Cos'è la copertura nuvolosa bassa. Nuvolosità e visibilità limitata come i principali fattori che determinano la complessità delle condizioni meteorologiche

Determinazione e registrazione della quantità totale di nuvole, nonché determinazione e registrazione della quantità di nuvole dei livelli inferiore e medio e delle loro altezze.

Determinazione e registrazione del numero totale di nuvole

Il numero di nuvole è espresso in punti su una scala di 10 punti da 0 a 10. Si stima a occhio quanti decimi di cielo sono coperti di nuvole.

Se non ci sono nuvole o se la nuvolosità copre meno di 1/10 del cielo, la nuvolosità è valutata con un punteggio di 0. Se 1/10, 2/10, 3/10 del cielo, ecc. sono coperti di nuvole, i voti sono rispettivamente 1, 2, 3, ecc. d. Il numero 10 viene impostato solo quando l'intero cielo è completamente coperto di nuvole. Se nel cielo si osservano anche piccolissime lacune, 10

Se il numero di nuvole è superiore a 5 punti (cioè metà del cielo è coperto di nuvole), è più conveniente stimare l'area non occupata dalle nuvole e sottrarre da 10 il valore risultante, espresso in punti. il resto mostrerà il numero di nuvole in punti.

Per stimare quale parte del cielo è libera da nuvole, è necessario riassumere mentalmente tutti quegli spazi di cielo sereno (finestre) che esistono tra singole nuvole o banchi di nuvole. Ma quelle lacune che esistono all'interno di diverse nuvole (cirri, cirrocumuli e quasi tutti i tipi di altocumuli) sono insite in esse da struttura interna e sono di dimensioni molto ridotte, non si possono riassumere. Se tali nuvole spalancate coprono l'intero cielo, viene messo il numero 10.

Determinazione e registrazione della quantità di nubi dei livelli inferiore e medio e delle loro altezze.

Oltre al numero totale di nubi N, è necessario determinare il numero totale di stratocumuli, strati, cumuli, cumulonembi e fractonimbus Nh (forme registrate nella riga “CL”) o, in caso negativo, il numero totale in nubi altocumulus, altostratus e nimbostratus (forme scritte nella riga “CM”). Il numero di queste nuvole Nh è determinato dalle stesse regole del numero totale di nuvole.

L'altezza delle nuvole deve essere stimata a occhio, cercando una precisione di 50-200 m Se è difficile, almeno con una precisione di 0,5 km. Se queste nuvole si trovano allo stesso livello, l'altezza della loro base viene scritta nella riga "h", se si trovano a livelli diversi, viene indicata l'altezza h delle nuvole più basse. Se non ci sono nuvole della forma scritta nella riga "CL", ma si osservano nuvole della forma scritta in "cm", l'altezza della base di queste nuvole è registrata nella riga h. Se frammenti o macchie di nubi separati registrati nella riga "CL" (in quantità inferiore a 1 punto) si trovano sotto uno strato più esteso di altre nuvole delle stesse forme o forme registrate nella riga "Sm", l'altezza di la base di questo strati di nuvole, non ciuffi o ritagli.

Ad una certa altezza sopra la superficie terrestre e sono costituiti da goccioline d'acqua o cristalli di ghiaccio, o entrambi. L'intera varietà di nuvole può essere ridotta a diversi tipi. La classificazione internazionale delle nuvole attualmente generalmente accettata si basa su due caratteristiche: l'aspetto e l'altezza del loro limite inferiore.

In apparenza, le nuvole sono divise in tre classi: masse nuvolose separate e non correlate, strati con una superficie disomogenea e strati sotto forma di un velo omogeneo. Tutte queste forme possono presentarsi a diverse altezze, differenziandosi per la densità e la dimensione degli elementi esterni (agnelli, rigonfiamenti, creste, increspature, ecc.)

In base all'altezza della base inferiore sopra la superficie terrestre, le nuvole sono divise in 4 livelli: superiore (Ci Cc Cs - altezza superiore a 6 km), medio (Ac As - altezza da 2 a 6 km), inferiore (Sc St Ns - altezza inferiore a 2 km), sviluppo verticale (Cu Cb - può appartenere a diversi livelli, e nei cumulonembi più potenti (Cb) la base si trova sul livello inferiore e la parte superiore può raggiungere quello superiore).

La copertura nuvolosa determina in gran parte la quantità di radiazione solare che raggiunge la superficie terrestre ed è una fonte di precipitazioni, influenzando così la formazione del tempo e del clima.

La quantità di nuvole in Russia è distribuita in modo piuttosto irregolare. Le più nuvolose sono le aree soggette ad attività ciclonica attiva, caratterizzate da sviluppata advezione di umido masse d'aria. Questi includono il nord-ovest della parte europea della Russia, la costa della Kamchatka, Sakhalin, le Isole Curili e Commander. Importo medio annuo nuvolosità generale in queste aree è di 7 punti. porzione significativa Siberia orientale caratterizzato da una minore quantità media annua di nuvole - da 5 a 6 punti. Questa regione relativamente poco nuvolosa della parte asiatica della Russia si trova nell'area dell'anticiclone asiatico.

La distribuzione della nuvolosità media annua segue generalmente la distribuzione della nuvolosità totale. La maggior quantità di nuvole di basso livello si verifica anche nel nord-ovest della parte europea della Russia. Qui sono predominanti (solo 1-2 punti in meno rispetto alla nuvolosità totale). Il numero minimo di nuvole più basse si osserva nella Siberia orientale, soprattutto in (non più di 2 punti), che è tipico del clima continentale di queste regioni.

L'andamento annuale della quantità di nuvole sia totali che inferiori nella parte europea della Russia è caratterizzato da valori minimi in estate e massimi tardo autunno e d'inverno, quando l'influenza dell'Atlantico è particolarmente pronunciata. Si osserva un corso annuale direttamente opposto della quantità di nuvolosità totale e inferiore Lontano est, e . Qui il maggior numero di nuvole si verifica a luglio, quando il monsone estivo portando grandi quantità di vapore acqueo dall'oceano. Il minimo di nuvolosità si osserva a gennaio durante il periodo di maggior sviluppo del monsone invernale, con il quale l'aria continentale secca e rinfrescata dalla terraferma entra in queste aree.

Il corso giornaliero del numero totale di nuvole in tutta la Russia è caratterizzato dalle seguenti caratteristiche:

1) la sua ampiezza nella maggior parte del territorio non supera 1-2 punti (ad eccezione di regioni centrali la parte europea della Russia, dove sale a 3 punti);

2) il numero di nuvole durante il giorno è maggiore rispetto alla notte, mentre a gennaio il massimo cade nelle ore mattutine; durante i mesi centrali della primavera e dell'autunno corso quotidiano levigato e il massimo può essere spostato in diverse ore del giorno; ad aprile la variazione diurna è più vicina al tipo estivo e ad ottobre al tipo invernale;

3) l'andamento giornaliero della nuvolosità inferiore ripete praticamente l'andamento giornaliero della nuvolosità generale.

La distribuzione delle nuvole per forma è caratterizzata da una relativa costanza nel tempo e nello spazio. Quasi su tutto il territorio della Russia, tra le nuvole del livello superiore, Ci del livello medio - Ac del livello inferiore - Prevalgono Sc e Ns

A corso annuale in periodo estivo c'è una predominanza di cumulo (Cu) e stratocumulo (Sc), mentre la frequenza di stratus (St) e nimbostratus (Ns), che sono frontali, è bassa, poiché le condizioni per l'attività ciclonica attiva sono relativamente rare in estate. I periodi invernale, primaverile e autunnale nella maggior parte della Russia sono caratterizzati da un aumento della frequenza delle nubi altostratus (As), altocumulus (Ac) e stratocumulus (Sc), mentre nella parte europea della Russia si registra un leggero aumento delle nubi frequenza di strati e stratocumuli - nubi cumuliformi (St).

Nuvolosità- un complesso di nuvole che appaiono dentro determinato luogo pianeti (punto o territorio) in un certo momento o un periodo di tempo.

Tipi di nuvole

L'uno o l'altro tipo di nuvolosità corrisponde a determinati processi che si verificano nell'atmosfera e quindi fa presagire l'uno o l'altro tempo. La conoscenza dei tipi di nuvole dal punto di vista del navigatore è importante per prevedere il tempo in base alle caratteristiche locali. Ai fini pratici, le nuvole sono suddivise in 10 forme principali, che a loro volta sono suddivise per altezza ed estensione verticale in 4 tipi:

Nubi di grande sviluppo verticale. Questi includono:

Cumulo. Nome latino - Cumulus(contrassegnato come Cu sulle mappe meteorologiche)- separare le nubi spesse sviluppate verticalmente. La parte superiore della nuvola è a forma di cupola, con rilievi, la parte inferiore è quasi orizzontale. L'estensione verticale media della nuvola è di 0,5 -2 km. L'altezza media della base inferiore da superficie terrestre– 1,2 km.

- pesanti masse di nubi di grande sviluppo verticale sotto forma di torri e montagne. La parte superiore è una struttura fibrosa, spesso con sporgenze ai lati a forma di incudine. La lunghezza media verticale è di 2-3 km. L'altezza media della base inferiore è di 1 km. Spesso danno forti piogge, accompagnate da temporali.

Nubi del livello inferiore. Questi includono:

– basso, amorfo, stratificato, quasi omogeneo nuvole di pioggia grigio scuro. La base inferiore è di 1-1,5 km. L'estensione verticale media della nuvola è di 2 km. Da queste nuvole cade una pioggia battente.

- un velo nebbioso grigio chiaro uniforme di continue nubi basse. Spesso formato dalla nebbia che sale o si trasforma in nebbia. L'altezza della base inferiore è di 0,4–0,6 km. L'estensione verticale media è di 0,7 km.

- Copertura nuvolosa bassa, costituita da singole creste, onde, placche o fiocchi, separate da lacune o aree traslucide (traslucide) o senza lacune chiaramente visibili, la struttura fibrosa di tali nubi è più chiaramente visibile vicino all'orizzonte.

Nubi del livello intermedio. Questi includono:

- un velo fibroso di colore grigio o bluastro. La base inferiore si trova a un'altitudine di 3-5 km. Lunghezza verticale - 04 - 0,8 km).

- strati o macchie, costituiti da masse arrotondate fortemente appiattite. La base inferiore si trova a un'altitudine di 2-5 km. L'estensione verticale media della nuvola è di 0,5 km.

Nubi superiori. Sono tutti bianchi, durante il giorno quasi non danno ombra. Questi includono:

Cirrostrato (Cs) - un sottile velo biancastro traslucido, che copre gradualmente l'intero cielo. Non oscurano i contorni esterni del Sole e della Luna, portando alla comparsa di un alone attorno a loro. Il limite inferiore della nuvola si trova a un'altitudine di circa 7 km.

Alla fine di maggio, a Norilsk si osserva molto spesso una bassa nuvolosità. Piuttosto, di solito sta lì per un mese intero e solo occasionalmente si osserva il suo aumento.
Prova a prendere una decisione per volare via con una previsione tale da non dare alcuna garanzia, "cinquanta e cinquanta" ... ma, presa una decisione, prova ad entrare e sederti di nuovo.

È stato in un momento di aumento della copertura nuvolosa che siamo riusciti a sfondare a Norilsk da Krasnodar-Ufa. Hanno dato il bordo inferiore di 80 metri; Sono entrato e mi sono seduto in modalità automatica, cioè solo gli ultimi 15 secondi prima di toccare, ho storto le mani dopo aver spento l'autopilota. La schiena è asciutta. Ho visto la terra nella nuvola rompersi da qualche parte a un'altezza di 70 metri, una striscia proprio davanti al mio naso. Dopo la corsa, ho comunicato al controller di lancio, come previsto, l'altezza del bordo inferiore: "80 metri". Questo per ogni evenienza: all'improvviso, dalla parte che è venuto dopo di me, almeno il capitano era 80x1000, quindi il dispatcher non lo ha rubato di scorta, mi ha anche fatto sedere.
Alla frizione è stato dato 0,3 - il massimo consentito, ma la brezza soffiava rigorosamente lungo la corsia; Ho provato ad allungare l'auto lungo l '"ombelico" usando il metodo Babaev, portandolo un po' più in basso e piegandomi attorno alla curva della striscia, ma non l'ho sentito, ci sono quasi volato sopra e l'auto l'ha toccato in modo evidente , con un sovraccarico di 1,2. No, non sempre, tutt'altro che sempre, gli sbarchi di Babaev mi riescono.
La frenata durante la corsa è stata abbastanza normale, e ho rassicurato il direttore di volo ansioso che è entrato nell'ADP per chiedere all'equipaggio le condizioni della pista. Il suo carrello, che misurava la presa, dava meno del valore consentito in due punti: 0,28, e il ragazzo era interessato a sapere se ha mentito o meno - dovrebbe essere responsabile di questo coefficiente, se, Dio non voglia, se qualcuno rotola fuori la corsia.
Bene, mentito, mentito, calmati. Non chiudere su questa figura scivolata casualmente. Qui devi avere il tempo di prendere più tavole, mentre il bordo inferiore della copertura nuvolosa è accettabile. Sì, fino a quando un pilota molto onesto non dice in onda che, dicono, la bassa copertura nuvolosa è diventata molto bassa. Allora devi chiudere. O meglio, per dare informazioni meteorologiche sul bordo inferiore, che è peggiore del minimo dell'aerodromo; e lascia che i capitani decidano da soli.
Il nord è il nord. Nell'Artico, i giovani possono volare solo quando il capitano ha già acquisito esperienza nel prendere decisioni standard e rafforza i suoi nervi per prendere decisioni non standard.
Un'ora dopo, la nuvolosità è scesa a 30 metri. Chi conosce Alykel non sarà sorpreso. Il luogo è alto e la nuvolosità bassa (80-100 m), usuale per il nord in questo momento, con un bordo inferiore ispido, tocca spesso il suolo in questo ombelico. Pertanto, se senti "120 metri a strati" nella circolare, allora dovresti sicuramente aspettarti fluttuazioni entro mezz'ora: da "cinque punti strappati a strati 80" a "nebbia 200, visibilità verticale 30" - cioè a terra . E ancora venti minuti dopo: “10 punti stratificati 80”, poi “7 punti 120”; e ancora, ogni cinque minuti: "80 strati strappati"; "foschia 1100"; "nebbia 700"; "fog 200, vertical 30"... Il bordo inferiore vorticoso e arruffato viene trascinato sulla pista, catturandolo due o tre volte in un'ora, e viene immediatamente portato via, e dopo mezz'ora ricade di nuovo, e di nuovo il il pandemonio dei numeri è in onda. Norilsk è fedele alla sua reputazione poco lusinghiera.
E noi, che voliamo al Nord più volte al mese, da decenni, costantemente e più spesso che altrove, non ci scuotiamo, non ci innervosiamo, ma aspettiamo il destino; tuttavia, dopo aver provato con le buone o con le cattive a riporre una tonnellata e mezza di cherosene nei serbatoi prima del volo - per un volo nell'area d'attesa.

Abbiamo firmato un compito per Krasnoyarsk e ci siamo seduti sull'aereo, aspettando il carico. Abbiamo potuto vedere chiaramente come davanti all'estremità della striscia, a un'altezza di 30-40 metri, cade del cupo cotone idrofilo nuvole grigie o un Il-86 panciuto, o un agile "tupoleone", o il nostro bel Tu-154. L'aeroporto funzionava tranquillamente. Come si fa a dimostrare a quale altezza il capitano ha stabilito un contatto visivo con i punti di riferimento della terra. Dopo la corsa, segnala il bordo inferiore: i "70 metri" prescritti. Ebbene, si è seduto, il che significa che ha visto la terra.
Il fumo è apparso davanti ai miei occhi; una sottile striscia di luce tra il bordo delle nuvole e l'orizzonte sfocato, offuscato, diventato grigio - e ora puoi vederlo solo da vicino, come se i finestrini fossero appannati, e ora la nebbia ... la nebbia sta arrivando in un muro!
Cinque minuti dopo, la nebbia era già stata spazzata via da un muro, una sottile striscia di luce si stava schiarendo davanti ai nostri occhi e sopra il sedere il bordo inferiore si elevava fino a trenta metri. Alla stazione radiofonica si è sentito che c'erano due lati nel cerchio, uno dopo l'altro. Il controller ha fornito alla scheda, appesa al glide path, la distanza: 2000, 1000, 500 - nessuno è visibile ... ma a una distanza di 500, la sua altezza dovrebbe essere 30 ...
All'improvviso, una specie di compattazione, un'ombra si formò sull'estremità, balenò come una ruota - e di nuovo scomparvero nel bordo nebbioso: il lato andò al secondo cerchio. I nervi non potevano sopportarlo. Alla radio si sentiva il numero dell'aereo: 85600 con una coda - "emka"; e "emki" solo per i moscoviti ...
Dietro di lui veniva l'altro lato; di nuovo: cancellazione di 2000, 1000, 500 ... silenzio, secondi, - ed è caduto proprio sopra il calcio, un piccolo superamento, lungo il percorso di planata esteso, si è seduto, ben fatto. Ho segnalato l'atterraggio e ho dato il bordo inferiore... 60 metri! Questo è a Norilsk, dove almeno 70x900! Talon non è un peccato, o qualcosa del genere... oh, ho fatto un errore nel parco. Bene, allora, quando il capitano arriverà di corsa alla torre, gli spedizionieri decideranno cosa farne.
Sì, è tornato in sé, ha dato un emendamento: “Certo, settanta! Settanta bordo inferiore! Tutti hanno tirato un sospiro di sollievo: certo - tensione, atterraggio difficile, poi qualcuno sbaglia... già alla fine di una corsa. E una volta seduto, i vincitori non vengono giudicati. Ebbene, il moscovita è stato subito preso di mira. "Se non sai come muovere le orecchie in alcuni punti, non arrampicarti" - come si dice qui in Siberia.
Gli spedizionieri di Norilsk conoscono bene chi "può muovere le orecchie" e chi no. I capitani di Krasnoyarsk sono fidati, sono conosciuti per cognome. Sì, e anche moscoviti, che volano lì da molto tempo.

Sembrava, perché dovrei ammirare le "violazioni" del minimo per me, un professionista che, come nessun altro, dovrebbe ... e così via.
Sì, tutto questo non ha senso. Gli equipaggi stanno usando appieno le loro abilità, le loro riserve, sgusciando attraverso la finestra sbattente del rigido aeroporto settentrionale. Questa è la norma qui. E ancora una cosa: il vento lungo la strip ad Alykel è una rarità; e la visibilità sotto le nuvole ora è più di dieci chilometri - un lusso... E perché dovrebbero esserci spasmi: siediti, non girare troppo il volante, tieni le frecce al centro e aspetta; la corsia sarà ancora aperta. Il sistema funziona perfettamente, il dispatcher controlla abilmente il localizzatore di atterraggio, occasionalmente richiede e anche dall'ingresso della pista di planata può vedere chi lo sta tenendo, chi sta "muovendo le orecchie". Le frecce del regista ti porteranno esattamente sulla corsia ... devi solo essere in grado di mantenerle al centro. Bene, ti siedi per una garanzia un po' con un volo, quindi la strip è 3700 ... più che sufficienti, con vento contrario.
È tutta una questione di nervi. Quella stessa botta in faccia quando il sedere si apre proprio davanti ai tuoi occhi... alcuni lo aspettano con eccitazione al petto, non aspettano, ma la paura di violare quel minimo condizionale, quella figura che è stata inventata e fissata per il pilota medio in un accogliente ufficio sulla Leningradsky Prospekt - questa paura si sovrappone alla paura di un colpo in faccia... E l'uomo, tremante, non può sopportare il peso di infiniti secondi, quando il terreno sembra essere invisibile, e qualcosa sembra muoversi sotto il muso della macchina... ah! - decollare! andiamo! Rompe la traiettoria e se ne va... essendo riuscito all'ultimo momento a vedere le luci del sedere proprio sotto il naso e maledicendosi per un punto debole... Ma - ecco, fratello, qui non ci sei.
Ma è andato come un filo!
Niente, il nord ti metterà alla prova per forza, e se Dio rafforza il tuo spirito, allora nell'Artico raffinerai le tue abilità. O andartene. Esegui te stesso se puoi.
Per me è più difficile entrare in condizioni di scarsa visibilità, quando all'inizio solo una sfocatura di luci sfocate fluttua nel campo visivo e dietro di essa, a parte le luci verdi dell'estremità nel vorticoso pozzo nero della striscia, niente else è visibile - ecco dove sta la difficoltà: determinare se si cammina sulla linea centrale quando non si può vedere quella linea. Devi credere che stavi camminando esattamente parallela ad essa, almeno dal momento in cui hai visto questo punto di luce con la coda dell'occhio. Questa è la tua maestria, e nella consapevolezza della maestria si forgia il tuo coraggio di pilota del nord.
E così, avendo catturato la mia attenzione sul calcio, ma continuando a volare lungo le frecce, a cui devo credere incondizionatamente, dico all'equipaggio:
- Siediti ragazzi!
Ci siederemo, e ci siederemo magnificamente, in questo turbine. Perché siamo molto indietro - e quella paura, e quella lotta interiore, e quell'allenamento di se stessi per essere un cane da slitta polare, che ora si concretizza nei movimenti millimetrici del volante invisibile dall'esterno. Tutto questo è lontano nel passato. Adesso riesco a comprendere il fenomeno, che ai giovani sembra infiniti secondi di sofferenza... e - modalità decollo! Ebbene, fratello, ciascuno di noi, i Capitani, deve lui stesso percorrere questa strada lungo la strada del coraggio, lunga e faticosa.

Al passeggero, che ha avuto appena il tempo di notare che si è illuminata per un secondo nel finestrino nebbioso e... stiamo rotolando? - è impossibile per lui, fanatico delle leggi, capire che non ci sono violazioni... no. Si limitò a guardare di lato e io guardai avanti. E secondo molti segni che sono inaccessibili alla comprensione di una persona non addestrata, il professionista ha preso e attuato la decisione. Ha funzionato bene, vero?
E in vecchiaia mi verrà assegnato, in genere, lo stesso del passeggero.

Ho avuto la possibilità di assistere alle conseguenze dell'errore dell'equipaggio, che non è riuscito ad atterrare in tali condizioni e si è cacciato in un angolo con le proprie mani, dove la stessa Morte lo ha punito per mancanza di professionalità.
Siamo andati con due fazioni una dopo l'altra a Norilsk, che si è aperta dopo il ciclone. E dopo Turukhansk, ci è stato inaspettatamente dato il comando di atterrare a Igarka: Norilsk era chiuso e lì, a quanto pareva, un An-12 si è lanciato all'atterraggio.
Dovevo atterrare a Igarka. Immediatamente dietro di noi, uno Yak-40, appena scappato da Alykel, rullò sulla piattaforma e il capitano dell'ADP disse che un An-12 era scomparso durante l'avvicinamento all'atterraggio, lo stavano cercando, si era schiantato da qualche parte vicino all'aerodromo.
Circa due ore dopo ci fu permesso di volare ad Alykel, avvertendo che da qualche parte lì, nella regione della striscia, sotto nuvole basse, c'era un grande aereo, dai un'occhiata più da vicino.
Non descriverò cosa sta passando l'equipaggio quando atterra sui corpi ancora caldi dei loro fratelli celesti. Il tempo era al limite, ma siamo riusciti a infilarci dalla finestra aperta. All'atterraggio, tutti erano radunati, aspettandosi ogni sorta di sorprese dal sistema di atterraggio, i cui raggi radio, forse, sono riflessi dall'aereo caduto nelle vicinanze; ma, caduto dalle nuvole sopra l'estremità della strada di cemento che si apriva in tutta la sua lunghezza, non lo vedemmo.
Ormai macchina rotta già trovato; tutti i corpi dell'aereo trovato sono stati raccolti, caricati alla rinfusa nel camion di soccorso e si trovava nell'angolo più lontano della piattaforma. Uno dei miei ragazzi è andato lì con un agente di sicurezza familiare, ha guardato. Ne avevo già visto abbastanza prima e non sono andato con loro: mi sono salvato i nervi.

Il copilota di questo equipaggio è sopravvissuto. Secondo la sua storia incoerente e le prove indirette, sostanzialmente, il quadro della catastrofe è stato quindi ripristinato. Le "scatole nere" si sono rivelate difettose, le registrazioni dei parametri di volo e le conversazioni dell'equipaggio non sono state conservate.
Sono entrati nel loro aeroporto di casa in condizioni meteorologiche difficili ma familiari. I ragazzi del nord non si faranno spaventare dalle nuvole basse... Nessuno saprà come hanno mantenuto i parametri di volo, dove avevano quelle frecce. Ma la traiettoria di avvicinamento di un pesante aereo cargo quadrimotore si è rivelata un tale zigzag che, cadendo da nuvole basse, hanno visto una pista di lato.
In una situazione del genere, è necessario passare al secondo cerchio, perché la posizione dell'aeromobile non è in atterraggio. Ma colui che ha pilotato l'aereo ha deciso di sedersi a tutti i costi e ha iniziato a virare energicamente sulla pista. Forse in quel momento nuvole basse hanno coperto di nuovo la fine, o forse il limite dell'intraprendenza sicura dell'auto si è avvicinato - in ogni caso, è diventato chiaro che non c'era modo di entrare nella striscia e, se ci arrivi, allora in diagonale , e il lancio è inevitabile.
La velocità, nel frattempo, stava diminuendo; l'equipaggio, la cui intera attenzione era concentrata sulla manovra di virata visiva della pista, ha perso il controllo delle frecce e l'aereo è andato in modalità di stallo. Durante la virata, il capitano si rese conto che stavano per cadere e fu data la modalità di decollo ... Troppo tardi: l'aereo cadde sull'ala sinistra a bassa quota, in diagonale, sulla pista, con un tale rollio che ha colpito la punta dell'ala sul cemento. Ma i motori presero potenza, l'auto, colpendo le ruote sul cemento, rimbalzò e il desiderio dei piloti di andare in cielo si realizzò a quattro mani. Questo decollo è stato sicuramente l'ultimo. L'aereo ha storto il muso al resto della velocità, è andato tra le nuvole, ha perso di nuovo velocità, è caduto, ora sull'ala destra, ed è caduto in una cavità mezzo chilometro a destra della pista. Si trova lì anche adesso - come un monumento alla mancanza di professionalità umana e alla fiducia in se stessi dei miei fratelli celesti...
Sia allora che oggi non riesco a capire: come è possibile volare così sconsideratamente e con sicurezza di sé, così incautamente e incontrollabilmente in condizioni di tempo minimo?
Per chiedere al copilota sopravvissuto... sì, è uno storpio. La morte lo ha risparmiato, il destino lo ha mutilato. È solo destino?
Sì, e... la lingua non si gira a chiedere. Ci sono cose che un pilota non chiederà mai a un pilota.

A tempi recenti nei media, il tema dei voli in condizioni di attività temporalesca è molto esagerato e i disastri ad esso associati vengono risucchiati. Ma aggiriamo i temporali solo tre, beh, quattro mesi all'anno, e voliamo nelle condizioni del nord per almeno otto mesi. Sì, non c'è niente di peggio di un temporale. Ma un po', forse, "così tanto", meno pericoloso che in un temporale: volare in condizioni di ghiaccio, atterrare con nuvole basse, con un forte vento laterale, con un basso coefficiente di attrito, nella nebbia, in montagna.
Questo è il lavoro volante. E se qualcuno, senza esitazione, si offre di tornare immediatamente quando sulla rotta compare un temporale, allora torniamo se ci sono altri pericolosi fenomeni meteorologici nel nostro volo.

Ed è meglio: cementare saldamente gli aerei nei parcheggi.

Il concetto di "nuvolosità" si riferisce al numero di nuvole osservate in un luogo. Le nuvole, a loro volta, sono chiamate fenomeni atmosferici formato da una sospensione di vapore acqueo. La classificazione delle nuvole comprende molti dei loro tipi, divisi per dimensione, forma, natura di formazione e altitudine.

Nella vita di tutti i giorni si usano termini speciali per misurare la nuvolosità. Le scale estese per misurare questo indicatore sono utilizzate in meteorologia, affari marittimi e aviazione.

I meteorologi utilizzano una scala di nubi di dieci punti, che a volte è espressa come percentuale di copertura del cielo osservabile (1 punto - 10% di copertura). Inoltre, l'altezza della formazione delle nubi è suddivisa in livelli superiori e inferiori. Lo stesso sistema è utilizzato negli affari marittimi. I meteorologi aeronautici utilizzano un sistema di otto ottanti (parti del cielo visibile) con un'indicazione più dettagliata dell'altezza delle nuvole.

Un dispositivo speciale viene utilizzato per determinare il limite inferiore delle nuvole. Ma solo le stazioni meteorologiche aeronautiche ne hanno un disperato bisogno. In altri casi, viene effettuata una valutazione visiva dell'altezza.

Tipi di nuvole

La nuvolosità gioca un ruolo importante nella formazione condizioni meteo. La copertura nuvolosa impedisce il riscaldamento della superficie terrestre e prolunga il processo di raffreddamento. La copertura nuvolosa riduce significativamente le fluttuazioni di temperatura giornaliere. A seconda della quantità di nuvole in un determinato momento, si distinguono diversi tipi di nuvolosità:

1. "Sereno o parzialmente nuvoloso" corrisponde alla nuvolosità di 3 punti nei livelli inferiore (fino a 2 km) e medio (2 - 6 km) o qualsiasi quantità di nuvole nella parte superiore (sopra i 6 km).
2. "Cambiante o variabile" - 1-3/4-7 punti nel livello inferiore o medio.
3. "Con radure" - fino a 7 punti di nuvolosità totale dei livelli inferiore e medio.
4. "Nuvoloso, nuvoloso" - 8-10 punti nel livello inferiore o nuvole non traslucide in media, nonché con precipitazioni sotto forma di pioggia o neve.

Tipi di nuvole

La classificazione mondiale delle nuvole distingue molti tipi, ognuno dei quali ha il proprio nome latino. Tiene conto della forma, dell'origine, dell'altezza dell'istruzione e di una serie di altri fattori. La classificazione si basa su diversi tipi di nuvole:

• I cirri sono fili sottili Colore bianco. Si trovano ad un'altitudine compresa tra 3 e 18 km, a seconda della latitudine. Sono costituiti da cristalli di ghiaccio che cadono, a cui devono la loro aspetto esteriore. Tra i cirri ad un'altezza di oltre 7 km, le nuvole sono divise in cirrocumulus, altostratus, che hanno una bassa densità. Al di sotto, ad una quota di circa 5 km, sono presenti nubi altocumuli.
• Nubi cumuliformi si tratta di fitte formazioni di colore bianco e di notevole altezza (a volte più di 5 km). Si trovano più spesso nel livello inferiore con sviluppo verticale nel mezzo. nubi cumuliformi accese limite superiore livello intermedio sono chiamati altocumulus.
• Cumulonembo, docce e nuvole temporalesche, di regola, si trovano in basso sopra la superficie terrestre 500-2000 metri, sono caratterizzati da precipitazioni precipitazione sotto forma di pioggia, neve.
• nuvole di strati rappresentano uno strato di sospensione a bassa densità. Fanno entrare la luce del sole e della luna e si trovano ad un'altitudine compresa tra i 30 ei 400 metri.

I tipi di cirro, cumulo e strati, mescolandosi, formano altri tipi: cirrocumuli, stratocumuli, cirrostrati. Oltre ai principali tipi di nuvole, ce ne sono altri, meno comuni: argentati e madreperlati, lenticolari e vymeform. E le nuvole formate da incendi o vulcani sono dette pirocumulative.