Сортировочная горка. Горка сортировочная Что такое электронный билет и электронная регистрация
Сортировочная горка (в железнодорожной терминологии и на жаргоне - просто «горка») в сортировочных станциях - вид железнодорожного сортировочного устройства для ускорения расформирования составов из грузовых вагонов, использующий для перемещения вагонов земное тяготение, то есть скатывание вагонов и групп вагонов с уклона.
Сортировочные горки являются одними из наиболее высокопроизводительных сортировочных устройств. Первая в России сортировочная горка была построена в 1899 году на станции Ртищево Рязано-Уральской железной дороги.
в начале своего путешествия на БАМ я посетил сортировочную горку на станции «Иркутск-Сортировочный».
1. Сначала немного теории. Сканы из старого учебника по жд станциям и узлам.
7. Всю главу про горки вы можете скачать . Весит немного:)
8. Сортировочные пути.
9. Маневровый локомотив затаскивает состав на горку.
10. Состав на горку может подаваться как и по специальным отдельным путям, так и через саму горку.
11. С каждым годов объем работы горки уменьшается из-за бюрократии и безопасности. Это с горки не спускать, это не толкать, это тоже не спускать. Таким образом список грузов, которые нельзя спускать с горки, постоянно растет.
12. Но лес в этот список не попадет никогда, поэтому - покатились!
14. Первая (верхняя) тормозная позиция обеспечивает интервалы между движущимися отцепами для их разделения на стрелках и замедлителях (интервальное торможение). Вторая (средняя) тормозная позиция, кроме интервалов, обеспечивает совместно регулирование скорости скатывания отцепа, третья тормозная позиция осуществляет прицельное торможение отцепа в зависимости от занятости подгорочного пути.
15. На горках особые требования к стрелочным переводам. Они должны быстро (по нормативам не более 0,6 с) осуществлять переключение.
16. Локомотив поехал за следующим составом.
17. Зимой и летом скорости вагонов при прочих равных условиях - разные. Поэтому обычно делают две горки - зимнюю и летнюю. Они отличаются разностью высот, на которую поднимается вагон перед отцепкой.
18. Один из вагонных замедлителей второй тормозной позиции.
19. Снегоборьба.
20. Все стрелки и замедлители необходимо регулярно чистить от снега.
21. Замедлители третьей позиции.
22. Сортировочные пути.
23. Как видите, замедлитель работате просто - он сжимает башмаки и затормаживает вагон путем воздействия на колесные пары.
24. К сортировке готовят состав с углем.
25. А пока часть путей чистят. Обратите внимание, один работает, а второй контролирует ситуацию.
26. Сортировочная горка.
27. На станциях обычно две горки - по четному и нечетному направлению.
28. Для компактности в горочных стрелочных горловинах, особенно в их начале, широко применяются симметричные стрелочные переводы с переводными кривыми весьма малых радиусов, а также сдвоенные или даже строенные стрелочные переводы.
29. Существует несколько видов горки с разными профилями и технологией работы. В Иркутске представлена самая обычная.
30. Быстродействие горочных стрелочных электроприводов достигается уменьшением передаточного числа редуктора (43,69 вместо 70). Для ещё большего ускорения перевода стрелки на электродвигатель с номинальным напряжением 100 В подают напряжение 200 В, что увеличивает его мощность до 740 Вт.
31. В своем развитии сортировочные горки прошли путь от башмаков и ручных стрелок до полностью автоматических комплексов.
32. Огромное спасибо за организацию съемки всем сотрудникам Восточно-Сибирской железной дороги, ее пресс-службе и лично Аркадию Петшику.
Неотъемлемой частью грузовых железнодорожных перевозок является сортировочная работа, в рамках которой комплектуют составы для отправки в то или иное направление. Станции, на которых осуществляется перераспределение грузов, называются сортировочными. В своей работе они используют множество специальных устройств, главным из которых является сортировочная горка. Давайте узнаем, что она собой представляет и как функционирует.
Общая характеристика
Сортировочная горка - это сооружение, расположенное на территории и предназначенное для формирования или расформирования составов грузовых поездов. По сути, она представляет собой насыпь, на которую уложены ж/д пути. Конструкция состоит из трех главных участков: надвижной части, горба и спускной части. На горку состав надвигается с помощью локомотива. Затем каждый вагон под действием силы тяжести самостоятельно скатывается в пункт назначения по спускной части, которая располагается на уклоне. Между скатывающимися с горки вагонами или отцепами (несколько соединенных вагонов) образуется интервал, достаточный для перевода стрелок в соответствии с планом формирования составов. Скорость скатывания вагонов регулируется тормозными позициями, которые оборудованы вагонными замедлителями.
Основные понятия
Вершиной горки называют ее самую высокую точку. Обычно ее высота составляет от 3,5 до 4,5 метра. Здесь вагоны или отцепы направляются на подгорочные пути по назначениям. Высотой горки называют разность между ее вершиной и расчетной точкой наиболее неблагоприятного для скатывания подгорочного пути. Высоту рассчитывают таким образом, чтобы обеспечивался проход вагона с плохими ходовыми качествами при неблагоприятных природных условиях до расчетной точки, которая с запасом берется на расстоянии 50 м от конца тормозной позиции самого трудного пути. Горбом горки называют ее перевальную часть, с которой вагон или отцеп начинает самостоятельное движение вниз.
Надвижная часть - зона между последними стрелочными переводами предгорочной горловины приемного парка и вершиной горки. Эта зона, как правило, оснащается противоуклоном для удобства расцепки вагонов и их остановки. Спусковой частью, соответственно, называют зону между вершиной горки и началом сортировочного парка. При этом участок пути с наибольшей крутизной называется скоростным.
Виды сортировочных горок
Горочные комплексы могут быть как односторонними, так двухсторонними. Последние обычно используются на особо крупных сортировочных узлах, с большим объемом работы в обоих направлениях. Раньше горки сооружали только на участках с естественным уклоном земли. Многие из таких горок эксплуатируют до сих пор. Позже стали сооружать горки с искусственным уклоном.
Используемые способы торможения вагонов также могут отличаться. Все зависит от точки, в которой располагается сортировочная горка. Станции, которые были построены около со временем оказывались в черте города. К таким предъявляют особые требования. Речь идет о бесшумной работе замедлителей и стрелочных приводов, специальных правилах роспуска и ограниченном доступе на территорию станции.
Виды сортировочных парков
Сортировочный парк может быть таким же по длине, как и другие парки станции, или укороченным. Больше всего укороченные парки распространены в Америке, где благоприятный рельеф и большие расстояния между станциями позволяют сформировать особо длинные поезда. Укороченные составы, собранные в одном сортировочном парке, соединяются на путях отправления с другими полусоставами. Вместе с тем бывают случаи, когда целесообразнее проектировать длинные сортировочные парки. Здесь все зависит от конкретного региона.
Сортировочные горки последнего поколения предоставляют возможность местного управления такими элементами, как стрелки и сигнализаторы парков приема/отправки, с возможностью проверки всех необходимых замыканий и зависимостей. Реже можно встретить железной дорогой, сортировочной станцией в частности.
Торможение отцепов в горочной зоне
Первое торможение отцепа происходит в горочной зоне для формирования интервалов следования. Оно осуществляется одной или двумя ТП (тормозными позициями). Следующее торможение - прицельное, происходит в парковой зоне, при достижении вагоном пункта назначения.
Кроме известных на станциях ОАО «Российские железные дороги» клещевидно-нажимных замедлителей, используются и другие системы для торможения. К примеру, на станциях, расположенных неподалеку от жилых районов, для гашения скорости составов используют рельсы, покрытые резиной. Сила трения, возникающая при движении металлического колеса по резиновому покрытию, регулируется с помощью замедлителя. Самыми перспективными считаются тормозные позиции сортировочной горки, оснащенные постоянными магнитами. Они наиболее эффективны при высокой скорости движения отцепа (более 20 км/ч).
Торможение отцепов в парковой зоне
В парковых зонах для торможения вагонов или отцепов устанавливают определенное количество точечных замедлителей, которые обеспечивают квазинепрерывное регулирование скорости. Самыми признанными на данный момент являются точечные гидравлические поршневые модели замедлителей. Они активируются, когда гребень колеса наезжает на поршень замедлителя, установленный на шейке рельса. В случае если превышена скорость скатывания (регистрируется с помощью специального датчика), избыток кинетической энергии гасится при перемещении поршня вниз.
В Европе широкое распространение также получил гидравлический спиральный замедлитель. Когда вагон проходит по нему, гребень колеса вступает со спиральным выступом цилиндра, последний делает оборот, забирая часть энергии колеса. Сопротивление, которое будет оказывать вагонный замедлитель, зависит от того, насколько скорость вагона превышает норму.
Торможение на станциях с естественным уклоном
На сортировочных станциях с естественным уклоном регулирование скорости обычно происходит на всем спуске, и на предпарковой зоне в том числе. Горки последних поколений оснащаются вагоноосаживателями, которые располагаются прямо внутри рельсовой колеи и могут перемещаться с помощью автоматически управляемых тросов. При необходимости вагоноосаживатель может даже довести отцеп до вагонов, к которым он должен присоединиться. Такие устройства нашли широкое применение на ж/д станциях Мюнхена, Цюриха и Роттердама.
Кроме устройств для торможения, сортировочные горки также оснащаются гидравлическими ускорителями. Они, как правило, размещаются в парковой зоне и активируются в случае, если отцеп движется со скоростью ниже нормы.
Первые горочные системы
Первый наклонный путь для распределения вагонов был построен в Дрездене в 1946 году. В то время в Европе был распространен другой способ расформирования поездов - с поворотными кругами. В 1858 году на станции Лейпцига было построено первое подобие горочной системы. В том виде, в котором сортировочная горка функционирует сегодня, она была впервые сооружена в 1863 году на французской станции Тер Нор.
Первый противоуклон
В 1876 году на германской станции Шпельдорф был построен первый сортировочный раздельный пункт с противоуклоном на надвижной части и промежуточной площадкой. Ранее горки строили на естественном склоне, без противоуклона. В 1891 году начали применять разделение сортировочного парка на пучки (группы путей). Вместо тормозных устройств тогда применяли Эти простые устройства по сей день можно встретить на станциях с естественным уклоном.
Первый замедлитель
В двадцатые годы прошло века в Европе и Америке начали использовать вагонный замедлитель балочного типа. В 1923 году на европейской станции Хамм запустили механизированный комплекс из четырех гидравлических замедлителей. Благодаря появившимся примерно в то же время механизмам электромеханической централизации появилась возможность осуществлять дистанционное управление железной дорогой на участке сортировочной горки. Несколько позже были созданы первые электрические устройства, запоминающие порядок прохождения вагонов. В соответствии с установленным заданием, они самостоятельно регулировали стрелочные приводы пучков.
Полная автоматизация
В 1955 году на Чикагской станции Кирк запустили первый управляемый горочный комплекс. К 1970-м на большинстве крупных станций произошла полная автоматизация сортировочных горок. Немного позже они начали использовать радиоканал для управления локомотивами, что позволило повысить производительность работы.
Альтернативные варианты
Во второй половине двадцатого века появилась тенденция к преобладанию мелких грузовых отправок. Из-за роста конкуренции между железнодорожным и другими видами грузового транспорта актуальными стали контейнерные перевозки, которые позволяют довести до минимума затраты на перегрузку и пользоваться преимуществами каждого из видов транспорта. Для того чтобы перегружать контейнеры с железнодорожных вагонов на автомобильный и морской транспорт, были оборудованы специальные площадки с крановыми механизмами. По мере развития контейнерных отправок многие сортировочные станции Европы передали свои функции паркам, которые могут перегружать контейнеры с вагонов не только на морской и автомобильный транспорт, но и на другие поезда.
Комплекс MSR 32
Фирма Siemens разработала для строительства и модернизации железнодорожных сортировочных станций специальный комплекс MSR 32. Он в зависимости от вида и мощности требуемой горки, а также ее профиля и местных условий создает модель, которая тестируется с помощью электронно-вычислительных машин. Модель показывает, где наиболее целесообразно расположить датчики скорости, весомеры, измерители габаритов отцепа, тормозные позиции и прочие элементы сортировочной станции.
Система адаптируется к любым требованиям заказчика благодаря модульному устройству. Ее внедряют в горки с различными профилями, концепциями торможения и перерабатывающими способностями. К примеру, в Цюрихе горка, оборудованная системой MSR 32, обрабатывает 330 вагонов за час. Управление локомотивом осуществляется по радиоканалу. В Вене подобный раздельный пункт имеет производительность 320 вагонов за час. Локомотив этой горки работает на радиоуправлении. Система обеспечивает на всех горках непрерывный обмен информацией с диспетчерскими центрами. Оператор сортировочной горки должен лишь проследить за тем, чтобы все работало, как следует. Первой станицей бывшего СССР, на которой компания Siemens установила свою технологию, стала станция Вайдотай в Литве. Постепенно технология MSR 32 распространяется по всему миру. На станциях ОАО «Российские железные дороги» они также тестируются.
На многих крупных ж-д станциях есть нехитрое сооружение под названием сортировочная горка. Еще когда я жил в Днепропетровске, неоднократно ходил наблюдать за работой местной горки на ст. Нижнеднепровск-Узел. Чем-то весь этот процесс завораживает, когда несколько десятков вагонов один за другим самостоятельно разбегаются с горки по разным путям, с грохотом сцепляясь со своими собратьями, уже стоящими на этих путях.
Если верить Интернету, Нижнеднепровск-Узел на втором месте в Украине по объему сортируемых вагонов. Процесс сортировки там идет практически непрерывно и застать горку в работе не составляет труда. Поэтому, когда прошлой осенью мы с dfaw
были в Днепропетровске, решили заглянуть и сюда.
Сортировочная горка - специальное сооружение на некоторых станциях для быстрой сортировки составов и формирования новых грузовых поездов. Зачем оно вообще нужно? Не секрет, что в грузовом поезде, который перемещается между двумя некими станциями, могут одновременно содержаться как вагоны, для которых конечным пунктом назначения является станция А, так и вагоны, идущие на станцию Б, В и т.д. Поэтому рано или поздно на некой узловой станции этот поезд расформируют, вагоны каждого отдельного направления будут прицеплены к другим вагонам, движущихся по тому же маршруту, но приехавших с иного направления, и заново сформированные составы снова отправятся в путь. Процедура перецепки вагонов из состава в состав может происходить несколько раз, пока они достигнут конечной точки маршрута. Вобщем-то, такая же схема и у прицепных пассажирских вагонов, кто ездил на них, тот знает. Но пассажирские вагоны не сортируют в таких объемах как грузовые, поэтому обычная перецепка маневровым локомотивом может занять длительное время. Для ускорения этого процесса и была придумана сортировочная горка, при работе которой роспуск состава и перецепка его вагонов занимает считанные минуты.
Классическая сортировочная станция имеет парк приема, сортировочную горку, подгорочный парк (парк сортировки) и парк отправления. Все это располагается последовательно. Вновь прибывший состав попадает в парк приема, по номерам вагонов определяется какие из них куда едут и как их следует рассортировать. Затем маневровый локомотив на небольшой скорости выталкивает сзади состав на горку по т.н. путям надвига. Горка в профиле действительно выглядит как горка, вернее небольшой горб с перепадом высот 3-5 метров. Перед проходом вершины горки вагоны расцепляются (расцепляться они могут по одному или группами) и оказавшись на спуске под собственным весом скатываются в подгорочный парк, обычно имеющий несколько десятков путей. Каждый вагон или группа вагонов направляются на свой путь парка - это определяет местный диспетчер. Процесс роспуска состава на горке происходит очень быстро, поэтому стрелки в горловине парка имеют повышенное быстродействие. Чтобы "отцепы" не убежали после горки слишком далеко или сильно не ударили уже стоящие в парке вагоны, их скорость регулируется специальными вагонными замедлителями. В процессе роспуска составов на горке на путях подгорочного парка формируются новые составы, их вытягивают в парк отправления, цепляют магистральный локомотив и состав уходит дальше. Описание процесса заняло много букв, но эти буквы позволяют сортировать до 6-7 тыс. вагонов в сутки.
В крупных ж-д узлах размещают две горки. Как правило, это делается по двухстороннему принципу: т.е. связки "парк приема-горка-подгорочный парк-парк отправления" располагаются параллельно, но развернуты в разные стороны станции, что позволяет максимально быстро производить прием и отправку составов с обоих направлений. По такой же схеме построен и Нижнеднепровск-Узел; на ст. расположены две горки: восточная и западная. Суммарно обе горки имеют почти 50 путей в подгорочных парках.
1. На станции между горками очень удачно расположен пешеходный мостик - аккурат над подгорочными парками обеих горок. Приходи себе и смотри на сортировку вагонов с самой лучшей точки обзора какая только может быть. Наверное работа горки меня никогда бы не привлекла так сильно, если б не этот мостик. Не так давно старый мостик с деревянным настилом демонтировали и поставили новый железобетонный:
2. Подгорочный парк западной горки. Обратите внимание в центр кадра, куда сходятся все пути: горбик возле двухэтажного домика - это и есть горка. За ней расположены пути надвига из парка приема. В начале каждого пути подгорочного парка можно разглядеть вагонные замедлители. Это третья (последняя) тормозная позиция на пути скатывающихся вагонов. Еще две расположены ближе к горке.
4. Вид в другую сторону западного подгорочного парка. Дальше пути уходят на парк отправления, а в левом верхнем углу кадра можно разглядеть зеленые крытые вагоны, которые незначительно уходят вверх к краю кадра. Это путь надвига восточной горки, сейчас мы ее посмотрим более детально:
5. На восточной горке закипела работа и мы можем видеть те самые зеленые крытые вагоны, которые активно начали распускать с горки. Один зеленый крытый вагон пустили вправо, еще несколько таких же вагонов налево:
6. Через пару мгновений. Сравните этот и предыдущий кадр и вы увидите разницу в позициях вагонов.
7. Подгорочный парк восточной горки. Справа вдалеке видно, как первый зеленый вагон уже почти догнал платформу, спущенную с горки перед ним:
8. Пока мы смотрели на восточную горку, на западной тоже началось движение. Вначале роспускали одиночные полувагоны:
9. Тоже самое через пару секунд. По расстояниям между вагонами на спуске с горки можно судить насколько быстро распускают состав. К сожалению, фотография так или иначе статична, в динамике это смотрится более захватывающе: скатывающиеся один за другим вагоны, пшиканье замедляющих устройств, визг колес и в завершение грохот при сцепке вагонов... Настоящая ж-д романтика:)
10. Догонялки:
11. Бац! В момент сцепки вагонов с зерном, песком или другим сыпучим материалом как бонус вверх еще и поднимаются тучи пыли.
12. Еще догонялки:
13. Есть контакт!
14. После полувагонов с горки долго распускали вереницы цистерн:
15. Тем временем на восточной горке закончился роспуск состава и показался толкач в виде электровоза ВЛ8:
16. На восточной горке вскоре снова закипела работа. С этой точки хорошо виден перепад высот горба горки:
17. И немного вагончиков подгорочного парка.
23. Увы, времени было немного и непосредственно к горке спуститься не успели. Сели с Денисом на электричку и уехали в сторону центрального вокзала кататься на местном метро.
Тематическое видео:
1. Видео прямо из под горба горки рядом с первой тормозной позицией. Хорошо видно работу вагонных замедлителей:
Сортировочная горка - станционное устройство, позволяющее благодаря уклону железнодорожных путей использовать силу тяжести вагонов для самостоятельного их движения (скатывания) на разветвляющиеся пути сортировочного парка.
Сортировочные горки устраиваются на станциях расформирования и формирования железнодорожных составов. Сортируемый состав по горочному надвижному пути постепенно и непрерывно надвигается локомотивом на горб горки , перевалив за который, отцепленные вагоны (отцепы) далее скатываются по крутому спуску под действием силы тяжести.
Различают следующие виды горок:
- Горка малой мощности - сортировочная горка, предназначенная для переработки 250 - 1500 вагонов в среднем в сутки, с числом путей в сортировочном парке от 4 до 16.
- Горка средней мощности - механизированная или автоматизированная горка, предназначенная для переработки в режиме последовательного роспуска 1500 - 3500 вагонов в среднем в сутки или имеющая от 17 до 29 подгорочных путей.
- Горка большой мощности - автоматизированная или механизированная горка, предназначенная для переработки в режиме (в основном) последовательного роспуска 3500 - 5500 вагонов в среднем в сутки или имеющая от 30 до 40 подгорочных путей.
- Горка повышенной мощности - автоматизированная горка, предназначенная для переработки в режиме (в основном) параллельного роспуска более 5500 вагонов в среднем в сутки или имеющая более 40 подгорочных путей.
В продольном профиле горочного сортировочного устройства выделяются надвижная, перевальная (горб), спускная части горки и сортировочные пути (рис. 1).
Рис. 1. План и продольный профиль сортировочной горки.
H г - высота горки - разность отметок уровней её вершины и расчётной точки на наиболее трудном по условиям скатывания подгорочном пути.
В спускной части горки выделяются следующие участки: Скоростной участок проектируют возможно более крутым, но не более 50 ‰. Разница крутизны этого элемента и следующего за ним допускается не более 25‰. Прямой (в профиле) участок должен иметь длину не менее 20 м (рис. 2).
Рис. 2. План и продольный профиль скоростного участка.
Участок первой тормозной позиции необходимо размещать на спуске не менее 12‰ (рис.3).
Рис. 3. План и продольный профиль участка первой тормозной позиции.
Величина уклона промежуточного участка проектируется не круче уклона первой тормозной позиции и не положе уклона, на котором расположена вторая тормозная позиция (рис. 4).
Рис. 4. План и продольный профиль промежуточного участка.
Участок второй тормозной позиции необходимо размещать на спуске крутизной, обеспечивающей в неблагоприятных условиях трогание с места расчётных плохих бегунов, но не менее 7‰, а в холодных температурных зонах – не менее 10‰ (рис. 5).
Рис. 5. План и продольный профиль второй тормозной позиции.
Крутизна участка стрелочной зоны должна проектироваться в пределах от 1,0 до 1,5‰, на крайних пучках – до 2,0‰ для горок средней мощности и до 2,5‰ для более мощных горок (рис. 6).
Рис. 6. План и продольный профиль участка стрелочной зоны.
Крутизна участка сортировочных путей должна проектироваться в кривой по нормам для стрелочной зоны, а на прямых участках путей до 1,5‰ (рис. 7).
Рис. 7. План и продольный профиль участка сортировочных путей от последнего предельного столбика до парковой тормозной позиции.
Парковая тормозная позиция при оборудовании её двухрельсовыми замедлителями на вновь сооружаемых горках и благоприятных местных условиях может при обосновании располагаться на спуске крутизной до 8‰, в остальных случаях при расположении в кривой на уклоне до 2,0‰, на прямой – 1,5‰ (рис. 8).
Рис. 8. План и продольный профиль парковой тормозной позиции.
Сортировочные пути за парковой тормозной позицией следует проектировать на равномерном спуске крутизной 0,6‰, кроме последнего участка длиной 100 м, который совместно с выходной горловиной сортировочного парка должен располагаться на подъёме 2,0‰ (рис. 9).
Рис. 9. План и продольный профиль сортировочных путей от парковой тормозной позиции. РТ - расчётная точка сортировочного пути (точка до которой должен дойти отцеп с плохими ходовыми качествами в неблагоприятных условиях: зима, встречный ветер).
Между скатывающимися отцепами образуются интервалы, позволяющие переводить стрелки и направлять вагоны на разные пути сортировочного парка в соответствии с планом формирования поездов.
Имеющийся перед горбом горки подъём облегчает расцепку вагонов.
Для регулирования скоростей скатывания и интервалов между отцепами на сортировочной горке устраиваются тормозные позиции , оборудованные вагонными замедлителями или тормозными башмаками. Тормозные позиции имеются также на путях сортировочного парка для предотвращения повреждения движущихся с большой скоростью (более 5 км/ч) вагонов с вагонами, стоящими на путях.
Сортировочные горки, как механизированные, так и немеханизированные, оборудуются светофорной сигнализацией и парковой радиосвязью, при помощи которой оператор может передавать в сортировочный парк сведения о составе отцепов, о пути следования каждого отцепа и другие необходимые указания и распоряжения.
Сортировочные горки крупных сортировочных станций снабжены устройствами комплексной механизации и автоматизации процесса сортировки вагонов - горочной автоматической централизацией (ГАЦ), системами автоматического регулирования скорости скатывания отцепов (АРС), автоматического задания скорости роспуска составов (АЗСР) с телеуправлением горочными локомотивами (ТГЛ) и другими.
Автоматизация работы сортировочной горки основана на применении электронной аппаратуры и вычислительной техники. Горочная автоматизация позволяет существенно повысить перерабатывающую способность сортировочной горки.
Укажите маршрут и дату. В ответ мы найдем информацию РЖД о наличии билетов и их стоимости. Выберите подходящий поезд и места. Оплатите билет одним из предложенных способов. Информация об оплате будет моментально передана в РЖД и Ваш билет будет оформлен.
Как вернуть купленный ж/д билет?
Можно ли оплатить билет картой? А это безопасно?
Да, конечно. Оплата происходит через платежный шлюз процессингового центра Gateline.net. Все данные передаются по защищенному каналу. Шлюз Gateline.net был разработан в соответствии с учетом требований международного стандарта безопасности PCI DSS. Программное обеспечение шлюза успешно прошло аудит по версии 3.1. Система Gateline.net позволяет принимать оплату картами Visa и MasterCard, в том числе с использованием 3D-Secure: Verified by Visa и MasterCard SecureCode. Платежная форма Gateline.net оптимизирована под различные браузеры и платформы, в том числе и для мобильных устройств. Почти все ЖД агентства в интернете работают через данный шлюз.
Что такое электронный билет и электронная регистрация?
Покупка электронного билета на сайт — современный и быстрый способ оформления проездного документа без участия кассира или оператора. При покупке электронного ж/д билета места выкупаются сразу, в момент оплаты. После оплаты для посадки в поезд нужно либо пройти электронную регистрацию, либо распечатать билет на вокзале. Электронная регистрация доступна не для всех заказов. Если регистрация доступна, ее можно пройти, нажав на нашем сайте соответствующую кнопку. Эту кнопку вы увидите сразу после оплаты. Затем для посадки в поезд понадобится оригинал удостоверения личности и распечатка посадочного купона. Некоторые проводники распечатку не требуют, но лучше не рисковать. Распечатать электронный билет можно в любое время до отправления поезда в кассе на вокзале либо в терминале саморегистрации. Для этого нужен 14-значный код заказа (вы получите его по СМС после оплаты) и оригинал удостоверения личности.
