Šta je niska oblačnost. Oblačnost i ograničena vidljivost kao glavni faktori koji određuju složenost meteoroloških uslova

Određivanje i evidentiranje ukupne količine oblaka, kao i određivanje i evidentiranje količine oblaka donjeg i srednjeg sloja i njihovih visina.

Određivanje i snimanje ukupnog broja oblaka

Broj oblaka se izražava u bodovima na skali od 10 poena od 0 do 10. Okom se procjenjuje koliko je desetina neba prekriveno oblacima.

Ako nema oblaka ili oblačnost prekriva manje od 1/10 neba, oblačnost se ocenjuje ocenom 0. Ako je 1/10, 2/10, 3/10 neba, itd. prekriveno oblacima, ocjene su 1, 2, 3, itd. d. Broj 10 se postavlja samo kada je cijelo nebo potpuno prekriveno oblacima. Ako se na nebu uoče čak i vrlo male praznine, 10

Ako je broj oblaka veći od 5 bodova (tj. polovina neba je prekrivena oblacima), pogodnije je procijeniti područje koje nije zauzeto oblacima i od 10 oduzeti rezultirajuću vrijednost izraženu u bodovima. ostatak će pokazati broj oblaka u poenima.

Da bi se procijenilo koji je dio neba oslobođen od oblaka, potrebno je mentalno sabrati sve one praznine na vedrom nebu (prozore) koje postoje između pojedinačnih oblaka ili obala oblaka. Ali one praznine koje postoje unutar nekoliko oblaka (cirus, cirokumulus i skoro sve vrste altokumulusa) su im svojstvene unutrašnja struktura i veoma su male veličine, ne mogu se sumirati. Ako tako razjapljeni oblaci prekriju cijelo nebo, stavlja se broj 10.

Određivanje i evidentiranje količine oblaka donjeg i srednjeg sloja i njihovih visina.

Pored ukupnog broja oblaka N, potrebno je odrediti ukupan broj stratokumulusa, stratusa, kumulusa, kumulonimbusa i fraktonimbusa Nh (oblici evidentirani u liniji „CL“) ili, ako ne, onda ukupan broj u altocumulus, altostratus i nimbostratus oblaci (oblici napisani u redu “CM”). Broj ovih oblaka Nh određen je istim pravilima kao i ukupan broj oblaka.

Visina oblaka se mora procijeniti na oko, težeći preciznosti od 50-200 m. Ako je to teško, onda barem s tačnošću od 0,5 km. Ako se ovi oblaci nalaze na istom nivou, tada se visina njihove osnove upisuje u red „h“, ako se nalaze na različitim nivoima, označava se visina h najnižih oblaka. Ako nema oblaka oblika koji su upisani u red “CL”, ali se uočavaju oblaci oblika upisani u “cm”, visina osnove ovih oblaka se upisuje u red h. Ako se odvojeni fragmenti ili delovi oblaka zabeleženi u liniji „CL” (u količini manjoj od 1 poena) nalaze ispod šireg sloja drugih oblaka istih oblika ili oblika zabeleženih u liniji „Sm”, visina osnova ovih slojeva oblaka, a ne pramenovi ili komadići.

Na određenoj visini iznad površine zemlje i sastoje se od kapljica vode ili kristala leda, ili oboje. Cijela raznolikost oblaka može se svesti na nekoliko vrsta. Trenutno općeprihvaćena međunarodna klasifikacija oblaka zasniva se na dvije karakteristike: izgledu i visini njihove donje granice.

Po izgledu, oblaci se dijele u tri klase: odvojene, nepovezane oblačne mase, slojeve s nehomogenom površinom i slojeve u obliku homogenog vela. Svi ovi oblici mogu se javiti na različitim visinama, razlikuju se po gustoći i veličini vanjskih elemenata (janjci, otekline, grebeni, talasi itd.)

Prema visini donje osnove iznad zemljine površine, oblaci se dijele na 4 sloja: gornji (Ci Cc Cs - visina preko 6 km), srednji (Ac As - visina od 2 do 6 km), donji (Sc St Ns - visina manja od 2 km), vertikalni razvoj (Cu Cb - može pripadati različitim slojevima, a kod najmoćnijih kumulonimbusnih oblaka (Cb) baza se nalazi na donjem sloju, a vrh može doseći gornji).

Oblačnost u velikoj mjeri određuje količinu sunčeve radijacije koja dospijeva na površinu Zemlje i izvor je padavina te na taj način utiče na formiranje vremena i klime.

Količina oblaka u Rusiji je prilično neravnomjerno raspoređena. Najoblačnija su područja podložna aktivnoj ciklonskoj aktivnosti, koju karakteriše razvijena advekcija vlažnog vazdušne mase. To uključuje sjeverozapad evropskog dijela Rusije, obalu Kamčatke, Sahalin, Kurilska i Komandantska ostrva. Prosječan godišnji iznos opšta oblačnost u ovim oblastima je 7 bodova. značajan dio Istočni Sibir karakteriše niža prosečna godišnja količina oblaka - od 5 do 6 poena. Ovo relativno nisko oblačno područje azijskog dijela Rusije nalazi se u području azijske anticiklone.

Distribucija prosječne godišnje količine niske oblačnosti općenito prati raspodjelu ukupne oblačnosti. Najveća količina niskog nivoa oblaka javlja se i na sjeverozapadu evropskog dijela Rusije. Ovdje dominiraju (samo 1-2 boda manje od količine ukupne oblačnosti). Minimalni broj nižih oblaka uočen je u istočnom Sibiru, posebno u (ne više od 2 boda), što je tipično za kontinentalnu klimu ovih regija.

Godišnji tok količine i ukupne i donje oblačnosti u evropskom dijelu Rusije karakteriziraju minimalne vrijednosti ljeti i maksimalne kasna jesen i zimi, kada je uticaj Atlantika posebno izražen. Uočava se direktno suprotan godišnji tok količine ukupne i niže oblačnosti Daleki istok, i . Ovdje se najveći broj oblaka javlja u julu, kada je letnji monsun donoseći velike količine vodene pare iz okeana. Minimum oblačnosti se uočava u januaru u periodu najvećeg razvoja zimskog monsuna, sa kojim u ova područja ulazi suhi ohlađeni kontinentalni vazduh sa kopna.

Dnevni tok ukupnog broja oblaka širom Rusije karakterišu sljedeće karakteristike:

1) njegova amplituda na većem dijelu teritorije ne prelazi 1-2 boda (sa izuzetkom centralne regije evropski dio Rusije, gdje se povećava na 3 boda);

2) broj oblaka tokom dana je veći nego noću, dok u januaru maksimum pada na jutarnje sate; tokom centralnih meseci proleća i jeseni dnevni kurs izglađen, a maksimum se može pomjeriti za različite sate u danu; u aprilu je dnevna varijacija bliža letnjem, au oktobru zimskom tipu;

3) dnevni tok donje oblačnosti praktično ponavlja dnevni tok opšte oblačnosti.

Raspodjela oblaka po obliku karakterizira relativna postojanost u vremenu i prostoru. Gotovo na cijeloj teritoriji Rusije, među oblacima gornjeg sloja, prevladavaju Ci srednjeg sloja - Ac donjeg sloja - Sc i Ns

AT godišnji kurs in ljetni period dominiraju kumulus (Cu) i stratokumulus (Sc), dok je učestalost stratusa (St) i nimbostratusa (Ns), koji su frontalni, niska, jer su uslovi za aktivnu ciklonsku aktivnost ljeti relativno rijetki. Zimski, prolećni i jesenski period u većem delu Rusije karakteriše povećanje učestalosti oblaka altostratus (As), altocumulus (Ac) i stratocumulus (Sc), dok se u evropskom delu Rusije beleži blagi porast oblaka. učestalost stratusnih i stratokumulus-kumulusnih oblaka (St).

Oblačnost- kompleks oblaka koji se pojavljuju u određenom mestu planete (tačka ili teritorija) u određenom trenutku ili vremenski period.

Vrste oblaka

Ova ili druga vrsta oblačnosti odgovara određenim procesima koji se odvijaju u atmosferi, pa stoga nagovještavaju jedno ili drugo vrijeme. Poznavanje vrsta oblaka sa stanovišta navigatora važno je za predviđanje vremena na osnovu lokalnih karakteristika. U praktične svrhe, oblaci su podijeljeni u 10 glavnih oblika, koji su zauzvrat podijeljeni po visini i vertikalnom opsegu u 4 tipa:

Oblaci velikog vertikalnog razvoja. To uključuje:

Cumulus. Latinski naziv - Cumulus(označeno kao Cu na vremenskim kartama)- odvojeni debeli vertikalno razvijeni oblaci. Gornji dio oblaka je kupolastog oblika, sa istaknutim dijelovima, donji dio je gotovo horizontalan. Prosječna vertikalna dužina oblaka je 0,5 -2 km. Prosječna visina donje baze od zemljine površine– 1,2 km.

- teške mase oblaka velikog vertikalnog razvoja u obliku kula i planina. Gornji dio je vlaknaste strukture, često sa bočnim izbočinama u obliku nakovnja. Prosječna vertikalna dužina je 2-3 km. Prosječna visina donje baze je 1 km. Često daju obilne padavine, praćene grmljavinom.

Oblaci donjeg sloja. To uključuje:

– niska, amorfna, slojevita, gotovo homogena kišni oblaci tamno siva. Donja baza je 1-1,5 km. Prosječna vertikalna dužina oblaka je 2 km. Jaka kiša pada iz ovih oblaka.

- jednoliki svetlosivi magloviti veo neprekidnih niskih oblaka. Često nastaje od rastuće magle ili pretvaranja u maglu. Visina donje osnove je 0,4–0,6 km. Prosječna vertikalna dužina je 0,7 km.

- Niska naoblaka, koja se sastoji od pojedinačnih grebena, talasa, ploča ili pahuljica, odvojenih prazninama ili prozirnim područjima (providno) ili bez jasno vidljivih praznina, vlaknasta struktura takvih oblaka je jasnije vidljiva blizu horizonta.

Oblaci srednjeg sloja. To uključuje:

- vlaknasti veo sive ili plavkaste boje. Donja baza se nalazi na nadmorskoj visini od 3-5 km. Vertikalna dužina - 04 - 0,8 km).

- slojevi ili mrlje, koje se sastoje od jako spljoštenih zaobljenih masa. Donja baza se nalazi na nadmorskoj visini od 2-5 km. Prosječna vertikalna dužina oblaka je 0,5 km.

Gornji oblaci. Svi su bijeli, tokom dana gotovo da ne daju sjenu. To uključuje:

cirostratus (Cs) - tanak bjelkasti proziran veo, koji postepeno prekriva cijelo nebo. Oni ne zaklanjaju vanjske konture Sunca i Mjeseca, što dovodi do pojave oreola oko njih. Donja granica oblaka je na nadmorskoj visini od oko 7 km.

Krajem maja u Norilsku se vrlo često opaža niska oblačnost. Tačnije, obično tamo stoji cijeli mjesec, a tek povremeno se uočava njegovo povećanje.
Pokušajte donijeti odluku da odletite s takvom prognozom da ne daje nikakve garancije, "fifty-fifty" ... ali, nakon što ste se odlučili, pokušajte ući i ponovno sjesti.

U takvom trenutku sve veće naoblake uspjeli smo da se probijemo do Norilska iz Krasnodar-Ufe. Dali su donju ivicu od 80 metara; Ušao sam i sjeo u automatskom načinu rada, odnosno samo zadnjih 15 sekundi prije dodira, zavrtio sam ruke nakon isključivanja autopilota. Leđa su suva. Vidio sam kako se zemlja u oblaku lomi negdje na visini od 70 metara, traka pred mojim nosom. Nakon trčanja, obavijestio sam kontrolora lansiranja, očekivano, visinu donje ivice: "80 metara." Ovo za svaki slučaj: odjednom, na strani koja je došla za mnom, bar je kapetan bio 80x1000, da ga dispečer nije ukrao na rezervu, pustio je i mene da sednem.
Kvačilo je dobilo 0,3 - maksimalno dozvoljeno, ali povjetarac je puhao striktno duž trake; Pokušao sam da rastegnem auto uz "pupak" metodom Babaev, spustivši ga malo niže i savijajući se oko krivine trake, ali nisam osjetio miris, skoro sam ga preletio, a auto ga je primjetno dodirnuo , sa preopterećenjem od 1,2. Ne, ne uvek, daleko od uvek, Babajevljeva sletanja uspevaju za mene.
Kočenje u trčanju bilo je sasvim normalno, a ja sam uvjeravao zabrinutog direktora leta koji je došao u ADP da pita posadu o stanju piste. Njegova kolica koja su merila zahvat su na dva mesta davala manje od dozvoljene vrednosti: 0,28, a momka je zanimalo da li je lagao ili ne - za ovaj koeficijent treba da odgovara, ako ne daj Bože, ako se neko otkotrlja iz traka.
Pa, lagao, lagao, smiri se. Nemojte zatvarati ovu nasumično iskliznutu figuru. Ovdje morate imati vremena da uzmete više dasaka, dok je donja ivica oblačnosti prihvatljiva. Da, dok neki vrlo pošten pilot ne provali u eter da je, kažu, niska oblačnost postala jako niska. Onda morate zatvoriti. Ili bolje rečeno, dati meteorološke podatke o donjoj ivici, da je gore od minimuma aerodroma; a kapetani neka sami odluče.
Sjever je sjever. Na Arktiku mladima je dozvoljeno da lete samo kada je kapetan već stekao iskustvo u donošenju standardnih odluka i ojačao živce za donošenje nestandardnih odluka.
Sat vremena kasnije oblačnost je pala na 30 metara. Ko god poznaje Alykel neće biti iznenađen. Mesto je visoka, a niska (80-100m) oblačnost, uobičajena za sever u ovo vreme, sa čupavim donjim rubom, često dodiruje tlo na ovom pupku. Stoga, ako čujete "slojevito 120 metara" u kružnici, onda svakako treba očekivati ​​fluktuacije u roku od pola sata: od "pet tačaka razbijenih 80" do "magle 200, vertikalne vidljivosti 30" - odnosno do tla . I dvadeset minuta kasnije ponovo: „10 poena slojevito 80“, pa „7 poena 120“; i tu opet svakih pet minuta: "pocepano 80"; "maglica 1100"; "magla 700"; "magla 200, vertikala 30"... Uskovitlana, raščupana donja ivica se vuče preko piste, hvatajući je dva-tri puta u sat vremena, i odmah se odnese, a nakon pola sata ponovo pada, i opet pandemonijum brojeva je u eteru. Norilsk je vjeran svojoj nelaskavoj reputaciji.
A mi, koji letimo na Sever nekoliko puta mesečno, decenijama, stalno i češće nego bilo gde drugde, ne trzamo se, ne nerviramo se, već čekamo sudbinu; međutim, nakon što je prije leta pokušao da u cisterne sakriješ tonu i po kerozina - za let u čekaonici.

Potpisali smo zadatak za Krasnojarsk i sjeli u avion, čekajući utovar. Jasno smo mogli vidjeti kako ispred kraja trake, na visini od 30-40 metara, ispada sumorna vata sivi oblaci ili trbušasti Il-86, ili okretni "tupoleon", ili naš zgodni Tu-154. Aerodrom je radio tiho. Kako dokazujete na kojoj visini je kapetan ostvario vizuelni kontakt sa zemaljskim orijentirima. Nakon trčanja javlja donju ivicu: propisanih "70 metara". Pa, sjeo je, što znači, zaista, vidio je zemlju.
Dim se pojavio pred mojim očima; uska traka svjetlosti između ruba oblaka i horizonta se zamaglila, zamračila, posivila - i sada se vidi samo izbliza, kao da su se prozori zamaglili, a sad magla... magla dolazi u zidu!
Pet minuta kasnije maglu je već razvejao zid, pred očima nam se razbistrila uska traka svjetlosti, a iznad kundaka donja ivica se uzdizala i do tridesetak metara. Na radio stanici se čulo da su u krugu dvije strane, jedna za drugom. Kontrolor je dao ploču, koja visi na kliznoj stazi, udaljenost: 2000, 1000, 500 - niko se ne vidi ... ali na udaljenosti od 500, njena visina bi trebala biti 30 ...
Odjednom, neka vrsta zbijenosti, senka se stvorila preko kraja, bljesnuli su kao točak - i opet nestali u maglovitom rubu: strana je otišla u drugi krug. Živci to nisu mogli podnijeti. Na radiju se mogao čuti broj aviona: 85600 sa repom - "emka"; i "emki" samo za Moskovljane...
Iza njega je došla druga strana; opet: brisanje 2000, 1000, 500 ... tišina, sekunde, - i ispao tačno iznad kundaka, malo preskočio, uz produženu kliznu stazu, sjeo, bravo. Prijavio sam sletanje i dao donju ivicu... 60 metara! Ovo je u Norilsku, gdje je najmanje 70x900! Talon nije šteta, ili tako nešto... oh, pogriješio sam u parku. Pa, onda, kada kapetan dotrči do tornja, dispečeri će odlučiti šta će s njim.
Da, opametio se, dao amandman: „Naravno, sedamdeset! Sedamdeset donja ivica! Svi su odahnuli: naravno - napetost, teško doskok, onda će svako pogriješiti... već na kraju trčanja. I kad jednom sjedne - pobjednici se ne sude. Pa, Moskovljanin je odmah odveden u rezervu. „Ako ne znaš da pomeriš uši na nekim mestima – ne penji se“ – kako kažu ovde u Sibiru.
Dispečeri iz Norilska su dobro upućeni u to ko „može da mrda ušima“, a ko ne. Kapetanima Krasnojarska se veruje, poznati su po prezimenu. Da, i Moskovljani, koji tamo već dugo lete.

Činilo se, zašto bih se divio "kršenju" minimuma za mene, profesionalca koji bi, kao niko drugi, trebao ... i tako dalje.
Da, sve su to gluposti. Posade u potpunosti koriste svoje vještine, svoje rezerve, provlačeći se kroz zalupani prozor strogog sjevernog aerodroma. Ovo je ovdje norma. I još nešto: vjetar duž trake u Alykelu je rijetkost; a vidljivost pod oblacima sada više od deset kilometara - luksuz... A zašto bi bilo trzanja: sedi, ne okreći previše volan, drži strelice u centru i čekaj; traka će i dalje biti otvorena. Sistem radi savršeno, dispečer vješto prati lokator slijetanja, povremeno podsjeća, pa čak i sa ulaza u kliznu padinu vidi ko ga drži, ko „miče ušima“. Strelice direktora će vas dovesti tačno do trake ... samo trebate biti u mogućnosti da ih držite u centru. Pa malo ćeš sjesti za garanciju uz let, pa traka je 3700...više nego dovoljno, uz čeoni vjetar.
Sve je u nervima. Onaj isti udarac u lice kad ti se zadnjica otvori pred očima...neki to čekaju sa uzbuđenjem u grudima, ne čekaju, već strahom od kršenja tog uslovnog minimuma, te figure koja je izmišljena i postavljena za prosječnog pilota u ugodnoj kancelariji na Lenjingradskom prospektu - ovaj strah se naslanja na strah od udarca u lice... A čovjek, drhteći, ne može izdržati težinu beskrajnih sekundi, kada se čini da je tlo nevidljivo, i izgleda da se nešto miče ispod nosa auta... ah! - poletanje! Idemo! Prekida putanju i odlazi... uspevši u poslednjem trenutku da ugleda svetla kundaka pravo pod nos i proklinje se za slabu tačku... Ali - to je to brate, nema te.
Ali otišao je kao konac!
Ništa, Sjever će te testirati na snagu, a ako ti Bog ojača duh, onda ćeš na Arktiku uglancati svoje vještine. Ili otići. Pogubi se ako možeš.
Meni je teže ući u slaboj vidljivosti, kada u prvi mah u vidno polje ispliva samo mutna svjetla, a iza nje, osim zelenih svjetala kraja u uskovitlanom crnom bunaru trake, ništa ostalo je vidljivo - tu je poteškoća: odrediti da li središnja linija hodate kada ne vidite tu liniju. Morate vjerovati da ste hodali tačno paralelno s njim, barem od trenutka kada ste krajičkom oka ugledali ovu tačku svjetla. To je vaše majstorstvo, a u svijesti majstorstva iskovana je vaša hrabrost sjevernog pilota.
I tako, zapevši za oko na kundaku, ali i dalje nastavljajući da letim uz strele, u šta bezuslovno moram da verujem, kažem posadi:
- Sedite momci!
Sješćemo, i lijepo ćemo sjesti, u ovom vihoru. Zato što smo daleko iza – i taj strah, i ta unutrašnja borba, i taj trening sebe da budete polarni zaprežni pas, što se sada ostvaruje spolja nevidljivim milimetarskim pokretima volana. Sve ovo je daleko u prošlosti. Sada sam u stanju da shvatim fenomen koji se mladima čini kao beskrajne sekunde patnje... i - modus poletanja! Pa, brate, svako od nas, Kapetana, mora sam ići ovim putem, putem hrabrosti, dug i težak.

Putniku, koji je jedva stigao primijetiti da se na trenutak razvedrilo u zamagljenom prozoru i... valjamo li se? - Nemoguće je da on, revnitelj zakona, shvati da nema kršenja... ne. On je samo pogledao u stranu, a ja sam gledao naprijed. A prema mnogim znakovima koji su nedostupni razumijevanju neobučene osobe, profesionalac je donio i implementirao odluku. Dobro je ispalo, zar ne?
A u starosti će mi biti dodijeljen, općenito, isti kao i putnik.

Imao sam priliku svjedočiti posljedicama greške posade, koja nije uspjela sletjeti u takvim uslovima i sama se stjerala u ćošak, gdje ga je sama Smrt kaznila za neprofesionalizam.
Išli smo sa dvije strane jednu za drugom u Norilsk, koji se otvorio nakon ciklona. A nakon Turukhanska, neočekivano smo dobili komandu da sletimo u Igarku: Norilsk je bio zatvoren, a tamo je, kako se činilo, pri slijetanju istrčao An-12.
Morao sam sletjeti u Igarku. Odmah iza nas na platformu je taksirao Jak-40 koji je upravo pobegao iz Alykela, a kapetan u ADP-u je rekao da je An-12 nestao prilikom sletanja, tražili su ga, negde se srušio blizu aerodroma.
Otprilike dva sata kasnije nam je dozvoljeno da odletimo u Alykel, uz upozorenje da se tamo negdje, u predjelu trake, pod niskim oblacima, nalazi veliki avion, pogledajte izbliza.
Neću opisivati ​​kroz šta prolazi posada pri slijetanju iznad još toplih tijela svoje nebeske braće. Vrijeme je bilo na granici, ali smo uspjeli da se provučemo kroz otvoren prozor. Prilikom sletanja, svi su se okupili, očekujući razna iznenađenja od sistema za sletanje, čiji se radio zraci, možda, odbijaju od letelice koja je pala u blizini; ali, pošto je ispao iz oblaka iznad kraja betonskog puta koji se otvorio cijelom dužinom, nismo ga vidjeli.
Do ovog trenutka pokvareni auto već pronađeno; sva tijela iz pronađene letjelice su sakupljena, utovarena na veliko u spasilački kamion, koji je stajao u krajnjem uglu platforme. Jedan od mojih momaka je otišao tamo sa poznatim službenikom obezbjeđenja, pogledao. Već sam vidio dovoljno ovoga ranije i nisam išao s njima: sačuvao sam živce.

Kopilot iz ove posade je preživio. Prema njegovoj nekoherentnoj priči i indirektnim dokazima, u osnovi, tada je obnovljena slika katastrofe. Ispostavilo se da su "crne kutije" neispravne, nisu sačuvani zapisi o parametrima leta i razgovorima posade.
Ušli su na svoje matično aerodrom pod teškim, ali poznatim meteorološkim uslovima. Neće se severnjaci uplašiti niskih oblaka... Niko neće znati kako su održavali parametre leta, gde su imali te strelice. No, putanja približavanja teškog teretnog aviona s četiri motora pokazala se tako cik-cak da su, ispadajući iz niskih oblaka, vidjeli pistu sa strane.
U takvoj situaciji potrebno je ići u drugi krug, jer je položaj aviona neslijetajući. Ali onaj koji je upravljao avionom odlučio je da sjedne po svaku cijenu i počeo energično da skreće na pistu. Možda su u tom trenutku niski oblaci opet prekrili kraj, ili se možda približila granica sigurne snalažljivosti automobila - u svakom slučaju, postalo je jasno da nema načina da se uđe u traku, a ako stignete tamo, onda dijagonalno , a uvođenje je neizbježno.
Brzina je, u međuvremenu, padala; posada, čija je čitava pažnja bila koncentrisana na vizuelni manevar okretanja piste, izgubila je kontrolu nad strelicama, a letelica je prešla u režim zastoja. U procesu skretanja, kapetan je shvatio da se spremaju pasti, a režim polijetanja je dat ... Prekasno: avion je pao na lijevo krilo na maloj visini, dijagonalno, na pistu, s takvim prevrtanjem da je udario vrhom krila o beton. Ali motori su dobili snagu, automobil je, udarivši točkove o beton, odbio, a želja pilota da polete u nebo ostvarena je u četiri ruke. Ovo poletanje je svakako bilo poslednje. Avion je pri ostatku brzine okrenuo nos, upao u oblake, ponovo izgubio brzinu, pao, sada na desno krilo, i pao u udubinu pola kilometra desno od piste. Tu leži i sada - kao spomenik ljudskom neprofesionalizmu i samopouzdanju moje nebeske braće...
I tada i sada ne mogu da razumem: kako je moguće leteti tako nepromišljeno i samouvereno, tako nemarno i nekontrolisano u uslovima minimalnog vremena?
Da pitam preživjelog kopilota... da, on je bogalj. Smrt ga je poštedjela, sudbina ga je unakazila. Je li to samo sudbina?
Da, i ... jezik se ne okreće da pita. Postoje stvari o kojima pilot nikada neće pitati pilota.

AT novije vrijeme u medijima se tema letova u uslovima grmljavinske aktivnosti jako preuveličava, a katastrofe povezane s njom se usisavaju. Ali mi zaobilazimo grmljavinu samo tri, pa četiri mjeseca godišnje, a letimo u uslovima sjevera najmanje osam mjeseci. Da, nema ništa gore od grmljavine. Ali malo, možda, „toliko“, manje opasno nego po grmljavini - letenje u uslovima zaleđivanja, sletanje u niskim oblacima, na jakom bočnom vetru, sa niskim koeficijentom trenja, u magli, u planinama.
To je leteći posao. A ako se neko, bez oklijevanja, ponudi da se vratimo odmah kada se na stazi pojavi grmljavina, onda se vratimo ako u našem letu ima još opasnih meteoroloških pojava.

I bolje je - čvrsto betonirati avione na parkiralištima.

Koncept "oblačnosti" se odnosi na broj oblaka koji se posmatraju na jednom mestu. Oblaci se pak nazivaju atmosferske pojave formirana suspenzijom vodene pare. Klasifikacija oblaka uključuje mnoge njihove vrste, podijeljene po veličini, obliku, prirodi formiranja i nadmorskoj visini.

U svakodnevnom životu koriste se posebni izrazi za mjerenje oblačnosti. Proširene skale za mjerenje ovog indikatora koriste se u meteorologiji, pomorstvu i avijaciji.

Meteorolozi koriste skalu oblaka od deset tačaka, koja se ponekad izražava kao procenat pokrivenosti vidljivog neba (1 bod - 10% pokrivenosti). Osim toga, visina formiranja oblaka podijeljena je na gornji i donji sloj. Isti sistem se koristi u pomorstvu. Aeronautički meteorolozi koriste sistem od osam oktanata (dijelova vidljivog neba) sa detaljnijom indikacijom visine oblaka.

Za određivanje donje granice oblaka koristi se poseban uređaj. Ali to je preko potrebno samo meteorološkim stanicama u avijaciji. U drugim slučajevima, vrši se vizualna procjena visine.

Tipovi oblaka

Oblačnost igra važnu ulogu u formiranju vremenskim uvjetima. Oblačnost sprečava zagrevanje površine Zemlje i produžava proces njenog hlađenja. Oblačnost značajno smanjuje dnevne temperaturne fluktuacije. U zavisnosti od količine oblaka u određenom trenutku, razlikuje se nekoliko vrsta oblačnosti:

1. "Vedro ili djelimično oblačno" odgovara oblačnosti od 3 boda u donjem (do 2 km) i srednjem sloju (2 - 6 km) ili bilo kojoj količini oblaka u gornjem (iznad 6 km).
2. "Promjenjivo ili varijabilno" - 1-3/4-7 bodova u donjem ili srednjem nivou.
3. "Sa razvedravanjem" - do 7 bodova ukupne naoblake donjeg i srednjeg sloja.
4. "Oblačno, oblačno" - 8-10 bodova u donjem sloju ili u prosjeku neprovidni oblaci, kao i sa padavinama u obliku kiše ili snijega.

Vrste oblaka

Svjetska klasifikacija oblaka razlikuje mnoge vrste, od kojih svaka ima svoje latinsko ime. Uzima u obzir oblik, porijeklo, visinu obrazovanja i niz drugih faktora. Klasifikacija se zasniva na nekoliko vrsta oblaka:

• Cirusni oblaci su tanke niti bijele boje. Nalaze se na nadmorskoj visini od 3 do 18 km, u zavisnosti od geografske širine. Sastoje se od padajućih kristala leda, čemu duguju svoje izgled. Među cirusima na visini od preko 7 km, oblaci se dijele na cirokumuluse, altostratuse, koji imaju malu gustinu. Ispod, na nadmorskoj visini od oko 5 km, nalaze se visokokumulusni oblaci.
• Kumulusni oblaci to su guste formacije bijele boje i znatne visine (ponekad više od 5 km). Nalaze se najčešće u donjem sloju sa vertikalnim razvojem u sredini. kumulusni oblaci uključeni gornja granica srednji sloj se nazivaju altokumulusi.
• Kumulonimbus, tuševi i grmljavinski oblaci, u pravilu se nalaze nisko iznad površine Zemlje 500-2000 metara, karakteriziraju ih padavine padavine u obliku kiše, snijega.
• stratusni oblaci predstavljaju sloj suspenzije male gustine. Propuštaju svjetlost sunca i mjeseca i nalaze se na nadmorskoj visini između 30 i 400 metara.

Tipovi cirusa, kumulusa i stratusa, miješajući se, formiraju druge tipove: cirokumulus, stratocumulus, cirrostratus. Pored glavnih vrsta oblaka, postoje i drugi, manje uobičajeni: srebrnasti i sedefni, lentikularni i vimeformni. A oblaci formirani od požara ili vulkana nazivaju se pirokumulativnim.