizzando il prototipo TsKB-12 (con M-22), a quel tempo già dotato di carrello di atterraggio retrattile. Nel corso di due giorni, l'1 e il 2 marzo 1934, il tester Valery Chkalov eseguì 75 stalli di rotazione, che mostrarono quanto segue.
Quando ha perso velocità e controllo neutro, l'I-16 non è andato in tilt: essendo caduto sull'ala e facendo mezzo giro, l'aereo è andato di nuovo in volo rettilineo. In caso di entrata forzata (la maniglia è tirata verso di sé e il pedale è “dacia”), l'I-16 è entrato in rotazione con uno schema di rotazione stabile. L'uscita è stata effettuata senza problemi con i timoni in posizione neutra. Non c'erano tendenze verso un cavatappi piatto.
I test effettuati da Chkalov l'1 e il 2 marzo furono decisivi per il destino dell'aereo. Da quel momento in poi, praticamente nulla potrà fermare il lancio dell'I-16 nella produzione di massa. La riuscita risoluzione di una questione dolorosa e complessa ha dato forza ai creatori dell'aereo e ha anche dato fiducia ai leader del settore nella correttezza della decisione.
Il 22 marzo 1934 iniziarono i test operativi a Kutch. Il veicolo con l'M-22 (pilota Kokkinaki) ha volato con il carrello di atterraggio retratto per ottenere caratteristiche di massima velocità. I risultati migliorarono notevolmente: a terra la velocità massima era di 359 km/h, sui cinque chilometri richiesti - 325 km/h. Ma il sistema di retrazione del carrello di atterraggio, tuttavia, non era buono.
Il meccanismo di sollevamento era molto inaffidabile, spesso si inceppava e falliva. Il sollevamento del carrello di atterraggio ha causato grandi difficoltà anche a un pilota fisicamente forte come Chkalov. Pertanto, sulla seconda copia (pilota Chernavsky) con il Wright-Cyclone, il carrello di atterraggio non è stato nemmeno rimosso durante i test. Tuttavia questo aereo fu comunque sfortunato: il 14 aprile, nell'ultima fase del volo, quando si poteva già dire che il volo era finito, il punto di attacco del carrello di atterraggio destro crollò e l'aereo giacque sulla pancia. È qui che si sono conclusi i test "Kachin" della seconda copia dell'I-16.
Una settimana dopo finirono di “tormentare” l’auto con l’M-22. Se l'aereo danneggiato veniva imballato in una scatola e inviato per la riparazione alla fabbrica tramite treno, si decideva di inviare l'I-16 e l'M-22 per via aerea. Il 25 aprile Chkalov volò a Mosca. Il 1 maggio 1934, questo aereo, in compagnia del biplano I-15 e del Tupolev I-14, sorvolò per la prima volta la Piazza Rossa.
Per tutta l'estate al Central Design Bureau e in fabbrica hanno armeggiato con il telaio. La nuova macchina con il motore Wright-Cyclone F-3 ha subito modifiche significative in questa parte. La sua differenza principale era il cofano motore a tunnel, vicino al cosiddetto cofano “Watter”. Sull'elica è stata installata una carenatura, l'ala è stata rinforzata: è da questo esempio che la sezione del muso è stata cucita con un foglio di duralluminio lungo il primo longherone.
Il 7 settembre 1934 l'aereo fu trasportato a Shchelkovo, presso l'aerodromo dell'Istituto di ricerca dell'aeronautica militare vicino a Mosca per essere sottoposto ai test di stato, che durarono fino al 12 ottobre. Questa volta la conclusione sull'I-16 è stata categorica e più dura.
Riconoscendo che, a causa del mancato sviluppo dei singoli elementi di progettazione, l'aereo non ha resistito ai test, Alksnis ha chiesto che le armi venissero sottoposte a debug e ha concluso che finché non avesse funzionato in modo affidabile, l'I-16 "non poteva essere considerato un caccia militare".
Nel frattempo, la produzione in serie del caccia ebbe luogo negli stabilimenti n. 39 di Mosca e n. 21 a Nizhny Novgorod. Il principale stabilimento aeronautico di Mosca ricevette un piano di produzione per 50 aerei per il 1934. Qui l'aereo è stato modificato e qui è stata preparata la documentazione tecnica. Nel periodo da gennaio ad aprile 1934, tutti i disegni per la costruzione in serie furono inviati da qui a Nizhny Novgorod. Sebbene lì la produzione del caccia I-5 fosse già stata completata, la capacità produttiva non era affatto libera. Quasi fino a metà estate, il 21esimo stabilimento è stato impegnato con l'introduzione nella serie (secondo le decisioni precedentemente prese) degli aerei KhAI-1 e I-14. Solo il 17 luglio qui sono finalmente iniziati i lavori sulla I-16. Entro la fine dell'anno, l'impianto avrebbe dovuto produrre 250 di questi combattenti. Tuttavia, entro la fine dell’anno, gli operai non erano più in grado di consegnare una sola vettura di produzione.
L'I-16 è diventato il quarto tipo di prodotto prodotto nello stabilimento n. 21 dopo I-5, KhAI-1, I-14. I primi aerei equipaggiati con motori M-22 furono quindi designati Tipo 4. Questi aerei furono prodotti nello stabilimento per tutto il 1935. In totale, insieme agli I-16 dello stesso tipo prodotti nello stabilimento aeronautico di Mosca, il numero totale di caccia equipaggiati con l'M-22 era di 400 copie.
Nelle unità dell'aviazione sovietica, la fiducia nell'I-16 non arrivò immediatamente. Per molto tempo i piloti sovietici non riuscirono ad abituarsi al netto contrasto tra l'I-16 e il biplano su cui avevano volato prima. È così che G.N. Zakharov, in seguito eroe dell'Unione Sovietica e comandante di una divisione aerea, ricorda il suo primo incontro con la I-15 e la I-16 (avvenne nel 1935):
“Ricordo molto bene quella domenica, limpida e calda, nonostante il tardo autunno. Domenica non avevamo voli, i piloti giravano per la città aerea, mentre i più stagionati andavano ancora in spiaggia. E all'improvviso si udì un rombo di motori. Il ronzio proveniva dal mare, aumentando gradualmente: l'aereo (o forse erano molti - a giudicare dal potente ruggito, avrebbero dovuto essere molti) si stava chiaramente avvicinando all'aerodromo della nostra scuola di comando. I piloti cercavano l'aereo con gli occhi, questo ronzio allertò tutti: nessuno degli aerei a noi conosciuti in quel momento poteva ronzare così.
E infatti gli aerei - erano due - ci hanno sorpreso con le loro forme insolite. Non avevo mai visto macchine del genere prima e non avevo nemmeno mai sentito parlare della loro esistenza. Conoscevo i biplani con un motore raffreddato ad acqua: erano appuntiti e avevano una fusoliera aerodinamica a forma di sigaro. Questi stessi due aerei avevano il naso smussato, come se fosse stato mozzato, ma in tutto il resto erano molto diversi l'uno dall'altro. Uno di loro corrispondeva ancora alla nostra solita idea di aereo: era un biplano, erano chiaramente visibili due paia di ali e il carrello di atterraggio. Ma diverso! Un'altra era sorprendente: in realtà era una specie di proiettile volante: un paio di ali e... niente ruote! Quando ti è arrivato frontalmente con una discesa, un paio di ali si sono trasformati in due colpi appena percettibili e sembrava che una meteora stesse precipitando. Due ali invece di quattro: va bene, pensai allora. Ma come farà ad atterrare questa “meteora” senza telaio?!
Dopo le acrobazie sull'aerodromo, gli aerei iniziarono ad atterrare. Ci siamo precipitati a vedere come si sarebbe seduto. Con tua sorpresa, dopo la terza virata, il carrello di atterraggio è apparso sotto l'aereo ed è atterrato in sicurezza. Agli aerei è stato mostrato dove rullare fino all'hangar e sono stati rapidamente nascosti: non ci è stato permesso di guardare il nuovo aereo. Ho appena scoperto che il biplano è un I-15. Per la caratteristica frattura dell'ala superiore è già stato chiamato “gabbiano”. E l'altro aereo, un monoplano con carrello di atterraggio retrattile, è l'I-16.
Nessuno di noi aveva mai visto macchine del genere prima di quel giorno. Ci sono stati annunciati i nomi dei piloti. L'I-15 è stato pilotato da (il fratello di Kostya Kokkinaki, che si è diplomato alla Scuola di aviazione di Stalingrado prima di me). Ho sentito il nome del secondo pilota che ha volato per la prima volta sull'I-16: Valery Chkalov.
Nella città aerea dopo l'atterraggio dei combattenti, non si parlava altro che di queste macchine. L'interesse nei loro confronti è stato così grande che il giorno successivo il comando della scuola ha organizzato un incontro tra gli studenti e i piloti. I piloti collaudatori Valery Chkalov e Vladimir Kokkinaki ci hanno raccontato dettagliatamente le caratteristiche del nuovo velivolo e hanno dedicato molto tempo a rispondere a una serie di domande. Tutti erano particolarmente interessati all'I-16. Per me questo incontro è sembrato diventare una sorta di pietra miliare, da cui ho cominciato a contare il mio percorso, ho visto come si può volare...
E abbiamo continuato a lavorare sulla I-5 per qualche tempo. Le conversazioni sulle nuove tecnologie si sono spente e quanto sono rimasti sorpresi quando le macchine che hanno catturato la nostra immaginazione sono state messe in produzione in serie. Dopotutto non è passato nemmeno un anno!..”
Per far conoscere ai piloti il ​​nuovo velivolo e facilitarne la rapida padronanza nelle unità, si è deciso di creare squadre acrobatiche - "cinque rossi" - dai piloti più esperti. Nel novembre 1934, dopo aver mostrato l'I-16 a Stalin, si decise di costruire cinque I-16 particolarmente leggeri per la pattuglia acrobatica da parata presso la fabbrica di aerei n. 39. L'ordine per la loro produzione fu chiamato "compito di Stalin". Queste macchine, equipaggiate con cicloni Wright americani, realizzati sul tipo della terza sperimentale, furono pronte nel marzo 1935. Gli stessi piloti acrobatici, costituiti da piloti collaudatori dell'Air Force Research Institute, avevano già allora una vasta esperienza nei voli congiunti. Volarono sulla I-5, le cui ali erano inizialmente legate con un cavo metallico. È chiaro che tali esperimenti mortali richiedevano una delicata tecnica di pilotaggio, perché l'errore di un pilota poteva portare alla morte di altri. Questo è quasi successo una volta. Durante l'avvicinamento all'atterraggio, il capo della pattuglia acrobatica, Stepanchonok, è riuscito a saltare sopra l'aereo che rullava attraverso l'aerodromo. Il pilota Suprun, “legato” nella parte posteriore, non ha avuto il tempo di ripetere questa manovra, ha perso velocità, dopodiché è caduto a terra e... si capovolse e prese fuoco. Solo un miracolo sotto forma di un agile equipaggio dell'aerodromo salvò il pilota. Successivamente i cavi furono rimossi dagli aerei, ma la voglia di eseguire fantastiche acrobazie di gruppo non diminuì. Molti piloti hanno provato a volare in una pattuglia acrobatica; ci sono riusciti, ma non tutti ci sono riusciti; qui erano necessarie abilità troppo uniche e, soprattutto, completa fiducia nel leader.
Nel marzo 1935, quando i nuovi I-16 furono ricevuti dalla fabbrica, i cinque erano costituiti dai piloti Kokkinaki, Shevchenko, Suprun, Evseev, Preman. Il leader di questa composizione era Kokkinaki. Gli aerei erano dipinti di rosso vivo, solo i cappucci erano neri, secondo le tradizioni non scritte dell'impianto n. 39. Quasi immediatamente dopo aver ricevuto l'aereo, è iniziato l'addestramento. Inoltre, la mattina presto, tutti i partecipanti sono partiti per le loro missioni di prova: alcuni su TB, altri su I-Z e altri su prosaico.
Solo nel pomeriggio i cinque si radunarono nei loro luminosi I-16 e, chiudendosi nel cielo sotto forma di una stella a cinque punte (la distanza tra le estremità delle ali era di 1-2 metri), iniziarono le loro disperate acrobazie. La figura più spettacolare è stata, ovviamente, la lenta salita dell'intero gruppo da terra, ma il comandante dell'aeronautica Yakov Alksnis aveva in mente qualcosa di ancora peggiore, vale a dire il volo dell'intero gruppo sulla Piazza Rossa durante il Primo Maggio parata.
Il 30 aprile 1935, l'intera squadra di piloti acrobatici si recò sul luogo dell'imminente azione. Su richiesta di Kokkinaki, al centro del passaggio tra il GUM e il Museo Storico, è stata applicata una spessa striscia bianca sulle pietre del selciato. Era destinata a diventare un punto di riferimento. Il giorno successivo, 1 maggio, cinque I-16 rosso brillante, scendendo sotto i tetti degli edifici, irruppero nella Piazza Rossa e con un ruggito assordante, girando come un intero gruppo, "avvitarono" il cielo. L'effetto è stato straordinario! Ritornando all'aerodromo, i piloti si stavano già preparando a partire per i tavoli festivi, quando all'improvviso apparve un inviato del maresciallo Voroshilov. Ha portato a ciascun pilota delle asole con attaccati distintivi di gradi militari straordinari e un bonus in contanti - cinquemila rubli ciascuno (l'autovettura M-1 - "Emka" - allora costava seimila e mezzo rubli). Allo stesso tempo, Vorosilov si chiamò, chiamò Kokkinaki al telefono e disse: "Il compagno Stalin è entusiasta dell'abilità dei piloti e chiede loro di sorvolare Mosca ancora una volta".
Successivamente, i cinque hanno volato ancora e ancora per le strade di Mosca. Gli aerei furono visti in diverse zone della città, e successivamente nacque addirittura una leggenda secondo cui il 1 maggio 1935 diversi "Cinque Rossi" sorvolarono Mosca. La sera, i piloti (tra cui Valery Chkalov) furono invitati a una cena di gala al Cremlino, dove Joseph Stalin brindò alla salute dei piloti sovietici. Gli stessi trionfatori avevano solo la possibilità di “sorseggiare” bicchieri di vino, perché il giorno successivo avrebbero dovuto ripetere i voli.
Anche Valery Chkalov sorvolò Khodynka il 2 maggio; Stalin, che osservò il suo volo, baciò pubblicamente il pilota dell'atterraggio. Il comportamento bogatyrskaya del Volzhanita e il suo comportamento aperto e coraggioso impressionarono chiaramente Stalin. Da quel momento in poi, Chkalov divenne il pilota più famoso dell'Unione Sovietica e l'I-16 divenne l'aereo preferito del leader. Alla fine di maggio Stalin decise di mostrare il virtuoso gruppo aereo al ministro francese Laval. Le acrobazie di gruppo da terra scioccarono così tanto il francese che al suo arrivo a casa organizzò un gruppo simile nel suo paese.
E da quel momento in poi, i "cinque rossi" divennero un attributo indispensabile di tutte le vacanze e le sfilate aeree. I piloti acrobatici, per padroneggiare rapidamente il nuovo caccia nelle unità di combattimento, visitarono le guarnigioni militari per tutto il 1935. Successivamente, tutti i partecipanti a questi eventi e lo stesso Nikolai Polikarpov furono insigniti dell'Ordine di Lenin, il più alto riconoscimento statale dell'epoca. Inoltre, è stata data loro un'autovettura M-1. Va notato che le acrobazie in formazione serrata, eseguite dai partecipanti ai "cinque rossi", erano davvero molto difficili e pericolose. L'11 agosto 1937, durante un'altra sessione di addestramento, due aerei si scontrarono, a seguito della quale morì uno degli acrobati aerei, il pilota Evseev. Questo è stato l'unico fallimento che, tuttavia, non ha fermato i voli. I "Red Five" sulla I-16 esistevano fino al 1940 e vi volavano vari piloti, che giustamente consideravano la loro partecipazione a questa questione la più alta valutazione delle loro capacità professionali.
Nel periodo dal 28 agosto al 3 novembre 1935, 10 aerei I-16 prodotti dallo stabilimento n. 39 furono sottoposti a test militari nel 107esimo squadrone aereo della brigata aerea di Bryansk. L'allora poco conosciuto Anton Gubenko fu nominato pilota principale. I piloti militari hanno studiato tutti gli aspetti deboli e positivi dell'aereo, tutte le possibili opzioni per il suo utilizzo in combattimento. Si è scoperto, ad esempio, che gli alettoni abbassati durante il decollo (l'I-16 tipo 4 e tipo 5 avevano un meccanismo per l'abbassamento differenziale degli alettoni, in questa forma svolgevano la funzione di flap) riducono effettivamente significativamente la distanza di decollo e atterraggio . Questa conclusione fu un argomento importante per i sostenitori dell'I-16, poiché erano appena iniziati i lavori per espandere gli aeroporti esistenti per nuovi caccia.
La valutazione del pilotaggio affermava che "il controllo dell'aereo è facile, risponde in modo sensibile al minimo movimento dei timoni,<...>non perdona il minimo errore.<...>Tirare la maniglia durante la virata e l'atterraggio è pericoloso e può farti cadere in tilt. Una sensibilità così elevata dell'aereo ai minimi movimenti della levetta di comando rendeva difficile l'uso dei grilletti delle mitragliatrici dotate di grilletto meccanico: era necessario un grilletto elettrico più morbido. L'I-16 ha girato la canna in 1-1,2 secondi e l'aereo poteva sempre essere fissato in una posizione intermedia. I piloti dell'esercito (così come diversi tester precedenti) hanno notato che quando si vola alla massima velocità, la parte superiore delle ali viene risucchiata dal flusso e sembra gonfiarsi. Era chiaramente necessario aumentare la frequenza delle nervature, tuttavia i progettisti avevano già risolto questo problema.
Particolare attenzione è stata prestata all'esecuzione del cavatappi. Ecco le principali valutazioni: “L'aereo gira bene a tutte le quote... durante la rotazione, con la gamba indebolita, si nota la tendenza dell'aereo ad uscire dalla rotazione dopo ogni virata. ...Il cavatappi destro viene effettuato fino a 12 giri senza ritardo durante l'estrazione. La rotazione a sinistra avviene con maggiore energia... entrata e uscita sono le stesse di quella a destra, ma non è consigliabile tirare completamente la maniglia, poiché in questo momento l'aereo alza il muso tra l'orizzonte e una rotazione normale , la rotazione avviene in modo piatto e l'uscita è ritardata - dopo cinque giri ci sono due giri di ritardo, ... non si sono verificati casi di guasto del controllo durante una rotazione." La valutazione complessiva dell'aereo è stata: "Ha eccellenti qualità di pilotaggio".
Sempre nel 1935 l'I-16 andò per la prima volta all'estero. All'Esposizione Internazionale dell'Aviazione di Milano in Italia, l'Unione Sovietica espose diversi campioni di aerei: l'AIR-9bis di Yakovlev, l'OSGA-101 di Chetverikov, lo Stal-3 di Putilov. L'I-16 dai colori vivaci venne presentato come un aereo sportivo ASB con una velocità massima di 467 km/h. Rispetto alle auto da corsa lunghe e allungate, sembrava modesta e alla mostra provocò più stupore che gioia indescrivibile. Poche persone allora pensavano che i russi intendessero seriamente lanciare la produzione su larga scala di questo uomo grasso. E gli organizzatori della mostra, forse meno di tutti, sospettavano che di lì a poco più di un anno sarebbe ricaduta pesantemente sul design italiano, in primis.
Così, l'I-16 iniziò a uscire dalle catene di montaggio delle fabbriche di aerei in quantità sempre maggiori. Lo attendeva una vita lunga e movimentata.
...A metà marzo 1943, il 728° IAP fu uno degli ultimi dell'esercito attivo a superare la I-16. Il comandante del reggimento era A.V. Vorozheikin, che iniziò a combattere su questo aereo durante il conflitto a Khalkhin Gol.
"Ci siamo separati da questo aereo", dice Arseny Vasilyevich, "come un buon amico collaudato". Ha visto così tanto nella sua vita. Per dieci anni l'I-16 fu in servizio con il nostro esercito, volò nei cieli di Spagna e Cina, Mongolia e Finlandia, prese parte alle campagne per la liberazione dell'Ucraina occidentale e della Bielorussia occidentale e subì il peso maggiore degli attacchi dell'aviazione nazista. Grazie mille, amico! Grazie al tuo creatore, Nikolai Nikolaevich Polikarpov!

L'I-16 iniziò ad entrare in servizio con l'URSS nel 1935-1936. Questa volta è caratterizzata da un'elevata tensione nelle relazioni internazionali. È continuato lo sviluppo dei piani di intervento nell'URSS da parte di Gran Bretagna, Francia e Stati Uniti. Inoltre, cominciò a formarsi e a dichiararsi il blocco fascista dei paesi dell’Asse (Germania, Italia e Giappone).
Il primo test di combattimento dell'I-16 fu la guerra civile spagnola, iniziata nel 1936. Esprimeva molto chiaramente l’aggressività di Italia e Germania e la riluttanza delle “grandi democrazie” europee, Gran Bretagna e Francia, a interferire con le aspirazioni di Hitler e Mussolini. La Società delle Nazioni si è rivelata debole, non aveva senso contare su di essa. Il mondo ha continuato il suo movimento verso la guerra mondiale.
È trascorso meno di un anno da quando il Giappone ha rivelato il suo vero volto attaccando la Cina, dilaniata dai conflitti interni. Iniziò la guerra sino-giapponese del 1937-1945. Fino al 1939 vi parteciparono piloti volontari sovietici dalla parte della Cina.
1938 In Europa scoppia la crisi cecoslovacca. La Germania, ulteriormente rafforzata dopo l'Anschluss dell'Austria, rivendicò i Sudeti della Cecoslovacchia. In Cecoslovacchia fu annunciata la mobilitazione. L'Unione Sovietica, che ha un accordo di mutua assistenza con questo paese, ha confermato la sua disponibilità ad aiutare i cechi e gli slovacchi in caso di aggressione tedesca. Tuttavia, l'URSS non aveva un confine comune con la Cecoslovacchia, quindi per il passaggio delle truppe dell'Armata Rossa attraverso il loro territorio era necessario il consenso della Polonia o della Romania. Né l’uno né l’altro paese hanno dato questo consenso. La Gran Bretagna e la Francia non avevano fretta di adempiere ai loro obblighi nei confronti della Cecoslovacchia: non erano contente della prospettiva di una guerra con la Germania, sebbene la Wehrmacht a quel tempo fosse significativamente più debole dell'esercito francese e corrispondesse approssimativamente alla forza e all'equipaggiamento tecnico di l'esercito cecoslovacco.
Quando divenne chiaro che era inutile aspettare il permesso per il passaggio delle truppe sovietiche, il governo dell’URSS fece un passo decisivo. Ha annunciato alla Cecoslovacchia di essere pronta a trasferire sul suo territorio diverse unità dell'aeronautica, ignorando il divieto di attraversare le frontiere aeree (la Romania ha promesso di chiudere un occhio sulle violazioni del suo spazio aereo, poiché non disponeva di sistemi di difesa aerea idonei ad intercettare aerei ad alta quota). Il gruppo aeronautico, che avrebbe dovuto aiutare la Cecoslovacchia, comprendeva 548 aerei, inclusi 302 caccia I-16. Allo stesso tempo, l’URSS era pronta, contrariamente al trattato, a dichiarare guerra alla Germania, senza attendere questo passo della Francia. La Cecoslovacchia doveva solo presentare una richiesta di aiuto alla Società delle Nazioni. Tuttavia, il presidente Benes, sotto l’influenza di Gran Bretagna e Francia, non lo ha fatto. A seguito della conferenza di Monaco, dove non c'erano rappresentanti dell'URSS e della Cecoslovacchia, i Sudeti cedettero alla Germania. Allo stesso tempo, le garanzie dell'inviolabilità dei confini cecoslovacchi furono presto violate: nella primavera del 1939, le zone abitate dai cechi furono occupate dalla Germania, e nella restante parte del paese fu creato lo stato fantoccio della Slovacchia.
Nel 1938, i conflitti di confine tra l'URSS e lo stato del Manciukuo, creati sul territorio della Manciuria occupata dai giapponesi, divennero più frequenti. In effetti, dietro il Manciukuo c'era il Giappone, che da tempo desiderava impadronirsi dell'Estremo Oriente sovietico. Il più grande conflitto di quest'anno, che ha provocato ostilità, è stato il conflitto sul lago Khasan (nella regione di Vladivostok). Cominciò il 15 luglio e si concluse a metà agosto con la vittoria effettiva dell'URSS. Anche l'aeronautica militare del distretto militare dell'Estremo Oriente ha partecipato attivamente al conflitto dal 29 luglio, dopo il trasferimento. L'aviazione giapponese non era coinvolta, quindi l'occupazione principale dell'aviazione sovietica era la ricognizione e il bombardamento delle posizioni nemiche. Alle battaglie prese parte la 69a Brigata dell'Aviazione da Caccia, armata di I-15 e I-16. Rispetto ai biplani di Polikarpov, che venivano utilizzati attivamente come aerei d'attacco, gli I-16 erano usati poco, principalmente per scortare i bombardieri. Così, il 31 luglio, l'I-16, insieme all'I-15, accompagnò l'SB, che bombardò la collina di Zaozernaya. Il 6 agosto, 25 I-16 e un gruppo di I-15 coprivano TB-3, questo volo ha preceduto l'offensiva delle nostre truppe. Con l'ordinanza di Vorosilov dell'11 agosto, che vietava l'attraversamento delle frontiere, l'aviazione cessò di essere utilizzata, poiché a quel punto i giapponesi erano stati cacciati dal territorio sovietico. In totale, dall'1 al 10 agosto, gli I-16 hanno effettuato 25 sortite (per confronto: I-15 - 534 sortite). Un I-16 è andato perso: durante lo spostamento, l'aereo si è schiantato contro una montagna, il pilota è morto.
I conflitti con i giapponesi continuarono. Nel 1939 scoppiò una guerra locale tra la Repubblica popolare mongola e il Manciukuo (in effetti, tra il Giappone e l'URSS). Nell'URSS e in Mongolia è conosciuto come il conflitto sul fiume Khalkhin Gol. Dopo la fine delle ostilità, che si concluse a favore dell'URSS, fu concluso un trattato di pace sovietico-giapponese, che durò fino all'agosto 1945.
In questo periodo in Europa si stavano verificando eventi drammatici. Tutti i tentativi dell’URSS di creare un sistema di sicurezza collettiva fallirono: Gran Bretagna e Francia, fiduciose che l’obiettivo principale di Hitler fosse l’URSS, continuarono la loro “politica di pacificazione”. Alla fine, dopo lo scoppio dei disaccordi tedesco-polacchi, le “grandi democrazie” annunciarono le loro garanzie alla Polonia. Il governo della Repubblica Polacca rifiutò le garanzie dell’Unione Sovietica. Era chiaro che dopo la cattura della Polonia, le truppe tedesche si sarebbero avvicinate al confine dell'URSS, il che causò alcune preoccupazioni. Pertanto, dopo il fallimento dei negoziati anglo-franco-sovietici, si decise di firmare un patto di non aggressione con la Germania. Il 1° settembre le truppe tedesche invasero la Polonia; il 3 settembre Gran Bretagna e Francia dichiararono guerra alla Germania. Cominciò la seconda guerra mondiale.
La leadership militare polacca sottovalutò il nemico, quindi il piano di difesa polacco si rivelò imperfetto. Le truppe tedesche, nonostante l'ostinata resistenza delle truppe polacche, avanzarono rapidamente verso est. A metà settembre si avvicinarono alla linea Curzon, che divideva i territori abitati dai polacchi a ovest e dai bielorussi e dagli ucraini a est. Secondo il trattato sovietico-tedesco allegato al patto di non aggressione, la linea Curzon delimitava la sfera d'influenza tedesca a est. Tuttavia, la leadership sovietica non era sicura che l’esercito tedesco si sarebbe fermato su questa linea. Per fermare l'avanzata dei tedeschi il più lontano possibile verso ovest, nonché per restituire il territorio conquistato dai polacchi negli anni '20, il 17 settembre 1939, le truppe dell'Armata Rossa attraversarono il confine sovietico-polacco. Questa operazione è conosciuta come la campagna di liberazione nell’Ucraina occidentale e nella Bielorussia occidentale.
Quando l'Armata Rossa iniziò la sua avanzata verso ovest, la sconfitta della Polonia era già una conclusione scontata. Gli aiuti promessi dagli alleati non arrivarono mai. Le truppe tedesche si avvicinarono a Varsavia. Il governo polacco lasciò il paese. Le formazioni militari polacche che ancora resistevano persero effettivamente la loro leadership unificata e le loro difese si disintegrarono in sacche di resistenza separate. Ai confini orientali sono rimaste solo piccole unità di guardie di frontiera. Inoltre, i militari polacchi furono confusi dal comportamento pacifico delle truppe dell'Armata Rossa (negli ordini alle nostre unità era vietato aprire il fuoco per primi) e per lo più si arresero o si ritirarono. Il comandante in capo dell'esercito polacco, Rydz-Smigly, ex partecipante alla guerra con l'URSS, era propenso a resistere all'Armata Rossa, ma le poche forze nella Polonia orientale non furono in grado di farlo. Di conseguenza, Rydz-Smigly annunciò: “I sovietici hanno invaso. Ordino il ritiro in Romania e Ungheria per le vie più brevi. Non condurre ostilità con i sovietici, solo in caso di tentativo da parte loro di disarmare le nostre unità.<...>Le unità avvicinate dai sovietici devono negoziare con loro per ritirare le guarnigioni in Romania o Ungheria”.
L'aviazione polacca, già poco numerosa, a metà settembre era praticamente dissanguata. I pochi aerei da combattimento ancora disponibili furono inviati a combattere i tedeschi. Tuttavia, il 17 settembre, alcuni aviatori polacchi rischiarono ancora di impegnarsi in una battaglia con i piloti sovietici.

Il governo sovietico, preparandosi per un'operazione militare, sopravvalutò l'aviazione polacca. Oltre al fatto che i suoi numeri erano sovrastimati, si presumeva che le unità dell'aviazione fossero armate con il caccia P.24, che non era molto eccezionale rispetto agli "asini", ma era superiore in molti parametri all'I -15bis. Tuttavia, la realtà si è rivelata diversa. I polacchi non avevano l'R.24 (questi aerei venivano prodotti esclusivamente per l'esportazione), e il caccia principale rimase il predecessore dell'R.24: l'R.11, un monoplano con un'ala superiore, prodotto dal 1933 e già da tempo obsoleto.
Va notato che quando iniziò l’operazione sovietica, l’aviazione da caccia polacca si stava preparando a ricevere assistenza materiale dagli alleati. Il 9 settembre 1939, un convoglio lasciò la Gran Bretagna, il cui carico comprendeva nove caccia Hawker Hurricane Mk.I. Tuttavia, a Gibilterra fu sopraffatto dall'ordine di tornare indietro: ormai la sconfitta della Polonia era già diventata evidente. Gli uragani tornarono nel Regno Unito, da dove furono successivamente trasportati in Finlandia.
Un gruppo di combattenti Morane-Saulnier MS.406 provenienti dalla Francia si è rivelato altrettanto in ritardo e non ha trovato un destinatario.
Pertanto, i Moran e gli Hurricane promessi dagli alleati non fecero in tempo ad arrivare in Polonia, quindi l'I-16 non poteva avere veri rivali.

Le relazioni tra l'URSS e la Finlandia non sono delle migliori da molto tempo. L'ex "Ducato di Finlandia" ottenne l'indipendenza dai bolscevichi nel 1918. Il paese, come l'intero territorio dell'Impero russo, è stato a lungo avvolto dalle fiamme della guerra civile. Alla fine salì al potere Carl Gustav Mannerheim, un ex generale zarista. Usando metodi duri, eliminò i suoi principali rivali, i comunisti finlandesi. Negli anni venti, l’esercito finlandese, spinto dall’idea di creare una “Grande Finlandia”, invase la Carelia sovietica. Nonostante la debolezza delle unità avversarie dell'Armata Rossa, i finlandesi furono fermati e poi ricacciati nel loro territorio.
Sono passati anni. Ora l'Armata Rossa era significativamente superiore all'esercito finlandese in termini di potere. Tuttavia, la Finlandia potrebbe fungere da ottimo trampolino di lancio per una nuova fase di intervento nell’URSS. Potrebbe essere utilizzato sia dall’Inghilterra che dalla Francia e dalla Germania. Nel corso degli anni, i finlandesi costruirono un potente sistema di strutture difensive parallele al loro confine, noto come Linea Mannerheim. La situazione fu ulteriormente aggravata dal fatto che la Finlandia perseguì un'attiva politica antisovietica, gravitando verso la Germania.
Dopo lo scoppio delle ostilità in Polonia, la leadership dell'Unione Sovietica iniziò a trovare modi per preparare al meglio il paese alla guerra imminente. Uno dei compiti importanti era ottimizzare la difesa delle frontiere. I problemi sono sorti in questa zona: a nord, il confine con la Finlandia si trovava a 20-30 chilometri da Leningrado, il centro industriale più importante del Paese. Se il territorio finlandese venisse utilizzato per un'offensiva, questa città ne soffrirebbe inevitabilmente; c'era una possibilità molto reale di perderlo.
Mappa del teatro
I diplomatici sovietici iniziarono i negoziati con il governo della Repubblica finlandese. Hanno proposto di spostare leggermente il confine nella regione di Leningrado in cambio di un territorio più ampio in Carelia. Sono state avanzate anche altre richieste. La leadership finlandese si rifiutò di soddisfare la richiesta dell'URSS, avviando contemporaneamente una mobilitazione segreta. Di conseguenza, dopo una serie di incidenti al confine, l’URSS dichiarò guerra alla Finlandia. Il 30 novembre 1939 le truppe sovietiche attraversarono il confine.

L'aviazione finlandese era piccola, ma dotata di piloti esperti (alcuni di loro si erano formati in Germania prima della guerra). L'aereo da caccia del 30 novembre 1939 consisteva in obsoleti Bristol Bulldog Mk. IVA e monoplani olandesi Fokker D.XXI. Fu su questi modelli che i finlandesi dovettero combattere l'aviazione sovietica; verso la fine della guerra, caccia più moderni iniziarono ad entrare nell'aeronautica finlandese. C'erano un totale di 35 Fokker assegnati al Gruppo 24 (finlandese Lentolaivue-24, abbreviato LLv-24), altri quattro erano in riparazione e uno era in deposito. C'erano dieci Bulldog pronti all'uso (furono assegnati a LLv-26), altri cinque erano in riparazione e in deposito.

La prima battaglia tra l'I-16 e i caccia nemici ebbe luogo il secondo giorno dell'offensiva sovietica. Il 1° dicembre 1939, alle 11:45, due voli I-16 del 7° IAP dell'aeronautica dell'Armata Rossa entrarono in battaglia con una coppia di Bulldog nell'area di Molaanjärvi. Secondo i dati finlandesi, tutto è avvenuto come segue. Un "Bulldog" è sfuggito al combattimento e il secondo aereo finlandese (numero di coda BU-64, pilota - Sergente maggiore Uuttu) ha dovuto entrare in battaglia da solo. Un “asino” è stato abbattuto, ma il “Bulldog” non è sfuggito alla ritorsione. Il pilota nemico è sopravvissuto, sebbene ferito. A giudicare dai dati d'archivio finlandesi, il BU-64 è rimasto l'unica vittima dell'I-16 tra i Bulldog.
Anche le nostre fonti menzionano questa battaglia, tuttavia, secondo le memorie di M. Borisov, un pilota del 7 ° IAP, tutto era completamente diverso:
La mattina del 1 dicembre tutti si alzarono di buon umore. Il tempo stava chiaramente migliorando. Siamo seduti sugli aerei, in attesa dell'ordine di partenza.
All'improvviso, il comandante corre fuori dalla panchina dove si trovava il quartier generale dello squadrone... "Avvia i motori!" - arrivò il comando. I piloti e i tecnici aspettavano solo questo. I motori ruggirono all'istante. In meno di pochi minuti lo squadrone era in volo e si diresse verso Vyborg.
Avvicinandoci al confine, abbiamo visto un bagliore continuo. Il fumo degli incendi si alzava alto. Ce l'abbiamo fatta a malapena.
Alla fine la linea del fronte fu lasciata indietro, eravamo sopra il territorio nemico. La terra è silenziosa, come se si nascondesse e aspettasse, su di essa non è visibile una sola creatura vivente, come se tutto fosse morto.
Tutti si guardano attorno tesi. Appare un punto in lontananza. Continua a crescere e ad avvicinarsi a noi. Al segnale del comandante dello squadrone Shinkarenko, ora Eroe dell'Unione Sovietica, andiamo verso di loro. I contorni dell'aereo stanno già emergendo, è chiaramente visibile. Un cerchio bianco con una svastica balenò sugli aerei e sulla fusoliera. Shinkarenko e il suo volo si precipitarono contro l'aereo nemico e questo, non aspettandosi di incontrarci così lontano dalla prima linea, iniziò a cadere, abbattuto dai proiettili ben mirati di Shinkarenko e Grigoriev.

I dati sovietici confermano la perdita di quattro I-16 a dicembre (due del 7° e due del 68° IAP). Di questi, tre furono abbattuti in battaglia il 23 dicembre, e il quarto fu abbattuto il 19 dicembre e si schiantò durante un atterraggio di emergenza.
Pertanto, nonostante il divieto ufficiale, alcuni piloti finlandesi furono coinvolti in battaglie con gli I-16 e addirittura li abbatterono. Ovviamente, ciò era dovuto al fatto che i finlandesi non cercarono di combattere per la supremazia aerea, ma agirono solo quando la situazione era loro favorevole. Inoltre, un fattore importante era il vantaggio delle tattiche finlandesi: usavano voli a due aerei, a cui l'aeronautica sovietica passò solo durante la Grande Guerra Patriottica.
Nel 1940 iniziò il riarmo nelle unità da combattimento finlandesi. Il 18 gennaio 1940 arrivò il primo dei 30 biplani Gloster Gladiator Mk.II ordinati dal Regno Unito; il resto è stato consegnato nelle quattro settimane successive. Di questo lotto, 20 aerei sono arrivati ​​nell'ambito di un accordo commerciale, i restanti 10 sono stati trasferiti gratuitamente. I Gladiatori erano combattenti più o meno di successo, paragonabili in qualità di combattimento all'I-153 (secondo i piloti finlandesi, il Gladiatore era più manovrabile del Chaika, ma aveva una velocità e una velocità di salita inferiori). Temporaneamente, fino al 1 marzo, i Gladiatori entrarono in servizio con LLv-26, poi furono trasferiti a LLv-12 e LLv-14, che facevano parte anche del 2° Reggimento Aereo (finlandese: Lentorymmenti-2, abbreviato LeR-2). Una delle prime vittorie sul Gladiatore fu ottenuta il 2 febbraio dal sergente maggiore Oiva Tuominen, che abbatté due I-16 in battaglia. Nonostante le buone prestazioni dei veicoli britannici, i finlandesi subirono perdite significative nelle battaglie di gruppo con l'I-16. All'inizio di marzo i Gladiatori furono trasferiti sul LeR-1, quando ne erano rimasti solo quattordici.
A metà febbraio iniziarono ad arrivare i monoplani Fiat G.50, il cui contratto di fornitura fu firmato il 23 ottobre 1939 (furono ordinati 35 velivoli in totale, solo la metà del lotto riuscì a prendere parte alle battaglie). La "Fiat" fu in realtà creata a dispetto dell'I-16, essendo uno dei risultati del programma per equipaggiare la Regia Aeronautica (Aeronautica Militare Italiana) con caccia monoplani. Gli italiani preferirono la Macchi MC.200 e la Fiat, dopo aver equipaggiato un certo numero di proprie unità, fu offerta per l'esportazione. L'11 febbraio la prima copia è arrivata in Finlandia. Le Fiat erano armate con l'LLv-26. Secondo i dati finlandesi, la prima vittoria del Fiat G.50 fu registrata il 26 febbraio, quando il tenente Pugakka abbatté un I-16 (in effetti, il caccia sovietico venne danneggiato, ma riuscì a rientrare alla base).
Nello stesso mese, l'unità LLv-28 iniziò ad essere equipaggiata con monoplani Morane-Saulnier MS.406 C1 (la Francia ha donato 36 caccia). Le prime auto cominciarono ad arrivare il 4 febbraio.

Man mano che acquisivano esperienza, i piloti di caccia sovietici diventarono un avversario più serio per Ilmavoimat. Una delle battaglie di maggior successo (i cui risultati furono confermati dalla parte finlandese) ebbe luogo nel pomeriggio del 29 febbraio, quando il servizio di sorveglianza finlandese scoprì dei "bombardieri" avvicinarsi a Ruokolahti, che in realtà risultarono essere sei I- 153 e diciotto I-16 del 68esimo IAP. I piloti dei Gladiators e dei Fokkers (LLv-24, LLv-26) ricevettero l'ordine di decollare per intercettare gli aerei nemici. Gli aerei sovietici attaccarono i combattenti finlandesi in decollo e tre Gladiatori furono immediatamente abbattuti. Nella successiva battaglia aerea a bassa quota, i finlandesi persero altri due Gladiatori e un Fokker. Le perdite della parte sovietica ammontarono a due I-16: uno fu abbattuto, il secondo si schiantò contro un albero durante la manovra.
Va notato che a causa del numero limitato di aerei finlandesi, i nostri combattenti spesso non avevano nessuno con cui combattere in aria. Secondo le memorie di A.G. Rytov, commissario dell'aeronautica militare dell'8a armata, "c'era poca aviazione finlandese nella zona del nostro esercito. Diverse volte abbiamo visto Fokker e Bristol Blenheim volare in piccoli gruppi e individualmente. Per due volte hanno lanciato diverse bombe vicino al quartier generale dell'esercito, senza causarci alcun danno, tranne la cucina rotta.<...>I nostri bombardieri sono andati dietro la linea del fronte per bombardare nodi ferroviari, concentrazioni di truppe nelle foreste, convogli e convogli su strade innevate. Ma anche lì raramente incontravamo aerei nemici. I combattenti non avevano alcun lavoro. Alcuni piloti non hanno nemmeno visto gli aerei nemici”.
Oltre ai suoi compiti diretti, ovvero combattere gli aerei nemici, gli I-16 venivano occasionalmente utilizzati per attaccare le truppe nemiche.

Nell’estate del 1941 la Germania occupò la maggior parte dei paesi europei. Ora la macchina da guerra nazista si stava rivolgendo verso est. Le truppe trasferite dall'Occidente erano concentrate vicino al confine con l'Unione Sovietica. A partire da maggio, i voli degli aerei da ricognizione della Luftwaffe sul territorio dell'URSS sono diventati più frequenti, i voli sono diventati quasi giornalieri. La stampa sovietica non si stancava mai di negare la possibilità di un’aggressione da parte della Germania, ma non c’erano dubbi che la guerra fosse dietro l’angolo. Si rafforzò anche il raggruppamento dell'Armata Rossa nelle zone di confine.
Il 22 giugno 1941, l'aeronautica militare dell'Armata Rossa dei distretti militari occidentali era composta da 4.226 caccia, inclusi 1.635 I-16 di vario tipo. Secondo l'Archivio del Ministero della Difesa dell'URSS, l'I-16 rappresentava il 26% del numero totale di aerei da caccia.

Numero di caccia I-16 nelle forze aeree dei distretti militari occidentali:

Distretto militare di Leningrado 396

Distretto militare baltico 142

Distretto militare speciale occidentale 361

Distretto militare speciale 455 di Kiev

I caccia I-16 erano in servizio con 57 reggimenti aerei, alcuni di loro avevano una composizione mista: oltre all'I-16, erano in servizio altri tipi di aerei. Inoltre, gli "asini" macinavano nelle unità di addestramento, nei reggimenti aerei di riserva e durante le riparazioni. Oltre all'aeronautica dell'Armata Rossa, i combattenti erano in servizio anche nell'aviazione navale; L'aeronautica militare delle flotte del Nord, del Baltico e del Mar Nero aveva 778 caccia, inclusi 344 I-16. L'aeronautica della flotta del Pacifico era armata con 155 I-16 e software per caccia di questo tipo erano disponibili anche nelle unità di addestramento dell'aviazione della Marina. Anche l'aeronautica e la marina dell'Armata Rossa avevano in servizio un numero significativo di aerei UTI-4.
Infatti, nella prima metà del 1941, l'I-16 rimase il caccia sovietico più popolare. L'aereo, a differenza dei nuovi MiG-3, Yak-1 e LaGG-3, era ben controllato da piloti e tecnici. Fu l'I-16 a diventare il principale difensore del cielo sovietico dagli aerei della Luftwaffe.
All'alba del 22 giugno 1941, gli aerei tedeschi attaccarono gli aeroporti di confine, i campi militari e le basi navali lungo l'intera linea di confine. 66 aeroporti dell'aeronautica militare furono attaccati. Almeno 900 aerei furono vittime dell'attacco improvviso e la sera le perdite dell'aviazione sovietica aumentarono a 1.200 aerei alati.
Azioni del Gruppo d'Esercito Centro. colpendo le truppe del distretto militare speciale occidentale, fu supportato dalla 2a flotta aerea. Entro la sera del 22 giugno, le perdite dell'aeronautica del distretto militare occidentale ammontavano a 738 aerei, 528 dei quali furono distrutti negli aeroporti. Il numero di aerei nel distretto si è più che dimezzato. I tedeschi speravano di distruggere l'aeronautica sovietica a terra, ottenendo così la supremazia aerea. Il piano è stato in larga misura un successo. L'incapacità dell'alto comando dell'Armata Rossa di comprendere la situazione e di adottare misure di risposta adeguate nei prossimi giorni ha ulteriormente aggravato la situazione. I generali della Wehrmacht ricevettero le condizioni ideali per sviluppare un'offensiva all'interno del paese. Tuttavia, sia in aria che a terra, gli aggressori incontrarono una resistenza ostinata fin dai primi minuti di guerra.
Il primo aereo della Luftwaffe fu abbattuto alle 3:30 del mattino del 22 giugno 1941. La vittoria nei cieli di Brest è stata vinta da un pilota I-16 del 33° reggimento dell'aviazione da caccia con sede a Pruzhany. Nel giro di un'ora, i piloti del 33° reggimento abbatterono altri cinque aerei tedeschi. Un quadro simile è stato osservato nel distretto militare del Baltico: i piloti del 21° reggimento dell'aviazione da caccia hanno ottenuto nove vittorie in battaglie aeree, anche il 15° reggimento dell'aviazione da combattimento ne ha ottenute nove e il 10° reggimento dell'aviazione da combattimento ne ha avute sette. Nel distretto militare di Odessa, i piloti del 55° reggimento dell'aviazione da caccia con sede a Balti hanno ottenuto dieci vittorie in combattimento aereo il giorno del 22 giugno, mentre i piloti del 67° reggimento dell'aviazione da caccia ne hanno ottenute quindici. Il primo giorno di guerra la Luftwaffe perse almeno 300 aerei.
Molti piloti di caccia I-16 hanno aperto il loro conto vincente il 22 giugno, ma per molti queste vittorie sono state la prima e l'ultima. Il tenente Moklyak del 67° reggimento dell'aviazione da caccia abbatté quattro aerei tedeschi nelle battaglie aeree mattutine, speronò il quinto e morì. Il tenente Gudimov del 33° reggimento dell'aviazione da caccia e Vasily Loboda del 19° reggimento dell'aviazione da caccia hanno ottenuto ciascuno due vittorie in combattimento aereo prima di essere uccisi in attacchi di speronamento. Dal primo giorno di guerra, l'ariete divenne un'arma terribile per i piloti sovietici. Il 22 giugno almeno 15 piloti hanno effettuato missioni di speronamento. Gli attacchi di speronamento non cessarono nei giorni successivi. I piloti che speronarono gli aerei nemici furono tra i primi eroi dell'Unione Sovietica a ricevere questo titolo durante la Grande Guerra Patriottica. Il 27 luglio, il tenente Kharitonov ha speronato un bombardiere Ju-88 nelle vicinanze di Pskov. Il giorno successivo, gli aerei nemici nell'area di Leningrado furono speronati dai tenenti Zdorovtsev e Zhukov del 158° reggimento dell'aviazione da caccia, ed entrambi riuscirono a far atterrare i loro caccia. Ai piloti è stato assegnato il titolo di Eroe dell'Unione Sovietica.
Come già accennato, il 22 giugno l'aviazione del distretto militare speciale occidentale ha subito pesanti perdite. Allo stesso tempo, le unità dell'aviazione di stanza a est non hanno subito tali perdite. Una di queste formazioni era la 43a divisione aerea, comandata dall'eroe della Spagna, il maggiore generale Zakharov. Gli aerei della divisione erano basati negli aeroporti di Orsha e Mogilev. Di seguito è riportata la composizione della divisione al 22 giugno 1941:

160esimo IAP, 60 (o 66) caccia I-153, 72 piloti

161° IAP. 62 (o 64) caccia I-16, 70 piloti

162esimo IAP, 54 caccia I-16, 75 piloti

163esimo IAP, 59 caccia I-16, 72 piloti

La forza principale della 43a divisione era di 175 caccia I-16. Dopo il crollo dell'aeronautica militare del distretto militare occidentale, furono loro ad avere il destino di affrontare in volo i piloti della Luftwaffe.
Il 22 giugno, tutti e quattro i reggimenti della divisione furono trasferiti negli aeroporti situati più vicini al confine e la sera entrarono in battaglia. I piloti del 160° e del 163° reggimento si sono distinti durante la difesa di Minsk. Già nei primi giorni, molti piloti aprirono i loro conti di combattimento e il generale Zakharov aggiunse alle sue vittorie spagnole due Ju-88 abbattuti sulla capitale della Bielorussia.
In un giorno, il 24 giugno, i caccia I-16 del 163esimo IAP abbatterono 21 aerei nemici in battaglie aeree. Il miglior risultato del periodo iniziale della guerra non poteva essere ripetuto in tutte le forze aeree. Le vittorie furono pagate a caro prezzo. Il numero di caccia I-16 pronti al combattimento diminuì a causa delle perdite nelle battaglie aeree e dei raid aerei nemici sugli aeroporti di casa. L'elevata percentuale di perdite in combattimento è stata spiegata dai compiti atipici eseguiti dai combattenti. La priorità principale per qualsiasi tipo di aereo sovietico durante questo periodo della guerra era attaccare le colonne meccanizzate della Wehrmacht, che disponevano di un buon sistema di difesa aerea. Dopo due settimane di combattimenti, il numero dei caccia della 43a Divisione fu ridotto a 15-20 aerei idonei al volo.
Il lavoro di combattimento della divisione si rifletteva nell'ordine del comandante dell'aeronautica militare del fronte occidentale:
- La 43a divisione aeronautica ha completato completamente il compito di intercettare e distruggere gli aerei nemici nelle aree di Minsk, Pukhovichi, Bobruisk, Mogilev, Smolensk e Vyazma. Gli aerei della divisione accompagnarono i bombardieri, assaltarono le forze di terra nemiche, effettuarono missioni di ricognizione e coprirono le nostre truppe. I piloti della 43a Divisione hanno completato 4.638 missioni di combattimento, accumulando 5.956 ore di volo. Durante questo periodo, i piloti della divisione abbatterono 167 aerei tedeschi. Le perdite proprie ammontarono a 63 aerei distrutti a terra e 26 abbattuti in battaglie aeree. Tre piloti sono morti in incidenti aerei.
L’invasione dell’Unione Sovietica non fu un compito facile per la Luftwaffe. Dal 22 giugno al 5 luglio 1941 l’aeronautica tedesca perse 807 aerei di tutti i tipi e dal 6 al 19 luglio altri 477. Anche gli alleati della Germania, che avevano i propri aerei sul fronte orientale, subirono perdite. Gli aerei dell'aeronautica rumena operarono insieme alla Luftwaffe contro l'aeronautica del distretto militare di Odessa e la flotta del Mar Nero. La spina dorsale dell'aviazione sovietica nel settore meridionale del fronte era costituita da 300 caccia I-16 della 21a e 22a divisione dell'aviazione mista. Questi aerei divennero la base della difesa aerea di Odessa. Il primo giorno di guerra, i piloti della 21a divisione abbatterono almeno 20 aerei nemici e un mese dopo il conteggio dei combattimenti della divisione aumentò a 150 vittorie in battaglie aeree.
Le truppe rumene e tedesche furono fermate mentre si avvicinavano a Odessa. I piloti della 69a IAP e della 22a divisione di aviazione mista hanno preso parte a feroci battaglie aeree in questo settore del fronte. Il 22 giugno 1941, il 69° Reggimento comprendeva 70 caccia I-16 e cinque calibro . Durante i tre mesi di eroica difesa della città in riva al mare, i piloti del reggimento abbatterono 94 aerei tedeschi e rumeni. Il reggimento era comandato dal pilota di caccia più esperto Lev Shestakov, che padroneggiava l'I-16 nel 1936. Nel 1937, Shestakov combatté in Spagna, dove volò 150 missioni di combattimento, condusse 90 battaglie aeree e abbatté personalmente otto aerei e 21 in un gruppo. Nei cieli di Odessa, l'asso ottenne altre tre vittorie personali e abbatté otto aerei nemici come parte di un gruppo. L'eroe dell'Unione Sovietica Lev Shestakov morì il 13 marzo 1944; ottenne poi 23 vittorie personali e 44 vittorie di gruppo.
Appena un mese dopo l’inizio della guerra, Mosca era nel raggio d’azione dei bombardieri della Luftwaffe. Il 6° Corpo dell'Aviazione da Caccia della Difesa Aerea fu assegnato alla protezione della capitale. I reggimenti del corpo avevano sede in aeroporti situati entro un raggio di 100-200 km da Mosca. Ad oggi, il 6° IAK comprendeva 783 caccia, inclusi 223 I-16. Il primo raid nella notte tra il 22 e il 23 luglio coinvolse 250 bombardieri tedeschi. I caccia nemici intercettarono gli aerei nemici sopra la periferia di Mosca. Alcuni degli attentatori sono stati distratti da falsi bersagli. I combattenti sovietici abbatterono 12 aerei nemici e altri dieci bombardieri furono colpiti dall'artiglieria antiaerea della zona di difesa aerea di Mosca. Solo pochi predoni sono riusciti a sfondare nella capitale. Il successivo raid ebbe luogo la notte successiva. Gli attentatori hanno tentato di sfondare a Mosca dalle 22:10 alle 2:00. La Luftwaffe perse 15 aerei.
Entro il 15 agosto i tedeschi avevano perso circa 200 aerei nei raid su Mosca. La difesa aerea della capitale ha funzionato con la massima tensione, i piloti non si sono fermati davanti a nulla per impedire agli aerei nemici di sfondare in città. Nella notte del 7 agosto, il tenente Viktor Talalikhin del 177 ° IAP, dopo aver sparato inutilmente a tutte le munizioni, speronò un He-111 su Podolsk. Il pilota sovietico riuscì a saltare fuori con un paracadute dalla perdita di controllo durante una collisione con i bombardieri Donkey. Per il primo ariete notturno nella storia dell'aviazione, il tenente Talalikhin è stato insignito del titolo di Eroe dell'Unione Sovietica.
All'inizio di settembre, l'attività dell'aviazione tedesca diminuì notevolmente e la portata dei raid su Mosca diminuì. Durante questo periodo, i piloti dell'I-16 ottennero i loro maggiori successi. Così, nei primi giorni di guerra, il tenente Kamenshchikov del 126° IAP abbatté quattro aerei tedeschi con un I-16 nell'area di Bialystok. Poi, il 7 e il 10 luglio, abbatté un Bf.109 e un Ju-88 nelle vicinanze di Mosca. Il suo compagno di reggimento, il tenente Stepan Ridny, abbatté un Ju-88 il 10 luglio, un He-111 il giorno successivo e due Ju-88 il 12 luglio.
Vladimir Kamenshchikov e Stepan Ridny furono insigniti del titolo di Eroe dell'Unione Sovietica con decreto del Presidium del Soviet Supremo dell'URSS del 9 agosto 1941. Alla fine di ottobre, Ridny ottenne 21 vittorie personali e 28 di gruppo e, a quel tempo, era considerato il pilota da caccia di maggior successo che volava con l'I-16.
Il numero di caccia I-16 nella difesa aerea di Mosca diminuì gradualmente. Secondo i dati del 1 ottobre 1941, nel sistema di difesa aerea c'erano 117 I-16, all'inizio di dicembre erano già 90. Alla fine dell'inverno, quasi tutti gli I-16 furono trasferiti dalla difesa aerea al fronte -aviazione di linea. Nell’autunno del 1942 c’erano solo 13 “asini” nel sistema di difesa aerea della capitale; nella primavera del 1943 non ce n’era nessuno.
I bombardieri di Hitler apparvero su Leningrado il 23 giugno, il secondo giorno di guerra. Secondo i dati del 19 giugno 1941, la 7a difesa aerea IAK che copriva la capitale del Nord comprendeva 232 caccia, più della metà dei quali (149) I-16. Alla fine del 1941, la città delle tre rivoluzioni si trovò sotto un blocco, che fu revocato solo nel 1943. Per tutto questo tempo Leningrado fu costantemente soggetta a raid aerei. La difesa aerea della città era fornita non solo dal 7° Corpo di difesa aerea, ma anche dalle unità aeree della flotta baltica. I migliori risultati nell'aviazione navale sono stati ottenuti dai piloti del 13° reggimento di aviazione dell'aeronautica militare della flotta baltica Red Ban. Alcuni degli aerei del reggimento erano basati sulla penisola di Hanko. Gli aeroporti erano nel raggio d'azione del fuoco dell'artiglieria finlandese. Ai piloti dell'I-16 era richiesta un'elevata abilità per decollare dopo il rullaggio dai rifugi sotterranei prima che i cannoni finlandesi aprissero il fuoco. Il pilota istruttore del 13° IAP Alexey Antonenko è arrivato a Hanko il 25 giugno. Ha effettuato la sua prima missione di combattimento da Hanko pochi minuti dopo l'atterraggio. Antonenko decollò per intercettare l'aereo da ricognizione Ju-88. Nel primo attacco l'istruttore abbatté il rettile fascista. Il talentuoso pilota abbatté 11 aerei nemici nel suo I-16 tipo 29 in un mese. La morte attendeva Antonenko al decollo. Il pilota è stato ucciso il 25 luglio da frammenti di un proiettile di obice finlandese, esploso durante il decollo del caccia I-16 direttamente sotto la fusoliera.
Il gregario di Antonenko, Pyotr Brinko, si vendicò della morte del comandante. Entro il 15 settembre, Brinko aveva abbattuto 15 aerei nemici e un pallone da ricognizione. Il 14 settembre, durante un attacco ad un altro pallone, Brinko fu ferito dal fuoco della contraerea. Con grande difficoltà, il pilota ferito portò il combattente al suo aeroporto.
Dopo l'evacuazione di Hanko, il 13° IAP coprì il cielo di Leningrado e respinse i raid aerei tedeschi sulla famosa Strada della Vita, che correva lungo il ghiaccio del Lago Ladoga. I piloti navali ottennero risultati sorprendenti, ad esempio, dal 12 marzo al 13 aprile 1942, i piloti I-16 abbatterono 54 aerei nemici, perdendo solo due asini.
A metà marzo 1942, il 13° IAP fu riorganizzato nel 4° reggimento dell'aviazione da caccia della guardia. Quasi tutti i piloti del reggimento divennero assi; nell'estate del 1942, la maggior parte delle guardie ottenne almeno dieci vittorie in battaglie aeree. Fino alla fine del 1943, il reggimento fu comandato dal capitano Golubev, che abbatté 27 aerei con l'I-16, inclusi due Fw-190 (10 e 15 gennaio 1943). In totale, Vasily Golubev ha vinto 39 vittorie in battaglie aeree. Anche se il reggimento fu uno dei primi sul fronte di Leningrado a ricevere i caccia La-5, i piloti del 4° GIAP volarono sugli I-16 anche nel 1944.
Nel settore settentrionale del fronte si distinse particolarmente il pilota del 72esimo IAP, Boris Safonov. Fu il primo dell'aviazione della Flotta del Nord ad abbattere un aereo fascista il 24 giugno 1941, e un mese dopo aveva già ottenuto dieci vittorie a suo nome, tutte vinte sul caccia I-16. Nell'autunno del 1941, il reggimento ricevette gli uragani britannici, ma Safonov preferì pilotare l'I-16 e il suo conteggio di combattimento aumentò a 16 vittorie. Nell'estate del 1942, Safonov ricevette il maggiore e la posizione di comandante del 72 ° reggimento. Sotto il suo comando, il reggimento ricevette lo stendardo delle Guardie e divenne noto come 2° Reggimento dell'Aviazione da Caccia delle Guardie. In totale, prima della sua tragica morte il 30 maggio 1942, a causa di un guasto al motore, Boris Feoktistovich Safonov abbatté personalmente 25 aerei e 14 in gruppo. Boris Safonov divenne il primo pilota a ricevere due volte il titolo di Eroe dell'Unione Sovietica durante la Grande Guerra Patriottica.
Il caccia I-16 nelle mani di un caccia aereo esperto era un'arma formidabile. Non è un caso che nel 1942 le unità armate di questi combattenti, e non gli ultimi Yak e LaGG, subirono le perdite minori. I piloti tedeschi che hanno avuto l'opportunità di impegnarsi in battaglie aeree con gli "asini" non consideravano affatto i "falchi" una facile preda. Era difficile per i piloti dell'I-16 imporre il loro schema di battaglia ai piloti Messerschmitt ad alta velocità, ma in uno scontro tra cani si sentivano padroni della situazione. Qualsiasi combattente tedesco potrebbe virare sull'I-16 senza problemi. Un pilota tedesco, dopo uno scontro con un I-16, disse con rabbia: "Prova a mettere il topo in un angolo". Per i piloti Messerschmitt coinvolti in una battaglia aerea manovrabile con i "Rats", il combattimento potrebbe concludersi con una tragica sorpresa.

Nella primavera del 1942, la maggior parte dei caccia I-16 facevano parte dei reggimenti di difesa aerea nelle regioni posteriori del paese. Il sistema di difesa aerea delle grandi città e delle installazioni militari utilizzava 333 caccia I-16. Oltre alla 6a difesa aerea IAK, che copriva Mosca e alla 7a difesa aerea IAK, che difendeva Leningrado, c'era anche l'8a difesa aerea IAK, di stanza nelle vicinanze di Baku. Nella primavera del 1942, le unità dell'8a difesa aerea IAK erano armate con 118 aerei I-16. Inoltre, 13 caccia I-16 facevano parte della 106a divisione dell'aviazione da combattimento della difesa aerea, che difendeva Bologoe, e 24 aerei erano in servizio con la 102a divisione dell'aviazione da caccia della difesa aerea, responsabile della difesa aerea di Stalingrado. Otto I-16 erano nella 105a difesa aerea IAK di Rostov sul Don, che proteggeva Rostov sul Don dagli attacchi degli aerei della Luftwaffe.
Nell'estate del 1942, il numero di I-16 nelle unità di difesa aerea aumentò a 348, ma in autunno diminuì in modo significativo: molti combattenti dovettero essere inviati al fronte per compensare le perdite. A metà del 1943, 143 I-16 rimasero nella difesa aerea e alla fine dell'anno non ce n'erano più di quaranta. Nel 1944, tutti gli I-16 furono ritirati dal servizio presso i reggimenti di difesa aerea.
Nelle unità di prima linea, il numero di I-16 alla fine del 1941 ammontava a circa 240 veicoli e rimase quasi costante fino alla metà del 1942 a causa della messa in servizio degli aerei dalla riparazione e del trasferimento dei caccia dalle unità posteriori al fronte. Durante questo periodo gli “asini” venivano utilizzati non solo come combattenti, ma anche per svolgere missioni di ricognizione e assalto. Gli I-16 furono usati anche come bombardieri notturni. Alla fine del 1942, al fronte c'erano solo 75 I-16 pronti al combattimento, a metà del 1943 ce n'erano solo 42. Secondo le informazioni ufficiali, nel 1944 i combattenti I-16 non presero parte alle battaglie, cedendo il passo alle macchine più moderne progettate da Lavochkin e Yakovlev.
L'888° IAP, con sede a Petropavlovsk-Kamchatsky, operò sull'I-16 fino alla fine del 1945. Nonostante la situazione molto più calma nell'Oceano Pacifico, i piloti del reggimento erano costantemente pronti al combattimento. C'è stata una guerra sulle Isole Curili. Gli I-16 di Petropavlovsk intercettavano spesso aerei giapponesi e americani che volavano nello spazio aereo dell'Unione Sovietica. Alcuni aerei furono costretti a stabilirsi. Ad esempio, il 12 settembre 1943, nelle vicinanze di Petropavlovsk, i piloti I-16 costrinsero ad atterrare i bombardieri americani B-24 Liberator e B-25 Mitchell. Il 12 giugno, i Donkeys sbarcarono un caccia giapponese che era stato danneggiato in uno scontro aereo con un Ventura americano. Gli sbarchi forzati continuarono fino alla fine della Seconda Guerra Mondiale. Quasi durante tutta la guerra, i principali oppositori dell'888 ° reggimento rimasero gli aerei americani, ma ironicamente, in agosto il reggimento ricevette anche aerei americani: i caccia P-63 Kingcobra lasciati sotto Lend-Lease.

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“Achtung! Rata!!!" - tre I-16 caddero improvvisamente dalle nuvole in formazione a "cuneo" e, ignorando i combattenti di scorta, mirarono agli Junker che si avvicinavano al bersaglio. Due coppie di Friedrich si voltarono contemporaneamente verso gli ospiti, che così gentilmente offrirono la loro coda. L'ultima cosa che il leader del gruppo Bf-109F-2 ha visto sono stati i traccianti che passavano fitti sulla cabina di pilotaggio. E poi si sono imbattuti nei vetri della lanterna. Una salva di quattro UBS e due ShVAK hanno letteralmente fatto a pezzi il “magro”. Il secondo volo degli I-16 si avvicinò ai bombardieri ad intervalli di 500-700 metri. Gli “ottantottesimi” si sbarazzarono frettolosamente del carico mortale per scappare altrettanto frettolosamente: i “ratti” dai denti a sciabola andarono a caccia.

Nel 1939, poche persone dubitavano della fine dell’era I-16. Anche l'installazione dei più potenti motori M-62 e M-63 non consentì al caccia di serie di superare il limite di velocità di 500 km/h. Per qualche tempo si credeva che si potessero ottenere prestazioni più elevate con il nuovo motore M-64, che aveva una potenza al decollo di 1200-1300 CV. I progettisti si aspettavano l'aspetto dell'M-64, ma questo motore, che era l'ultimo stellare a nove cilindri a fila singola, non fu mai completato.

La morte di Chkalov sul nuovo caccia di Polikarpov e i successivi intrighi che lo circondarono misero in dubbio la speranza di lanciare l'I-180 nella produzione di massa. La progettazione di un caccia di nuova generazione, l'I-185, è appena iniziata. Tutto ciò ha reso necessario riprendere la modernizzazione dell'I-16, utilizzando il motore M-63FN con un'elica VISH-23E. Nel 1940, il motore M-63 fu modernizzato, introducendo elementi di design del G-100 americano, la cui documentazione fu ricevuta dagli Stati Uniti nel marzo 1940, e ulteriormente potenziato. La potenza al decollo è aumentata da 1030 a 1180 CV. Con un sistema di iniezione diretta, a un'altitudine di 3000 m, il motore produceva con sicurezza 1100 CV. Il viaggio d’affari tedesco di Polikarpov non fu vano. Il compressore d'azionamento è stato posizionato lateralmente e nella stazione di monitoraggio è stato utilizzato un cosiddetto "turbo giunto", che assicurava un aumento graduale della velocità della turbina del compressore con l'altitudine. Questa soluzione tecnica dei progettisti tedeschi, utilizzata su licenza, ha permesso di evitare l'interruzione di corrente caratteristica dei motori con stazioni di monitoraggio a due velocità. La base per la modernizzazione era il caccia I-16 tipo 24 con rivestimento in compensato. Durante la progettazione, sono stati utilizzati il ​​più possibile gli sviluppi del caccia I-180. Il motore era coperto dallo stesso cofano NACA ed era dotato di una “gonna” per regolare le condizioni termiche del motore. Il radiatore dell'olio è stato aumentato a 8 pollici e installato leggermente più in basso, all'esterno del motore in una carenatura separata. Il tubo del radiatore dell'olio (aspirazione) è stato allargato. Il telaio è di tipo piramidale, sul modello dell'I-180, con retrazione e rilascio tramite sistema pneumatico.

Su iniziativa di Polikarpov, l'armamento di questo aereo fu rafforzato: quattro mitragliatrici BS da 12,7 mm furono, per analogia con l'I-180, assemblate in un'unica batteria e, per la prima volta al mondo, montate su un carrello, il che semplificò montaggio e funzionamento.

L'installazione sul monitor di armi potenti, il cambiamento nel design della stazione di monitoraggio, l'installazione di un divisorio antincendio davanti al pilota e lo spostamento della nuova stazione radio RSI-4 con batteria nell'area del centro di massa hanno spostato l'area allineamento dell'aereo in avanti. Il nuovo cofano e il sistema di raffreddamento, ovviamente, non hanno eliminato l'ampia fronte dell'aereo (1388 mm contro 1310 mm dell'M-88), ma hanno migliorato significativamente l'aerodinamica della macchina.

Già nella prima fase dei test l'aereo ha mostrato buoni risultati: velocità - 535 km/h, tempo per salire a 5000 m - 5,1 minuti. "In termini di manovra, l'aereo è molto vicino all'I-16 tipo 24, ma è più stabile e migliore in virata, atterraggio,- ha scritto il pilota collaudatore Ulyakhin nel rapporto. - A velocità inferiori a 350 km/h, fino a 160 km/h, l'aereo non ha tendenza allo stallo... con i correttori di assetto regolati e i comandi abbandonati, mantiene la modalità di volo specificata. La stabilità longitudinale con un allineamento del 25% MAR è buona, la stabilità laterale e la stabilità del binario sono buone.".

Nell'ottobre 1940, il nuovo caccia superò i test statali e entrò in produzione con il nome "I-16 tipo 35". Entro la fine dell'anno furono prodotte circa 100 automobili. Il 1 giugno 1941 c'erano 547 combattenti di questa modifica nelle unità dell'aeronautica dell'Armata Rossa al confine occidentale.

LTH:

Modifica I-16 tipo 35: Apertura alare, m - 9,00. Lunghezza, m - 6,53. Altezza, m - 2,25. Superficie alare, m² - 14,54. Peso, kg: vuoto - 1583, decollo - 2182. Tipo di motore - 1 PD M-63FN. Potenza, CV -1×1180. Velocità massima, km/h: al suolo - 485, a un'altitudine di 3000 m - 530. Tempo di virata 18 sec. Autonomia pratica, km - 440 (680). Velocità di salita, m/min - 961. Tetto di servizio, m - 9700. Armamento: quattro mitragliatrici UBS da 12,7 mm (+ due cannoni ShVAK da 20 mm montati sulle ali).

Il peso di quattro UBS è di 85,5 kg, con l'installazione del monitor di 100 kg (senza munizioni). Il peso di due ShKAS e due ShVAK è di 105 kg (senza munizioni). Il peso di due ShVAK è di 81 kg (senza munizioni).

I-16 tipo 24: Peso, kg: vuoto - 1382, decollo 1780. Tipo di motore: 1 PD M-63. Potenza, CV: 1×900 (preso 1130). Velocità massima, km/h: a terra 440, a quota 489. Velocità di salita, m/min - 882. Tempo di virata 16 sec. Soffitto di servizio, m - 10.000 Armamento: quattro mitragliatrici ShKAS da 7,62 mm.

I-16 tipo 29: Peso, kg: vuoto - 1396, decollo 1882. Tipo di motore: 1 PD M-63. Potenza, CV: 1×900 (preso 1130). Velocità massima, km/h: a terra 410, a quota 462. Velocità di salita, m/min - 882, Tempo di virata 17 sec. Soffitto di servizio, m - 9700. Armamento: due mitragliatrici ShKAS da 7,62 mm e una mitragliatrice BS da 12,7 mm.

I-180: Peso, kg: vuoto - 1815, decollo 2429. Tipo di motore: 1 PD M-88R. Potenza, CV: 1×1100. Velocità massima km/h: a terra 470 (con potenza 840 cv), a quota 585. Velocità di salita m/min - 1000. Tempo di virata 19 sec. Tetto di servizio, m - 11.050 Portata pratica, km - 900. Armamento: due mitragliatrici ShKAS da 7,62 mm e due mitragliatrici BS da 12,7 mm (+ due FAB-100).