Режим

Русские асы первой мировой войны. Русские соколы Были ли в Российском Императорском Военном Воздушном Флоте летчики-асы

В 1916 году французские летчики, воевавшие на Западном фронте, решили посоревноваться - кто больше собьет бошей (так французы называли немцев). Командование идею поддержало: за немецкими самолетами началась самая настоящая охота...

После кровопролитных сражений под Верденом в 1916 году на Западном фронте установилось некоторое затишье. Так как у французских летчиков появилась возможность расслабиться, они стали придумывать любую возможность, чтобы как-то развлечься. Молодым летчикам воздушный бой чем-то напоминал азартную карточную игру: мастерство плюс везение, как говорят картежники - "расклад". Поэтому сбивший 5 бошей получал неофициальный титул "ас" ("туз" по-французски).

Идею подхватили немцы, но не желая копировать противника, соих асов они называли "каноне" - т.е. "пушка". Одновременно повысили планку: чтобы удостоиться почетного звания, надо было иметь не менее 8 побед.
Никаких особых преимуществ ни то, ни другое звание не давало, но позволяло выходить в одиночку на "вольную охоту", да еще разрисовывать свои машины как заблагорассудится. Часто на фюзеляжах машин таких летчиков красовались карточные тузы всех мастей.

На первых порах среди пилотов царил поистине рыцарский дух: свято чтились традиции не добивать подбитых, не атаковать взлетающих и т.п. Однако азарт погони за добытыми любой ценой победами покончил с джентельменством, не свойственным тотальной войне ХХ века. Желание во что бы то ни стало отличиться и взаимная жестокость сделали свое дело. Зато росло число асов.

Среди зачинателей соревнования - французов - 52 пилота сбили по 10 и более самолетов противника, вдвое превысив норматив, необходимый, чтобы стать "тузом". Наибольшее достижение было у капитана Рене Фонка - 75 сбитых самолетов, за ним шел Жорж Гинемер - 54 победы. Он был молод и, вероятно, мог бы еще продолжать счет победам, но в сентябре 1917 года погиб в бою. А Фонк, уже вышедший в отставку, во время Второй мировой войны оказался в немецком концлагере как участник Сопротивления.

Рене Фонк:

Не меньших успехов на фронтах Первой мировой добились и немецкие пилоты, первым из которых был барон Манфред фон Рихтгофен , прозванный Красным Бароном. Прозвище это никоим образом не связано с Красной армией или чем-либо подобным. Красным Бароном его назвали не за революционный дух, а за ярко-красный цвет самолетов, на которых он летал, - только асу дозволялась такая демаскирующая окраска.

Красный Барон:

По пятам Манфреда пошли и другие представители Рихтгофенов - Лотар и Вольфрам. Последний, став "каноне" в Первую мировую, сделал блестящую карьеру в рядах уже гитлеровского люфтваффе. Командуя печально известным легионом "Кондор" Вольфрам фон Рихтгофен участвовал в уничтожении испанской Герники, а став командующим воздушной армией, превращал в руины Сталинград. После этого он побывал в американском лагере для военнопленных, но остался жив.

"Обвиняем убийц женщин и детей!
(республиканский плакат 1937 года,
изданный после уничтожения легионом "Кондор" Герники):

Историки авиации насчитывают 1860 асов Первой мировой войны. В их число вошли и 26 летчиков Российской империи. По справедливости их там могло бы быть намного больше. Несмотря на то, что на счету русских асов значилось меньше побед, чем у союзников-французов или у противников-немцев, их отличали и другие доблести. Военный обозреватель газеты "Pester Loyd" писал: "Было бы смешно говорить с неуважением о русских летчиках. Они более опасные враги, чем французские пилоты. Хлоднокровны, в воздухе непоколебимы и могут переносить большие потери без всякой паники. Русский летчик есть и остается страшным противником".

Русские летчики Первой мировой:

В составленный после войны список асов не попал, например, Петр Нестеров , своей "мертвой петлей" заложивший основы высшего пилотажа и совершивший первый в мире воздушный таран, ставший для него самого смертельным. Нет в нем и Константина Арцеулова , который впервые сознательно ввел в штопор свой самолет и вывел его невредимым. Имена многих российских асов Первой мировой с СССР были забыты, поскольку в ходе Гражданской войны они оказались в рядах Белой армии, а потом вынуждено покинули родину.

Необычна судьба забытого родиной, но не забытого миром русского летчика прапорщика Ивана Смирнова , сбившего 12 вражеских самолетов на фронтах Первой мировой. Уйдя в армию добровольцем, он стал смелым разведчиком, Георгиевсим кавалером. После тяжелого ранения и излечения попросился в авиацию. Наставником его стал один из лучших летчиков России Александр Казаков. В конце 1916 года Иван Смирнов открыл счет сбитым самолетам. После Октябрьского переворота Смирнов (кстати, выходец из крестьян), предупрежденный о готовящейся расправе над офицерами, покинул часть. Дальнейшая его судьба напоминает приключенческий роман.

Иван Смирнов:

Вначале через всю страну добрался до Владивостока, оттуда с бесчисленными мытарствами, до Англии. Поработал там, опять подался в Россию, в Добровольческую армию, которая терпя поражения, отсупила в Крым. Смирнов снова вернулся в Англию. Там служил в королевских ВВС, в составе которых оказался на севере России с английским экспедиционным корпусом. После изгнания интервентов из России Смирнов из Англии отправился в Голландию и с 1922 года служил в голландских авиалиниях (KLM). Здесь он стал известным летчиком, одним из первых освоившим трассу Амстердам - Джакарта.
Когда в Юго-Восточную Азию пришла война, Смирнов в чине капитана голландских ВВС летал на транспортных самолетах в Австралию. После войны уже немолодой пилот (в возрасте 53 лет) совершил 100-суточный полет-турне, организованный для бизнесменов. Они посетили 28 стран на пяти континентах, побывали в 45 городах. Выйдя в отставку, хотел пожить спокойно, поселился на Майорке. Умер он в 1956 году. Уже после смерти Смирнов совершил свой последний перелет: похороненный на Майорке, он был перезахоронен в Голландии. Там среди летчиков его имя хорошо известно, а в авиционном музее KLM и сегодня можно видеть самолет, на борту которого начертано "Иван Смирнов". Уже более 50 лет сотрудники KLM ухаживают за скромной могилой русского аса, чье имя забыто на его родине в России.

Среди многих забытых летчиков Первой мировой - один из создателей воздушных частей России, первый Георгиевский кавалер в авиации Вячеслав Ткачев . В 1913 году он служил в только что сформированном авиаотряде вместе с Нестеровым, а через четыре года стал начальником авиации при Верховном главнокомандующем. Октябрьских переворот не принял. Создал на Кубани "белый" авиаотряд, командовал авиацией у Врангеля.
После Крыма оказался в Сербии. С оккупировавшими ее гитлеровцами сотрудничать отказался. Тем не менее, после освобождения Югославии Красной армией в 1944 году был арестован НКВД и 10 лет провел в лагерях.

Вячеслав Ткачев:

Интересные воспоминания об асах Первой мировой войны оставил Николай Данилевский , один из первых русских летчиков, также ставший жертвой репрессий. Во время Гражданской войны служил в Красной армии. Выйдя в отставку в звании комдива, работал в гражданской авиации. В 1933 году был арестован и 3 года строил Беломорканал. В 1938 году был арестован повторно по смехотворному обвинению в оскорблении Героя Советского Союза Михаила Водопьянова, наставником которого ранее являлся. Нелепость этого обвинения подтверждал сам Водопьянов, ходатовавший за своего учителя. Данилевский вины не признал, никого не оговорил и был расстрелян.

Николай Данилевский:

В своих воспоминаниях, написанных между арестами, Николай Данилевский был полон оптимизма: "Нас осталось мало, иные разбились, иные по воле судьбы далеко от нас. Но все же хочется надеяться, что тот дух и традиции, которые воодушевляли нас в свое время, не пропали. Остается пожелать, чтобы связь между нами и новыми свежими силами никогда не прерывалась".

Благодарю за внимание.
Сергей Воробьев.

Введение

В годы Первой Мировой войны авиация впервые выступила как самостоятельный вид вооружённых сил, оказывающий существенное влияние на ход операций. Именно тогда к солдатам сухопутных войск, ведущим жестокую борьбу в окопах, и к военным морякам, сражающимся на воде или под водой, добавились новые бойцы, ареной действий которых являлось небо. Сотни, а затем и тысячи разнообразных летательных аппаратов боролись между собой за господство в воздухе. Лётчики, сбившие в этих схватках 5 или более вражеских аэропланов или аэростатов, получали статус воздушных асов, а те из них, кто добивался особенно впечатляющих результатов, становились в своих странах настоящими национальными героями. Неудивительно, что победы, одержанные тем или иным пилотом, становились предметом гордости и фактором, подтверждающим его высокую квалификацию как лётчика-истребителя. Германская империя, чьи авиаторы прославились в 1915-1918 годах своими боевыми рекордами, не являлась в данном вопросе исключением. Разумеется, при определении числа побед немецких асов допускались ошибки и неточности, поэтому для их подтверждения или опровержения необходимо сопоставлять различные источники и доказательства, представленные всеми сторонами конфликта.

Установление счёта побед начинается с работы над печатными бюллетенями, аналогичными британским и французским коммюнике и называвшимися Nachrichtenblatt der Luftfarhtruppen. На их регулярно выходящих страницах была отражена вся информация по поводу воздушной войны, самолётов, событиях на всех фронтах, в первую очередь Западном, и так далее. В частности, там публиковался списочный состав и все победы, одержанные военными лётчиками-истребителями, а на двухместных машинах упоминался как пилот, так и стрелок-наблюдатель. Они начали выходить в январе 1917 года, хотя за первые 3 месяца, с января по март, в них просто фиксировалась дата, место боя или падения самолёта союзников, тип самолёта и звание, фамилия и часть, в которой служил одержавший победу лётчик или экипаж. С апреля там стали отражаться текущие боевые счета индивидуальных пилотов или экипажей. К тому же стали выходить ежемесячные списки уничтоженных лётчиками аэростатов, а также самолётов, сбитых зенитным огнём, также содержащие дату, место, тип сбитой машины и номер части, сбившей её. Время от времени в бюллетени вносили поздно подтверждённые победы за предыдущие месяцы.

В таком виде этот раздел Nachrichtenblatt выходил практически без изменений до февраля 1918 года, когда, вероятно из-за слишком большого объёма материала, перестали указывать место падения вражеского самолёта (на что горько посетуют будущие историки), а затем в апреле отменили и указание германской авиачасти, где служил в данное время лётчик-победитель, оставив, таким образом, лишь дату, тип жертвы и имя и звание пилота или экипажа.

Так продолжалось до августа 1918 года включительно, после чего эти бюллетени либо перестали выходить, либо были уничтожены или потеряны. К счастью, многие боевые журналы эскадрилий, или Jasta, сохранились, благодаря которым стало возможным установить список побед пилотов с 1 сентября до 11 ноября 1918 года. Тем не менее с этим периодом больше неопределённости не только потому, что с этого периода война покатилась к ужасному для Германии концу и многие из записей либо были утеряны, либо попросту не велись в последние недели войны. В некоторых частях все записи продолжали вести аккуратно, но во многих они велись тяп-ляп, а то и уничтожались после подписания перемирия. Так или иначе, но для позднейших историков сохранилось немало, особенно хорошо, что при создании новых Люфтваффе, в 1930-х годах, проводилась очень серьёзная работа по созданию списка асов великой войны 1914-1918 годов.

Подтверждение побед

В германской армейской и морской авиационных службах всегда очень педантично относились к подтверждению заявок лётчиков на воздушные победы. Для сравнения стоит привести систему подсчёта побед, принятую у их противников – пилотов Антанты.

Наиболее трудно поддаются подтверждению британские победы. Концепция их воздушной войны предполагала перенос боевых действий за линию фронта противника, поэтому около 90% воздушных боёв проходила над занятой немцами территорией. Сражаясь на высоте нескольких тысяч метров, часто над облаками, иногда на удалении от 2 до 20 миль от линии фронта, было всегда тяжело с уверенностью утверждать, что германский самолёт, получивший попадания, упал и разбился или же его пилот просто сымитировал штопор, выходя из-под смертельной атаки, а затем выравнивал машину и улетал домой – пусть не победителем, но хотя бы живым. Однако, если самолёт был замечен падающим в пламени, разваливался в воздухе и (или) лётчик выпрыгивал, из своей машины, то его уничтожение могло быть более-менее гарантировано, особенно если это подтверждал кроме победителя ещё кто-нибудь. В таком случае победу, как правило, засчитывали. Вероятно также, что штопорящий вражеский аэроплан, который был замечен врезавшимся в землю или загорался в падении, увлекая в могилу свой злосчастный экипаж, также записывался на боевой счёт лётчика, если были свидетели. Однако часто, когда не было уверенности, что подобный самолёт точно не вышел из пике, победу засчитывали как вероятную и записывали её с примечанием: «Самолёт потерял управление».

Французы исповедовали иные взгляды. Они сталкивались с теми же проблемами, что и британцы, сражаясь за линией фронта, но по их правилам только те самолёты противника, которые загорались, разламывались на куски или разбивались на земле, могли быть записаны на боевой счёт. Остальные могли быть записаны или признаны как вероятные, но в статистике они не учитывались. Американцы также приняли французскую систему. Все эти три нации также признавали групповую победу – скажем, если 2-3 пилота претендовали на сбитие вражеской машины, победу засчитывали каждому из них, хотя на счету эскадрильи появлялся только один сбитый самолёт. Таким образом, пилот Королевского лётного корпуса мог, допустим, иметь счёт в 10 побед – 7 реальных и 3 «потерявших управление», его французский коллега имел 10 побед и 2 вероятных, но его боевой счёт насчитывал только 10, а у американского лётчика на счету было, предположим, 6 побед, все, как и у француза, записанные как уничтоженные лично или в группе.

У немцев были свои особенности системы подтверждения побед. Поскольку их тактикой было ведение оборонительной войны по защите воздушного пространства позади своей линии фронта, лишь эпизодически появляясь над территорией союзников – скажем, для атаки наблюдательных аэростатов, то это приводило к тому, что их жертвы падали на территорию, занятую германскими войсками. Поэтому обломки могли быть найдены, либо с мёртвым или раненым экипажем или с живыми лётчиками, тут же попадавшими в плен. Помимо того, им часто не нужно было слишком экономить горючее, в то время как пилоты Антанты зачастую выходили из боя, торопясь к своей линии фронта, пока у них полностью не закончилось топливо. По такой «показавшей хвост» машине била меткая немецкая очередь, и германский пилот мог спокойно заметить место падения врага и даже сесть рядом со своей жертвой. Таким образом, этот аспект подтверждения побед был у них значительно проще, чем у авиаторов союзников. Многие пилоты отличались страстью к собиранию сувениров, снятых со сбитых ими самолётов, скажем, серийных номеров, которые заканчивали свой путь на стене комнаты победителя.

Тем не менее жёсткие германские правила обязывали каждого пилота, подающего заявку на победу, подтверждать её или обломками жертвы, или достоверным свидетельством либо летевшего с ним другого лётчика, либо наземных наблюдателей. Также были трудности, если, скажем, 3 пилота заявляют о победах, хотя найдены обломки лишь 2 самолётов, и нужно было принять решение и в конце концов записать победы лишь двум лётчикам. О групповых победах не могло идти и речи. Если же два пилота одержали групповую или спорную победу, решение было в пользу того, кто приводил более убедительные доводы. Однако надо сказать, что нами было найдено немало «побед», когда, допустим, 3 самолёта союзников были заявлены и засчитаны, в то время как было абсолютно чётко установлено, что только 1-2 из них были потеряны. Через годы уже никто не мог точно определить обстоятельства этих заявок. Во многих подобных спорных случаях исследователи зачастую отдавали такую победу более старшему по званию или счёту побед лётчику, нежели менее «крутому» пилоту.

Впрочем, надо признать, что в первое время, по крайней мере до 1917 года, признавались и коллективные победы. Нет, правила, конечно, оставались неизменными, но в ряде случаев, когда 2-3 пилота подавали заявки на победу, она им засчитывалась, в то время как только один самолёт союзников был реально сбит. Также в первое время было нормально, что каждый из лётчиков, вовлечённых в успешную атаку, вписывался как участник, и это подлежало пересмотру, лишь когда: а) требовалась идентификация «чистых» побед, если один из этих лётчиков набирал достаточное количество побед для получения ордена «Pour le Merite» и/или б) была введена индивидуальная система подсчёта побед.

Рене Фонк:

Красный Барон:

Русские летчики Первой мировой:

Иван Смирнов:

Вячеслав Ткачев:

Николай Данилевский:

Благодарю за внимание.
Сергей Воробьев.

Тогда самолеты были из дерева, а люди из стали…

Год назад, 25 марта 2016 года исполнилось сто лет истребительной авиации России. Между тем, в 2015 году, в Краснодарском крае отметили 130 лет со дня рождения знаменитого кубанца, первого российского казака-авиатора Вячеслава Матвеевича Ткачёва. При этом мало кто знает, что между двумя этими знаменательными датами есть самая тесная и непосредственная связь…

Первый казак-авиатор, подъесаул Вячеслав Матвеевич Ткачев с орденом Святого Георгия IV степени на груди, конец 1914 года.

Дело в том, что именно Ткачёв – первый летчик, удостоенный высшей военной награды Российской империи - ордена Святого Георгия 4 степени, первый пилот, ставший Авиадармом-Главнокомандующим ВВС России (июнь-ноябрь 1917), был одним из тех легендарных людей, которые стояли у истоков зарождения отечественной истребительной авиации. Но, обо всем по порядку.

Подъесаул Ткачев в кабине аэроплана Ньюпор (Nieuport) IV, вооруженного подвешенной под фюзеляжем авиабомбой, готовится к боевому вылету, ноябрь-декабрь 1914 года.

К началу Первой мировой войны подъесаул Ткачев был назначен командиром 20-го корпусного авиаотряда, дислоцировавшегося в городе Лида. Основной задачей аэропланов в то время была разведка. Командир отряда Ткачев не только руководил действиями подчиненных, но и сам совершал рискованные разведывательные полеты за линию фронта. Во время одного из таких рейдов он обнаружил крупное скопление неприятельских войск, однако, на обратном пути, попал под ружейный обстрел с земли. Одна из пуль пробила маслобак его самолета. Масло начало вытекать, что грозило остановкой двигателя, вынужденной посадкой на вражеской территории и пленом. Тем не менее, пилот не растерялся, дотянулся до бака ногой и заткнул пробоину носком сапога, после чего сумел долететь до позиций русских войск и посадить машину на поле. Здесь он взял коня и поскакал в ближайший населенный пункт, где по телефону передал ценные разведданные вышестоящему командованию. Затем, спасая поврежденный аэроплан от наступающих австрияков, летчик погрузил его на крестьянскую телегу и вывез прямо из под носа у неприятеля. За доставленные с риском для жизни сведения, проявленные при этом мужество и находчивость, 24 ноября 1914 года Вячеслав Матвеевич Ткачев, первым из российских авиаторов, был награжден орденом Святого Георгия 4-й степени.

Проекции самолета Ньюпорт (Nieuport) IV G с двигателем Гном Омега мощностью 70 л/с. Подобные самолеты составляли значительную часть авиационного парка Российской империи накануне Первой мировой войны. Всего в России с 1912 по 1914 год построили по лицензии не менее 300 таких монопланов, использовавшихся на начальном этапе боевых действий, в основном, в качестве разведчиков (в дальнейшем некоторые из них эксплуатировались в учебных частях вплоть до 1925 года).

К предыстории вопроса.

В начальный период Великой войны (1914-1918) авиация впервые заявила о себе, как о новом роде войск. Поначалу ее задачи заключались, в основном, в разведывательных функциях, а реальную опасность для самолетов представлял только обстрел с земли, который велся из всех видов личного стрелкового оружия, а также пулеметов и пушек, установленных на импровизированные и специальные зенитные лафеты (согласно статистическим данным, из 12250 английских, французских, немецких и австрийских самолетов, сбитых в годы Первой мировой войны, 9900 было уничтожено истребителями, а 2350, т.е. порядка 19% — огнем зенитных орудий и пулеметов).

Английский пулеметчик ведет огонь по воздушной цели из ручного пулемета системы «Льюиса», используя в качестве импровизированного «зенитного станка» ствол срезанного снарядом дерева.

Русское трехдюймовое артиллерийское орудие на импровизированном «зенитном лафете», сооруженном из камней и бревен, 1914 год.

Германское зенитное автоматическое 37 мм орудие Krupp Sockelflak L/14.5 Gun AA с расчетом на позиции, 1918 год.

Немецкая 20 мм автоматическая пушка системы Беккера на самодельном деревянном зенитном лафете, с расчетом из трех человек облаченных в противогазы, на случай газовой атаки, и стальные кирасы, для защиты от пуль авиационных пулеметов и осколков авиабомб.

Аэропланов у воюющих сторон было немного, их скорости были невелики, а вооружение ограничивалось личным оружием летчиков – пистолетом или, в лучшем случае, карабином, что сводило вероятность поражения самолета противника практически к нулю.

На фото экипаж австро-венгерского аэроплана перед боевым вылетом, 1914 год. Как видно на фото, летнаб вооружен карабином.

На фото летнаб австро-венгерского самолета с «батареей» из десяти собранных в единый блок и оснащенных общим спуском пистолетов «Маузер» С 96, закрепленных на вращающейся турели. Такое многоствольное «чудо-оружие» вело залповый огонь и, по замыслу разработчиков, должно было несколько повысить вероятность поражения вражеского аэроплана по сравнению с обычным пистолетом или карабином. Однако, в силу малой мощности пистолетных патронов, небольшой дальности стрельбы и сложности перезарядки, его эффективность оказалась невысокой и оно не получило широкого распространения. А после появления авиационных пулеметов и вовсе вышло из употребления. Тем не менее, с точки зрения иллюстрации вариантов поиска решения проблемы авиационного вооружения того периода, представляет несомненный интерес. Фото конца 1914 — начала 1915 года.

Так, в частности, в декабре 1914 года, на участке Юго-Западного фронта, командир авиационного отряда подъесаул Ткачёв, имея при себе из оружия лишь пистолет «Маузер» С 96, вступил в воздушный бой с немецким разведывательным аэропланом «Альбатрос» и своими действиями заставил противника ретироваться, но не сумел его уничтожить. За три месяца до этого, друг Вячеслава Ткачева, великий русский летчик Петр Нестеров (автор знаменитой «мертвой петли»), не имея возможности сбить разведывательный «Альбатрос» каким-либо иным способом, вынужден был на самолете «Moran Saulnier-G» совершить 26 августа 1914 года (по старому стилю) первый в мире воздушный таран, и добился победы лишь ценой собственной жизни. За этот подвиг 25 января 1915 года он был посмертно награжден орденом Святого Георгия 4-й степени. Через 7 месяцев, 18 марта 1915 года (по старому стилю), будущий русский ас Казаков повторил подвиг Нестерова. Он атаковал немецкий биплан ударом колес своего «Moran Saulnier-G» по верхнему крылу, в результате чего «Альбатрос» рухнул на землю, а оба члена его экипажа погибли. При этом шасси самолета Казакова оказались сломаны, и при посадке он перевернулся, но сам пилот отделался легкими травмами. Этот бой принес Александру Казакову широкую известность и золотое Георгиевское оружие.

Военный летчик Вячеслав Ткачев в кабине аэроплана Моран-Солнье (Moran-Saulnier) L parasol, перед вылетом на боевое задание. Юго-Западный фронт, декабрь 1914 года.

Проекции аэроплана-парасоля Моран-Солнье (Moran-Saulnier) L.

Петр Николаевич Нестеров и его авиамеханик на фоне самолета Ньюпорт (Nieuport) IV, 1913 год. Именно на таком самолете Нестеров выполнил свою знаменитую «мертвую петлю».

Петр Николаевич Нестеров (1887 — 1914). Русский военный летчик, штабс-капитан. Основоположник школы высшего пилотажа («петля Нестерова»). Погиб в воздушном бою, впервые в практике боевой авиации применив таран. Колоризация фото: Ольга aka KLIMBIM

Подвиг Нестерова — аэроплан Моран-Солнье (Moran-Saulnier) G таранит вражеский самолет-разведчик «Альбатрос» (Albatros) B1.

Проекции самолета Моран-Солнье (Moran-Saulnier) G (или «Морже», как его называли в Российской Императорской армии).

Казаков в кабине своего Моран-Солнье (Moran-Saulnier) G (заводской № 316), 1915 год. На обтекателе двигателя двуглавый орел, впоследствии ставший «фирменным» знаком пилота на всех его самолетах.

Германский двухместный самолет-разведчик «Альбатрос» (Albatros) B1. Летчики Нестеров и Казаков таранили именно такие машины. При этом Казаков сделал все то же самое, что и Нестеров (на таком же самолете и по отношению к аналогичному самолету противника), но его удар оказался точнее и благодаря этому Казаков сумел выжить. Его таран стал вторым в истории авиации и первым, в котором пилоту таранившего самолета удалось спастись. Фото конца 1914 — начала 1915 года.

«Инструменты» воздушной войны.

Воздушные тараны свидетельствовали не только о героизме и самоотверженности совершавших их летчиков, но и о практически полном отсутствии каких-либо эффективных средств воздушной борьбы (смешно сказать, но в самом начале Первой мировой войны, экипажи аэропланов брали с собой в полет старинные пушечные ядра и гири, которые затем старались сбросить сверху на противника, либо якорные кошки, которыми пытались зацепить и порвать матерчатую обшивку крыльев, а также прочие весьма экзотические предметы).

Поручик 4-го корпусного авиаотряда Казаков (в центре) на фоне своего Моран-Солнье (Moran-Saulnier) G. У техника слева в руках конец тонкого стометрового стального троса с «кошкой» (четырехлапым якорем), у механика справа другой конец троса с гирькой. По замыслу Казакова, перед вылетом трос наматывался на катушку лебедки, а якорь и гирька крепились к корпусу самолета таким образом, чтобы они не могли ни за что зацепиться (см. фото выше: «Александр Казаков в кабине своего Моран-Солнье (Moran-Saulnier) G (заводской № 316…). Во время атаки летчик, вращая рукоятку лебедки, должен был освободить «кошку» и спустить ее на тросе вниз (при этом другой конец троса с гирькой оставался прикрепленным к корпусу). Затем, пролетая с некоторым превышением точно над вражеским аэропланом, нужно было зацепить якорем его крыло или фюзеляж. От рывка в момент зацепа крепление гирьки должно было отстегнуться и трос, под ее тяжестью, должен был «опутать» вражескую машину и привести ее к катастрофе. Понимая наивность и ненадежность своих собственных расчетов, Казаков, по данным ряда исследователей, в дальнейшем усовершенствовал это «чудо-оружие», добавив к «кошке» пироксилиновую шашку с капсюлем-детонатором, которая при взрыве должна была гарантировано уничтожить вражеский аэроплан. Однако во время боевого вылета 18 марта 1915 года, в момент атаки германского «Альбатроса», «кошка» зацепилась за шасси самолета самого Казакова, после чего летчик принял решение идти на таран. Фото 1915 года.

Таким современный художник «увидел» первый воздушный бой Александра Казакова, с использованием троса и «кошки».

В этом направлении велась интенсивная экспериментаторская работа. В результате, в конце 1914 - начале 1915 года некоторые аэропланы стали оснащать вращающимся турельным пулеметом, позволявшим обстреливать заднюю полусферу. Огонь из него вел второй член экипажа – стрелок (летнаб), размещавшийся позади пилота, что, соответственно, исключало из сектора обстрела наиболее актуальную для истребителя фронтальную зону. Пулемёты того времени были не столь надёжны, чтобы монтировать их в крыльях, а установке курсового пулемёта препятствовал воздушный винт.

17 января 1915 года в Российской Императорской армии было впервые отдано официальное распоряжение о вооружении аэропланов легкими пулеметами («Льюис» и «Мадсен») На фото одна из первых попыток вооружения второго пилота (летнаба) российского самолета-разведчика Моран-Солнье (Moran-Saulnier) L ружьем-пулеметом системы Мадсена. Фото начала 1915 года.

На фото российский самолет-разведчик Моран-Солнье (Moran-Saulnier) L, оснащенный английским станковым пулеметом системы Викерса (Vickers Mk.1), установленным на самодельной «турельной установке», изготовленной, по всей видимости, силами полевой авиамастерской, 1915 год.

На фото французский самолет-разведчик Моран-Солнье (Moran-Saulnier) L оснащенный ручным пулеметом системы Гочкиса, закрепленным на сложном штангово-шкворневом штативе. Теоретически, такая конструкция должна была позволить летчику-наблюдателю не только оборонять заднюю полусферу собственного аэроплана, но и вести огонь поверх крыла в переднем секторе. Однако, как видно на фотографии, для этого летнабу нужно было встать со своего кресла и сесть на корпус самолета, что было сопряжено с большим риском, поскольку при резком маневре он мог элементарно выпасть из самолета… Да, отчаянные все-таки это были ребята! Несовершенство техники они компенсировали мужеством. Предположительно, конец 1914 — начало 1915 года.

На фото французский двухместный полутораплан-разведчик Ньюпор (Nieuport) X начального периода Первой мировой войны (в России такие машины, выпускавшиеся фирмой «Дукс» по лицензии, обозначались как Ньюпор 9). Над верхним крылом на шкворневой установке размещен французский станковый пулемет системы Гочкиса. Огонь из этой курсовой установки вел стоя летчик-наблюдатель (лётнаб), размещавшийся впереди пилота управлявшего самолетом. Доступ к пулемету он получал через специальное круглое люк-отверстие, прорезанное в центроплане верхнего крыла. Естественно, такой способ стрельбы был крайне неудобен (особенно при перезаряжании оружия) и небезопасен для летнаба. Фото, предположительно, конца 1914 — начала 1915 года.

На фото французский двухместный самолет-разведчик Спад (SPAD) S.A. 2. 1915 год. В целом представлял собой классический биплан, с тянущим ротативным двигателем. Но при этом кабина стрелка изобретательно пристыковывалась к стойкам шасси и кромке верхнего крыла таким образом, что воздушный винт с двигателем оказывались позади нее. По замыслу конструкторов, такое решение должно было обеспечить широкой сектор обстрела курсового пулемета в передней полусфере. Однако в результате возникал и целый ряд негативных побочных эффектов (перегрев двигателя, чрезмерная вибрация кабины стрелка, склонность к капотированию при взлете и посадке и т.п.), поэтому идея не получила дальнейшего развития. Тем не менее SPAD S.A.2 строился серийно и даже поставлялся в Россию (всего было поставлено около 100 единиц).

Надежный гидравлический пулеметный синхронизатор был изобретен в Англии румынским инженером Георгием Константинеску (George Constantinesco) только к лету 1916 года. Поэтому идея установки пулемета над верхним крылом самолета (несмотря на все издержки подобного решения) получила в странах Антанты дальнейшее развитие. Пулеметные установки над верхними крылом (правда уже значительно модернизированные, позволявшие стрелять и перезаряжать оружие сидя в самолете) применялись в авиации союзников вплоть до конца Первой мировой войны. На фото английский авиационный пулемет системы Льюиса, с дистанционным спуском (тросиком Боудена), на креплении Фостера, позволявшем двигать оружие вверх-вниз для замены магазина. Установлен на истребителе RAF SE 5, 1916 год.

Решить эту проблему попытался французский лётчик Ролан Гарро, который в феврале 1915 года установил на самолете «Моран-Солнье тип L» отсекатель собственной конструкции, дававший возможность стрелять через вращающийся винт. Устройство состояло из металлических уголков, закреплённых в основании лопастей винта таким образом, что пули при попадании рикошетировали в безопасную для пилота и самолёта область. И все же, это было половинчатое решение, поскольку установка отсекателя приводила к потере 7 - 10% пуль, 10% снижению полезной мощности винта, повышению риска его повреждения, расшатыванию коленвала и, в конечном счете, выходу из строя двигателя.

Французский самолет-разведчик Моран-Солнье (Moran-Saulnier) L, который Ролан Гарро превратил в истребитель, установив в феврале 1915 года металлические отражатели пуль на его винте.

Первый летчик-истребитель, француз Ролан Гарро (1888-1918). Он же первый летчик-ас (хотя само понятие появилось несколько позже). Благодаря отсекателю пуль одержал 7 (4 подтвержденных и 3 неподтвержденных) воздушных побед.

Ас (As — фр. туз, первый в своей области) — мастер воздушного боя. Впервые по отношению к летчикам, это слово стало употребляться в период Первой мировой войны, для обозначения пилотов-истребителей в совершенстве овладевших искусством ведения воздушных схваток. По некоторым данным, изображениями тузов на своих самолетах французские летчики изначально отмечали количество сбитых вражеских аэропланов. По другим — эти изображения стали эмблемой одной из лучших французских эскадрилий, и с того времени, если о летчике хотели сказать, что он лучший, то говорили: «Это ас» (т.е. туз). В ходе войны, по обе стороны фронта сложилась традиция, согласно которой, именоваться асом мог летчик одержавший пять и более побед.

15 апреля 1915 года, во время боевого вылета, Ролана Гарро, оснащенный отражателями пуль, был поврежден огнем с земли и совершил вынужденную посадку на вражеской территории. Гарро предпринял попытку сжечь машину, но уничтожить ее до конца не смог. Сгорела обшивка фюзеляжа, но бомбы не сдетонировали, поэтому немцы получили возможность изучить конструкцию французского отражателя пуль. Однако, немецкие пулеметы стреляли пулями со стальными сердечниками, в отличие от медных французских, поэтому при испытаниях отражатели не выдерживали долгой стрельбы и разрушались вместе с винтом. Кроме того, к тому моменту у них в разработке уже находилось гораздо более совершенное устройство — пулеметный синхронизатор, и копировать французское изобретение, попросту, не было нужды. На фото воздушный винт с отражателями пуль, извлеченный немцами из обломков аэроплана Ролана Гарро.

Французский аэроплан Моран-Солнье (Moran-Saulnier) N, оснащенный пулеметом «Гочкис» и отражателями пуль. Вид спереди. Весна 1915 года. Некоторые французские летчики, ввиду отсутствия лучшего решения, вслед за Роланом Гарро, устанавливали на своих самолетах отражатели пуль и воевали с немцами.

Французский аэроплан Моран-Солнье (Moran-Saulnier) N оснащенный пулеметом «Гочкис» и отражателями пуль. Вид сзади. Весна 1915 года.

Проекции самолетов Моран-Солнье (Moran-Saulnier) N/H.

Подлинную же революцию в авиационном вооружении совершил Энтони Фоккер, который к маю 1915 года изобрел достаточно надежный механический синхронизатор кулачкового типа, блокировавший затвор пулемета в момент прохождения лопасти винта мимо дульного среза оружия и позволявший стрелять сквозь винт, без риска повреждения винтомоторной группы, потери мощности и бесполезной траты пуль. И если первым настоящим летчиком-истребителем считается француз Ролан Гарро, сбивший при помощи своего отсекателя 4 вражеских аэроплана, то первым серийным полноценным самолетом-истребителем стал появившийся в мае 1915 года немецкий моноплан «Фоккер» Е-1, оборудованный курсовым пулеметом с синхронизатором стрельбы. Благодаря ему германская авиация безраздельно господствовала в воздухе с августа 1915 до весны 1916 года. Возникло даже такое понятие как «Бич Фоккера» — когда ВВС Антанты были полностью парализованы действиями новых германских истребителей.

Антон Герман Герард (Энтони) Фоккер (1890 — 1939) — голландский авиаконструктор и изобретатель. С детства увлекался техникой. В 1908 году сконструировал не прокалываемую «пружинную» шину для автомобильного колеса. В том же году впервые увидел полет Уилбура Райта и «заболел» самолетами. Свой первый летательный аппарат создал в 1911 году. В 1913 году основал компанию «Fokker Flugzeugwerke GmbH» (впоследствии Fokker Werke GmbH) и построил близ г. Шверина (Германия) свой первый авиационный завод. Во время Первой мировой войны разрабатывал и выпускал военные самолеты для германской армии и оснащал их механическим пулеметным синхронизатором собственной конструкции. В 1919 году, после подписания Версальского мирного договора, по которому Германии запрещалось иметь ВВС и авиапромышленность, Фоккер переехал сначала в Амстердам (Голландия), а затем в США, где открыл филиал своей компании. В дальнейшем компания Фоккера стала одним из ведущих производителей гражданских самолетов в мире.

Энтони Фоккер в кабине истребителя Фоккер (Fokker Eindecker) E-I. Пулемет пока не установлен. За основу конструкции истребителей Фоккер серии E, была взята конструкция французского аэроплана Моран-Солнье (Moran-Saulnier) H, лицензию на производство которого фирма Энтони Фоккера приобрела еще до начала войны. От французского оригинала немецкие самолеты отличались прежде всего не деревянным, а металлическим набором фюзеляжа и оперения (сварным, из стальных труб); крыло, как и на «Моране», имело деревянный набор, а вся обшивка была полотняной.

На фото истребитель Fokker Eindecker E I со снятым обтекателем двигателя, наглядно демонстрирующий устройство пулеметного синхронизатора. В мире по крайней мере три человека могут претендовать на первенство в его создании — Энтони Фоккер, немецкий инженер Франц Шнейдер и француз Раймонд Солнье. Так или иначе, но механический пулеметный синхронизатор кулачкового типа был внедрен в массовое производство на фирме Фоккера. Этот механизм был далек от совершенства и от вибрации нередко выходил из строя, вследствие чего пулемет «срезал» воздушный винт и приводил к катастрофе самолета. Не исключено, что именно неполадки с синхронизатором стали причиной гибели знаменитого германского аса начального периода Великой войны Макса Иммельмана, да и многих других немецких пилотов.

Энтони Фоккер лично проводит юстировку пулеметного синхронизатора, при помощи специального синхродиска.

Истребитель Фоккер (Fokker Eindecker) E-II вооруженный одним синхронизированным курсовым пулеметом LMG 14 Парабеллум (Parabellum).

Несмотря на кажущуюся хрупкость, истребители Фоккер (Fokker Eindecker) серии E были достаточно прочными самолетами, что демонстрирует данная фотография.

Немецкий истребитель Фоккер (Fokker Eindecker) E III, вооруженный одним курсовым синхронизированным пулеметом LMG 08/15 Шпандау (Shpandau).

Проекции истребителя Фоккер (Fokker) E-IV вооруженного двумя синхронизированными курсовыми пулеметами LMG 08/15 Шпандау (Shpandau).

Однако вскоре начался очередной этап в развитии истребительной авиации. В странах «Согласия» весной 1916 года приступили к производству легких, скоростных и маневренных самолетов, превосходивших детище Энтони Фоккера. На смену устаревшим истребителям Morane-Saulnier N / H, RAF F.E. 2 и Airco D.H.2, пришли Nieuport X, XI и XVII, Sopwith Pup, Spad VII. Затем их сменили еще более совершенные RAF S.E.5, Sopwith Camel и Spad XIII (на некоторых из перечисленных машин летали и российские пилоты). Немцы ответили созданием истребителей Albatros D.II в апреле, и Albatros D.III в сентябре 1916 года, за которыми в 1918 году последовали знаменитый Fokker D.VII и Pfalz D.XII Одновременно по обе стороны фронта формировались истребительные части и отрабатывалась тактика воздушного боя.

Английский истребитель RAF F.E. 2 b с задним толкающим винтом (так называемый «пушер»).

Английский истребитель Airco D.H.2 с задним толкающим винтом («пушер»).

Французский истребитель Ньюпор (Nieuport) XI «Bebe» (малыш). Порядка 100 таких машин построил по лицензии московский завод «Дукс» в России.

Французский истребитель Ньюпор (Nieuport) XVII. В годы Первой мировой войны 350 самолетов этого типа было выпущено по лицензии в России (300 на московском заводе «Дукс» и 50 — на Русско-Балтийском заводе в Риге).

Английский истребитель «Сопвич Пап» (Sopvich «Pap» — англ. щенок).

Французский истребитель Спад (Spad) S.VII. Во время Первой мировой войны французы поставляли эти истребители своим союзникам. В частности, Великобритания получила 83 машины, Бельгия — 15, Италия и Россия — 43. Кроме того, в России фирма «Дукс» организовала лицензионное производство этих самолетов, выпустив, в общей сложности, 100 машин.

Английский истребитель RAF S.E. 5.

Английский истребитель «Сопвич Кэмэл» (Sopvich Camel).

Французский истребитель Спад (Spad) XIII.

Немецкий истребитель «Альбатрос» (Albatros) D. III. Истребители типа «Альбатрос» строились по лицензии в Австро-Венгрии и активно использовались австро-венгерской истребительной авиацией.

Немецкий истребитель Пфальц (Pfalz) D. III.

Немецкий истребитель Фоккер (Fokker) Dr. I.

Немецкий истребитель Фоккер (Fokker) D.VII.

Немецкий истребитель Пфальц (Pfalz) D. XII.

Российские истребительные.

25 (12 по старому стилю) марта 1916 года Начальником штаба Верховного Главнокомандующего генералом от инфантерии М. В. Алексеевым был подписан приказ № 329 о формировании во 2-й, 7-й и 12-й армиях штатных истребительных авиаотрядов (ИАО) с соответствующими номерами — 2, 7 и 12. Первый российский истребительный авиаотряд (за номером 7), под командованием подпоручика Ивана Александровича Орлова, был образован в Киеве, в марте - апреле 1916 года. В июле-августе 1916 года на фронте появились еще одиннадцать истребительных авиационных отрядов (1-й, 2-й 3-й, 4-й, 5-й, 6-й, 8-й, 9-й, 10-й, 11-й, 12-й). А в начале 1917 года — приступили к комплектованию еще трех (13-го, 14-го и 15-го). В дальнейшем, часть из них, наряду с частью старых корпусных авиаотрядов (КАО), вошла в состав новых истребительных формирований — боевых авиационных групп (БАГ). Появление последних обуславливалось одним малоутешительным фактом — несмотря на все усилия русского командования, создать численный перевес на германской авиацией не представлялось возможным из-за недостатка истребителей. Оказалось, что действия малочисленных истребительных авиаотрядов, равномерно распределенных по армиям, не могут сковать активность вражеской авиации и обеспечить успешную работу собственных авиационных разведывательных подразделений.

Русские летчики асы — герои Первой мировой войны: командир 7-го истребительного авиаотряда подпоручик (посмертно поручик) Орлов Иван Александрович (1895 — 1917). Из потомственных дворян. Перенимал боевой опыт в Англии и во Франции. В том числе в составе знаменитой 3-й эскадрильи «Аистов» 12-й группы воздушного боя, возглавляемой выдающимся французским асом Жоржем Гинемером. После возвращения на родину, Орлов обобщил полученные знания и написал брошюру «Приемы ведения воздушного боя», пользовавшуюся широкой популярностью в летных частях Русской Императорской армии. По данным различных источников одержал, от 5 до 10 воздушных побед (в том числе 2-е во Франции). Погиб 30 (по старому стилю — 17) июня 1917 года, во время схватки с двумя вражескими самолетами.

Французский истребитель Ньюпор (Nieuport) 21 (серийный № 1514) из состава 7-го ИАО, на котором в октябре-ноябре 1916 года летал подпоручик Орлов. Машина окрашена в двухцветный коричнево-зеленый французский камуфляж. Нижние поверхности светло желтые. Примечательно, что на этом самолете стандартный пулемет Льюиса заменили трофейным немецким пулеметом Бергмана, но когда именно и почему это произошло, доподлинно неизвестно.

Формирование первой в России боевой истребительной авиагруппы, в составе 2-го, 4-го и 19-го корпусных авиаотрядов (КАО), происходило в конце июля 1916 года, под непосредственным руководством Вячеслава Матвеевича Ткачева, исполнявшего, де-факто, обязанности инспектора (совр. командующего) авиации Юго-Западного фронта. Ее первым командиром был назначен штабс-капитан А.В. Залесский. Многие летчики этой авиагруппы, к примеру, такие как Александр Казаков, стали в дальнейшем знаменитыми асами. На самолетах «Nieuport» 9 и «Spad» VII они смогли, как пишет Ткачёв: «В сентябре 1916 провести 40 воздушных боёв сражаясь при полном составе соединения или более мелкими группами. В результате было сбито 3 «немца», спустившихся в нашем тылу, а несколько аэропланов противника, в том числе и одна «двуххвостка», выходили из боя, падая или снижаясь в собственном тылу. Наши потери за это время - 1 аэроплан». 26.09.1916 г. Вячеслав Ткачёв с полным удовлетворением отмечал в приказе: «Лихие действия славной авиагруппы заставили противника забыть, что дальнейшее присутствие бомбардировочной авиации в Ковеле излишне, немецкое командование сняло свой «грозный воздушный кулак» с нашего участка фронта». Таким образом, впервые в практике русской военной авиации, была реализована идея завоевания господства в воздухе, путем концентрации сил истребителей на решающем направлении.

Начальник 20-го корпусного авиаотряда, военный летчик, есаул Вячеслав Матвеевич Ткачев, рядом с аэропланом Моран Солнье тип L. Осень 1915 года, Рига.

В начальный и средний период Первой мировой войны у летчиков противоборствующих сторон ещё не было парашютов. Поэтому в случае воспламенения машины от попадания зажигательных пуль (которыми обильно начиняли пулемётные патроны, дабы повысить эффективность стрельбы по самолетам и дирижаблям), перед пилотами вставал жуткий выбор: сгореть заживо в объятом пламенем падающем самолете, выбраться из кабины и прыгнуть с огромной высоты вниз, или застрелиться из табельного револьвера. На фото немецкий летчик сделал свой страшный выбор… Перед каждым боевым вылетом, каждый русский, германский, английский, французский, австро-венгерский, итальянский пилот знал, что его может постигнуть такая участь, но они все равно летали… Отдавая дань глубокого уважения их героизму и мужеству, невольно, все же, вспоминаются слова Фазиля Искандера: «В слове Победа, я слышу торжествующий топот дураков». Та война не зря была названа большевиками «империалистической» — миллионы простых солдат и офицеров гибли на ее фронтах в страшных муках, а в это время представители царствующих домов, промышленные и финансовые магнаты набивали свои карманы деньгами, делили сферы влияния и рынки сбыта… Не прошло и четверти века, как все, в худшем варианте, повторилось во время Второй мировой войны. А затем, в том или ином масштабе, повторялось еще много, много раз и продолжает происходить до сих пор. Воистину история — это уроки, которые никогда никого ничему не учат.

Последнее прощание. Мертвый германский пилот среди обломков своего сбитого самолета, упавшего в расположении немецких войск.

Высокую эффективность нового соединения оценило и высшее руководство Русской Императорской армии. Приказом Начальника штаба Верховного Главнокомандующего № 203 от 18 февраля 1917 года, предписывалось создать еще четыре боевые авиационные группы. В соответствии с этим приказом, уже к апрелю 1917 года была сформирована 2-я БАГ, в составе 3-го, 7-го и 8-го КАО, под командованием капитана Крутеня Е.Н., а также 3-я БАГ, в составе 1-го, 11-го и 22-го КАО, под командованием подполковника Земитана И.Я. К маю 1917 года появилась 4-я БАГ, в составе 5-го, 13-го, 14-го и 15-го ИАО, под командование капитана Кульвинского А.И. Что же касается создания 5-й БАГ, в составе 2-го, 6-го и 7-го ИАО, то ее формирование началось в августе 1917 года, но в связи с революционными событиями не было завершено. На должность командира последней рекомендовался штабс-капитан Аргеев П.В. Между тем, уже к концу 1916 — началу 1917 года, штабс-капитана Залесского на посту командира 1-й БАГ сменил сначала штабс-капитан Якобашвили П.О., а затем штабс-ротмистр (в дальнейшем ротмистр и подполковник) Казаков А.А. - самый результативный российский пилот времен Первой мировой войны, сбивший, по одним данным, 19 достоверно подтвержденных и 32 вероятно сбитых самолета противника, по другим - 17 лично сбитых и 15 сбитых в группе самолетов.

Русские летчики асы — герои Первой мировой войны: командир I боевой авиагруппы, подполковник Казаков Александр Александрович (1889-1919) . Из потомственных дворян. Лучший российский пилот-истребитель времен Первой мировой войны, второй летчик в истории авиации, совершивший воздушный таран, и первый, кто остался в живых после этого. Фото — весна 1917 года. Участвовал в Гражданской войне на стороне белых. Погиб в авиакатастрофе 1 августа 1919 года, разбившись на аэродроме Березняки, во время демонстрационного полета на истребителе Сопвич-Снайп. По общему мнению очевидцев той аварии, совершил самоубийство, разуверившись в идеалах белого движения и не желая покидать Родину вместе с эвакуировавшимися из Мурманска британскими оккупационными войсками.

Штабс-ротмистр Казаков сидит на колесе шасси своего Ньюпора-9 с серийным номером № 222 (аналог французского Ньюпора- 10, выпускавшийся в России по лицензии заводом «Дукс». См. фото выше), переделанного по заказу пилота в одноместный истребитель, вооруженный не синхронным немецким пулеметом MG 08 (вариант станкового пулемета «Максим» под германский винтовочный патрон 7,92х57). Фото сделано весной 1916 года.

Штаб-ротмистр Казаков в кабине своего истребителя Ньюпор-9 № 222 (вид спереди). На фото хорошо видна уникальная пулеметная установка, сконструированная специально по заказу летчика киевским инженером В.В. Иорданом. Конструкция предусматривала фиксированную установку трофейного немецкого пулемета MG 08 наклонно, под углом 24 градуса к продольной оси самолета, и вывод дульного среза оружия в специальный треугольный вырез в верхней кромке крыла (обозначен стрелкой). Чтобы полотняная обшивка крыла не воспламенилась от дульного пламени, этот вырез был обшит алюминием. Патронный ящик на 700 патронов размещался в передней части кабины, на месте, где раньше сидел летнаб. При этом круглое люк-отверстие в верхнем крыле, через которое раньше наблюдатель получал доступ к пулемету установленному над крылом и вел огонь из положения «стоя», затянули полотном (на фото виден темный круглый шов отделяющий его от остальной поверхности крыла), а сам пулемет демонтировали. Фото — весна 1916 года.

Штаб-ротмистр Казаков в кабине своего истребителя Ньюпор-9 № 222 (вид сзади). На фото хорошо видны простейшие прицельные приспособления на верхнем крыле — мушка (1) и проволочный рамочный прицел (2) , через которые осуществлялось прицеливание. При этом тактика боя подразумевала атаку сзади-снизу, с уравниванием скоростей собственного и вражеского самолетов. Выбор же в пользу немецкого пулемета MG 08 был, вероятно, обусловлен более высокой надежностью последнего, по сравнению с отечественной версией пулемета «Максим», что в воздушной схватке имело решающее значение. Пулеметная установка конструкции инженера Иордана доказала свою боевую эффективность в июне — июле 1916 года, когда с ее помощью Александр Казаков сбил 4 вражеских аэроплана. Фото — весна 1916 года.

Истребитель Ньюпор 17 (серийный номер 1910), на котором Александр Казаков воевал с апреля по ноябрь 1917 года. На вертикальном стабилизаторе самолета изображена так называемая «Адамова голова» (череп со скрещенными костями) — символ Вечности и Бессмертия, смерти и, одновременно, бесстрашия перед ее лицом, являвшийся эмблемой сначала XIX КАО (корпусного авиаотряда), а затем I БАГ (боевой авиагруппы). оснащен синхронным курсовым пулеметом Виккерса, калибра 7,7 мм, неподвижно установленным над капотом двигателя.

Славная плеяда.

Не меньшее мастерство и мужество в воздушных сражениях Великой войны проявили и другие российские летчики, достигшие выдающихся результатов. Так, например, прапорщик Василий Янченко, который служил в 3-м, а затем в 7-м истребительных авиаотрядах, уничтожил 16 вражеских аэропланов и, по мнению ряда исследователей, считается вторым по результативности российским асом. 22 ноября 1914 года Василий Иванович добровольно записался в Русскую Императорскую авиацию. Обучался на авиационных курсах в Петрограде, затем в Севастопольской военно-воздушной школе, которую окончил 4 сентября 1915 года. В ноябре 1916 года, в составе группы русских летчиков, был послан на стажировку во Францию, где проходил подготовку в школах высшего пилотажа и воздушной стрельбы в городах По и Каза. Отличаясь крепкими нервами и подлинным бесстрашием, одним из первых в мире использовал в своем тактическом арсенале лобовую атаку.

Русские летчики асы — герои Первой мировой войны: прапорщик Янченко Василий Иванович (1894 — 1959). Из мещан. Второй (по мнению ряда исследователей третий) по результативности российский ас времен Первой мировой войны. Полный Георгиевский кавалер (все четыре креста), кавалер ордена Святого Георгия IV степени. После Октябрьской революции 1917 года участвовал в «Белом движении». В 1920 году эмигрировал в США, где по слухам, некоторое время работал в фирме Игоря Сикорского. Затем следы Василия Ивановича теряются. Скончался в США в 1959 (по другим данным в 1952) году.

Прапорщик Янченко (слева) и штабс-капитан Гавин, на фоне аэроплана Ньюпор (Nieuport) IV. Фото 1915 года.

Истребитель Ньюпор (Nieuport) 17 (серийный номер 1472), на котором воевал Василий Янченко в 1917 году. На вертикальном стабилизаторе самолета изображен «черный щит на лазоревом поле» — эмблема VII ИАО (истребительного авиаотряда), появившаяся, по-видимому, летом 1917 года. Вооружение самолета включает: один курсовой синхронный пулемет Виккерса, калибра 7,7 мм, неподвижно установленный над капотом двигателя, и один не синхронный пулемет системы Льюиса, калибра 7,7 мм, с дистанционным управлением (тросик Боудена), установленный над центропланом верхнего крыла

Штабс-капитан Павел Аргеев (известный во Франции как Поль де Аргеефф), летая в составе 12-го истребительного и 19-го корпусного авиаотрядов, командуя 2-й, а затем 3-й боевыми авиагруппами, сбил на русско-германском фронте 6 самолетов противника. После Октябрьской революции 1917 года уехал во Францию, где сражаясь на франко-германском фронте в составе 124 французской истребительной эскадрильи, укомплектованной иностранными добровольцами, добился еще девяти воздушных побед. Увеличив, таким образом, свой общий боевой счет до 15 (включая не зачтенные — до 17) сбитых машин, Павел Владимирович Аргеев стал третьим (по мнению ряда историков — вторым) по результативности российским пилотом-истребителем времен Первой мировой войны.

Русские летчики асы — герои Первой мировой войны: штабс-капитан Аргеев Павел Владимирович (1887 — 1922). Третий (по мнению ряда исследователей второй) по результативности российский ас времен Первой мировой войны. Из дворян (по другим данным из семьи служащих). В 1907 году закончил Одесское пехотное юнкерское училище и в чине подпоручика попал в 184-й Варшавский резервный пехотный полк. В 1911 году произведен в поручики и переведен в 29-й Черниговский пехотный полк. По некоторым сведениям, в июне 1912 года отказался выполнить приказ командира полка и не наказал солдата, считая кару несправедливой. За это был предан военному суду и получил месяц гауптвахты. После отбытия наказания оставил службу. Затем поссорился с влиятельным родственником-жандармом, был вынужден покинуть Россию и уехать во Францию. С началом Первой мировой войны вступил во французскую армию. В составе 331-го пехотного полка участвовал в сражении на Марне, получил звание лейтенанта, а затем капитана. Был трижды ранен, награжден орденом Почетного легиона. После третьего ранения признан негодным к службе в пехоте и подал рапорт о переводе в авиацию. В 1915 году получил диплом пилота и был зачислен в 48-ю разведывательную эскадрилью. Осенью 1916 года вернулся в Россию, был восстановлен в рядах российской армии в звании штабс-капитана и зачислен в 12-й отряд истребителей, а затем в 19-й корпусной авиаотряд. С марта 1917 года — командир 19-го отряда. С июля 1917 года — командир 2-й БАГ. С октября того же года — командир 3-й БАГ. После Октябрьской революции в России, не желая участвовать в братоубийственной Гражданской войне, подал рапорт о предоставлении «трехмесячного отпуска на лечение» и вновь уехал во Францию, где сражался на франко-германском фронте до конца Великой войны. После ее окончания работал пилотом во французско-румынской авиакомпании. 30 октября 1922 года, во время перелета с грузом почты из Праги в Варшаву, погиб в авиакатастрофе в Чешских Татрах, врезавшись в скалу в густом тумане. Похоронен в Париже.

Капитан французской армии Поль де Аргеефф, во французском военном мундире, на фоне истребителя Спад (Spad) XIII. Франция, сентябрь 1918 года. В одном из приказов французского командования, русскому летчику давалась следующая краткая характеристика: «Он восхищал товарищей своей необыкновенной храбростью, выдержкой и веселостью». Подобно многим другим российским и зарубежным асам, Павел Аргеев предпочитал групповым действиям свободную охоту, за что сослуживцы прозвали его «охотником».

Истребитель Спад (Spad) XIII (серийный номер 4872, бортовой номер 19) из состава 124 французской истребительной эскадрильи, на котором с мая по октябрь 1918 года воевал Павел Аргеев. Самолет вооружен двумя курсовыми синхронными пулеметами Виккерса, калибра 7,7 мм, размещенными над капотом двигателя.

Капитан Евграф Крутень уничтожил, по разным данным, от 5 до 20 самолётов противника (включая официально не подтвержденные). Он был не просто хорошим пилотом, сочетавшим высокое летное мастерство с беспримерной смелостью и отвагой, но и блестящим организатором, незаурядным военным теоретиком, впервые рекомендовавшим использование в бою пары истребителей, как наиболее эффективной тактические единицы, разработавшим более 20 способов атак одиночных и групповых целей, написавшим 9 работ по тактике истребительной авиации и заложившим, таким образом, наряду с Петром Нестеровым, Вячеславом Ткачевым и Иваном Орловым, первые научные основы ведения воздушного боя. Любимый приём Крутеня заключался в том, чтобы «поднырнуть» под аэроплан противника и атаковать неприятеля снизу сзади. Также, он первым, среди отечественных пилотов, использовал атаки с превышением по высоте и со стороны солнца. Евграф Николаевич Крутень погиб 6 июня 1917 года. По одной из наиболее убедительных версий, во время последнего боевого вылета он получил серьезное ранение и, в момент захода на посадку, потерял сознание. Вследствие чего его самолет лишился управления, вошел в штопор и рухнул на аэродром, расположенный у деревни Плотычи возле Тарнополя. Был похоронен на Лукьяновском кладбище в Киеве, рядом с могилой своего учителя Петра Николаевича Нестерова.

Русские летчики асы — герои Первой мировой войны: командир 2-й боевой авиагруппы, капитан Крутень Евграф Николаевич (1890-1917). Из потомственных дворян. Летчик ас, один из основоположников тактики российской истребительной авиации, военный писатель и публицист. Значительный интерес представляют такие теоретические работы Крутеня, как: «Что думалось в Лондоне», «Военная авиация во Франции», «Тип аппарата истребителя», «Наставление летчику-истребителю», «Воздушный бой», «Кричащие нужды русской авиации», «Нашествие иноплеменников», «Создание истребительных групп в России» и ряд других.

Капитан Евграф Крутень (крайний справа) в окружении пилотов 2-й БАГ (боевой авиагруппы). Фото 1917 года.

Евграф Николаевич Крутень у обломков австро-венгерского «Бранденбурга», сбитого им 24 мая 1917 года.

Истребитель Ньюпор (Nieuport) 17 (серийный номер 2232), на котором весной 1917 года воевал Евграф Крутень. Вертикальный стабилизатор самолета окрашен в цвета российского флага. На фюзеляже изображена личная эмблема пилота — голова русского былинного богатыря Ильи Муромца. Самолет вооружен синхронным курсовым пулеметом Виккерса, калибра 7,7 мм, неподвижно установленным над капотом двигателя.

Останки Ньюпора 17, на котором 19 (по старому стилю — 6) июня 1917 года разбился Евграф Николаевич Крутень.

Говоря о лучших российских летчиках-истребителях, нельзя не упомянуть, также, Александра Прокофьева-Северского и Юрия Гильшера. Александр Николаевич Северский окончил в 1914 году Морской кадетский корпус, после чего обучался в Севастопольской летной школе. В 1915 году, в звании мичмана, был приписан для дальнейшего прохождения службы к базе гидросамолетов Кильконда на острове Эзель. В июле 1915 года, во время боевого вылета, бомба, неожиданно взорвавшаяся на борту самолета, оторвала ему правую ногу. Тем не менее, Северский хотел снова летать и упорно учился ходить, сначала на костылях, а потом с протезом. Молодость, сильная воля, вера в себя и хорошая спортивная подготовка сотворили чудо — со временем он смог не только ходить, но и играть в гольф, бадминтон, танцевать, плавать на большие расстояния, кататься на коньках.

Александр Прокофьев-Северский на аэроплане «Фарман» (Farman) IV во время обучения в Гатчинской летной школе, весна 1915 года.

Семья авиаторов Прокофьевых-Северских. В центре отец — Николай Северский, слева — старший сын Георгий, справа — младший сын Александр.

Франко-британская «летающая лодка» F.B.A. (Franco-British Aviation Company) — выпускалась по лицензии заводом Лебедева в России. На одной из таких лицензионных лодок с бортовым номером Ф.Б.-7 в 1915 году летал мичман Александр Прокофьев-Северский, пока 15 июля на борту гидросамолета не с детонировала 4-х килограммовая бомба.

Проекции «летающей лодки» FBA тип C с двигателем Клержет (Clerget) мощностью 130 л/с. Россия закупила 30 машин такого типа, но с двигателем «Гном-Моносупап» мощность 100 л/с, еще 34 гидросамолета были построены по лицензии на заводе Лебедева. В годы Первой мировой войны летающие лодки F.B.A. сыграли огромную роль в успешной борьбе союзников с германскими подводными лодками.

Николай Северский навещает своего сына Александра в госпитале в Петербурге, конец 1915 года. На спинке кровати «сидит» Яшка — плюшевая обезьянка-талисман, подаренный Александру его невестой.Эту обезьянку пилот, в дальнейшем, брал во все свои боевые полеты.

Весной 1916 года, получив личное разрешение Николая II, вернулся к летной службе. Осенью 1916 года был награжден Золотым Георгиевским оружием и произведен в чин лейтенанта за спасение командира, в самолете которого отказал пулемет. Прикрывая его отход, вступил на летающей лодке М 9 в бой с семью (!) германскими гидросамолетами, уничтожил два из них и вынудил отступить остальные.

Российская «летающая лодка» М-9 конструкции Григоровича была довольно удачной машиной. До появления у немцев в конце 1916 года поплавкового истребителя «Альбатрос» W.IV, она оставалась непревзойденным военным гидросамолетом. М-9 можно было использовать в качестве патрульного самолета, разведчика, бомбардировщика и даже истребителя. Большая дальность и хорошая мореходность позволяли применять М-9 в открытом море, где не могли действовать поплавковые самолеты. Также, её можно было легко поднимать на борт корабля и спускать с палубы на воду, с помощью равдана (палубного подъемного крана).

Русские летчики асы — герои Первой мировой войны: лейтенант Прокофьев-Северский Александр Николаевич (1894 — 1974). Остров Эзель, лето 1917 года. Летая с одной ногой, участвовал в 57 боевых вылетах и одержал 13 побед. Был награжден орденом Святого Георгия IV степени. Из дворян. Однажды во время боев за Моонзунд, у Ньюпора 17, на котором в то время летал Александр Северский, отказал мотор и летчик совершил вынужденную посадку на вражеской территории. Сняв вооружение, он уничтожил машину и прошел на протезе, с пулеметом Льюиса на плече, более 30 верст до позиций российских войск!

К осени 1917 года был назначен командующим истребительной авиацией Балтийского флота, занимал должность технического консультанта при Адмиралтействе и считался одним из самых известных асов России. В целом, одноногий летчик участвовал в 57 боевых вылетах, в ходе которых одержал 13 побед (в ту пору ему было всего 23 года)! В сентябре 1917 года, в должности заместителя председателя Русской военно-морской миссии, был направлен правительством Керенского в Америку, где и остался после Октябрьской революции.
В США работал летчиком-испытателем и авиаконструктором, писал на авиационные темы. В 1922 году получил американское гражданство и, совместно с другим эмигрантом из России — Александром Михайловичем Картвели (грузин. Картвелишвили), основал собственную авиафирму Seversky Aircraft Corp. (позже Republic Aviation Company), среди разработок которой числится и Republic P-47 Thunderbolt - один из лучших боевых самолетов Второй мировой войны.

Александр Прокофьев-Северский в роли летчика-испытателя. США, 30-е годы XX века.

Об известности Александра Прокофьева-Северского в годы Первой мировой войны свидетельствует следующий интереснейший факт: в 1945 году майор американской армии Александр Северский, вместе с американскими генералами Спааком и Ванденбергом, участвовал в допросе Германа Геринга. Бывший политический, государственный и военный деятель нацистской Германии, рейхсминистр Имперского министерства авиации, рейхсмаршал Великогерманского рейха, главнокомандующий Люфтваффе, поначалу беседовал только с двумя генералами. Однако, услышав профессиональные вопросы от неизвестного ему майора, поинтересовался: «Кто это такой»? Когда Северский назвал ему свое имя, с Геринга мгновенно слетела вся спесь. Он с интересом спросил, не тот ли это Северский, имя которого он слышал во время Первой мировой войны? Получив утвердительный ответ, Геринг вздохнул и высказал сожаление, что встреча двух знаменитых асов проходит в столь непрезентабельной обстановке.

Один из лучших боевых самолетов Второй мировой войны — Republic P-47 Thunderbolt.

В свою очередь, Юрий Владимирович Гильшер закончил в конце 1914 года Николаевское кавалерийское училище, был произведен в прапорщики и зачислен в 13 драгунский полк. Летом 1915 года добился перевода в авиацию, прошел начальную подготовку в Гатчинской и усиленную в Одесской летных школах, после чего попал в 7-й истребительный авиаотряд.

Русские летчики асы — герои Первой мировой войны: корнет Гильшер Юрий Владимирович (1894 — 1917). Из потомственных дворян. Летая с одной ногой одержал 5 подтвержденных и 6 неподтвержденных побед. Был награжден Золотым Георгиевским оружием, орденами Святого Георгия IV степени, Святого Владимира IV степени, Святого Станислава III степени и Святой Анны IV степени.

Когда в апреле 1916 года на вооружение отряда поступили три перспективных российских истребителя С 16 конструкции Игоря Сикорского, Гильшер первым освоил новую машину и, уже 10 мая 1916 года, сбил на ней австрийский самолет-разведчик. Но, в тот же день, вследствие отказа системы управления элеронами, его С 16 сорвался в штопор и разбился. Этот прискорбный случай, поставивший заключительную точку в короткой карьере первого отечественного истребителя, едва не поставил точку и в военной карьере самого пилота. В результате катастрофы ему оторвало стопу левой ноги, и ногу пришлось ампутировать до колена. Уже находясь в госпитале летчик узнал, что произведен в корнеты и награжден орденом Святого Владимира 4 степени. Не желая расставаться с авиацией, он обратился к заместителю Авиадарма Н.Ф. Фогелю, с прошением о возвращении в строй. В любой другой род войск путь одноногому офицеру был бы закрыт, но авиационная медицинская комиссия дала положительное заключение, поскольку большинство врачей того времени полагало, что служба в ВВС «не требует серьезных физических затрат». Вскоре Гильшер научился летать с протезом и вернулся на фронт, в родной авиаотряд, сражаясь в котором одержал в общей сложности 5 подтвержденных и 6 неподтвержденных побед, был удостоен ордена Святого Георгия 4 степени и Золотого Георгиевского оружия. С ноября 1916 по март 1917 года исполнял обязанности командира отряда, вместо уехавшего на учебу во Францию Ивана Орлова. После гибели подпоручика в июне 1917 года, вновь принял на себя командование.

Один из первых испытательных полетов истребителя С-16. В кабине, за штурвалом, его конструктор Игорь Сикорский.

Проекции истребителя С-16 конструкции Сикорского.

Останки аэроплана С-16, на котором разбились Юрий Гильшер и его наблюдатель прапорщик Квасников.

Корнет Юрий Гильшер после возвращения из госпиталя в свой авиаотряд, декабрь 1916 года.

Исполняющий обязанности командира 7-го истребительного авиаотряда корнет Гильшер (на фото в центре, с собакой на руках), с летчиками и механиком части возле истребителя Ньюпор (Nieuport) 9, декабрь 1916 года.

Корнет Юрий Гильшер, на сконструированном им самим тренажере, оттачивает навыки стрельбы из авиационного пулемета, весна 1917 года.

Свой последний полет совершил 20 июля 1917 года. Вылетев на боевое патрулирование вместе с летчиками В. И. Янченко и Д. А. Макиёнком, Гильшер на истребителе Nieuport XXI вступил в бой с восемью вражескими аэропланами и был подбит. Василий Янченко сумел приземлиться рядом с местом падения сбитого самолета, забрал тело погибшего командира и доставил его на аэродром, после чего оно, со всеми воинскими почестями, было торжественно захоронено в городе Бучач в Галиции. Но, даже мертвый, корнет Гильшер не покинул строй, став, наряду с Александром Северским, примером для другого безногого аса — советского летчика Алексея Петровича Маресьева.

Конечно же, список отечественных асов-истребителей времен Первой мировой войны не исчерпывается вышеперечисленными именами. Здесь можно вспомнить и «неуязвимого» Ивана Васильевича Смирнова (12 побед), и «Орла Балтики» Михаила Ивановича Сафонова (11 побед), и «Воздушного казака Вердена» Виктора Георгиевича Федорова (8 побед) и многих других доблестных сынов России… По идеологическим причинам, значительная часть этих героических людей была незаслуженно забыта и вычеркнута из исторической памяти потомков. Сегодня их интереснейшие и драматичные судьбы ждут своего независимого и объективного исследователя.

Русские летчики асы — герои Первой мировой войны: поручик Смирнов Иван Васильевич (1895-1956). Из крестьян. С началом Первой мировой войны ушел на фронт добровольцем. Воюя в 96-м Омском пехотном полку, в возрасте 19 лет, был награжден Георгиевским крестом. В конце 1914 года получил тяжелое ранение в ногу. После лечения подал заявление о приеме на курсы авиаторов, которые закончил в 1915 году. Для прохождения дальнейшей службы направлен в 19-й корпусной авиаотряд, находившийся (на тот момент) под командованием штабс-капитана Якобошвили. За два года (1916-1917) сбил 12 самолетов противника (в том числе 2 неподтвержденных). При этом сам не был сбит ни разу. После Октябрьской революции 1917 года эмигрировал в Англию, где получил чин майора британской армии. Во время гражданской войны стал деникинским военпредом во Франции. С 1922 года работал летчиком в голландской авиакомпании KLM. В 1927 году получил голландское гражданство. В составе голландских ВВС участвовал во Второй мировой войне. Активно летал до ухода на пенсию в 1949 году. Умер в 1956 году на острове Майорка. Похоронен в Голландии, в Хеемстеде.

Русские летчики асы — герои Первой мировой войны: старший лейтенант Сафонов Михаил Иванович (1893-1924). Один из лучших российских военно-морских летчиков и первых гидроавиаторов. В 1913 году окончил Морской корпус. В 1913 — 1914 годах нес службу на крейсерах «Олег», «Громобой», линкоре «Севастополь». В 1915 году окончил Петроградскую офицерскую школу морской авиации. Дальнейшую службу проходил на 3-й морской станции обслуживания полетов и в 1-м авиаотряде 2-го дивизиона «Г» (Глаголь). С ноября 1917 года — командир 2-го истребительного отряда «Д». В ходе Первой мировой войны (оборона Балтики) одержал в общей сложности 11 воздушных побед (в том числе 6 неподтвержденных). За свои подвиги получил прозвище «Орел Балтики». После Октябрьской революции какое-то время продолжал служить в морской авиации. Но в апреле 1918 года, вместе с женой и четырьмя другими морскими летчиками, перелетел на боевых самолетах в Финляндию, ставшую к тому времени независимой от России. Участвовал в Гражданской войне финнов, в составе авиации Маннергейма. В сентябре 1918 года перебрался на юг России и участвовал в Гражданской войне на стороне белых. В 1920 году, после окончания войны на юге, был интернирован англичанами в лагерь «Басра» в Месопотамии. В сентябре 1921 года прибыл во Владивосток, где командовал одним из судов Сибирской флотилии белых — миноносцем «Бойкий». В декабре 1922 года, после эвакуации из Владивостока и вывода Сибирской флотилии в Шанхай, поступил на службу в армию генерал-губернатора Маньчжурии Чжан Цзо Линя. Активно помогал последнему в создании собственных военно-воздушных сил. Все это время сопровождала Михаила Ивановича в его скитаниях и родила ему двоих детей. Главным врагом Чжан Цзо Линя в Китае была партия Гоминьдан. В начале 1924 года военные действия между двумя этими силами активизировались. Михаил Сафонов принял непосредственное участие в боях. В мае того же года его самолет был сбит огнем с земли, во время патрулирования в дельте реки Минг. Тело пилота так и не нашли. После смерти супруга, его вместе с детьми переехала в США. Сейчас там проживает несколько потомков знаменитого «Орла Балтики». Причем один из них служит в американских ВВС.

Русские летчики асы — герои Первой мировой войны: прапорщик Томсон Эдуард Мартинович (1891-70-е годы XX века). Этнический латыш. В 1913 году окончил Императорскую московскую школу Аэронавтического общества. В 1914 году приехал в Германию на летные соревнования. Однако его приезд совпал с началом Первой мировой войны и летчик был интернирован. Бежал в Англию, а затем вступил добровольцев во французскую армию. В звании рядового участвовал в сражении при Бельфоре, выполняя разведывательные полеты. Получил тяжелое ранение. За заслуги был произведен в звание сержанта. После госпиталя принимал участие в Амьенской операции, уже в качестве истребителя. Весной 1915 года окольными путями вернулся в Россию. Был зачислен рядовым в 1-й корпусной авиаотряд (КАО). Уже в мае 1915 года, за отличие в боях, повышен до ефрейтора, в августе — до унтер-офицера, затем до прапорщика. К тому моменту на его счету числилось 11 воздушных побед. После Февральской революции 1917 года избран членом солдатского комитета и делегатом на съезд авиаторов. После Октябрьской революции 1917 года, под влиянием своего земляка Яна Фабрициуса, перешел на сторону большевиков. Назначен командиром 1-го социалистического разведывательного авиаотряда. В марте 1918 года убыл в отпуск и попал в плен к немцам во время пребывания в Риге. В июне 1918 года бежал из плена. После возвращения в Россию арестован в Москве органами ВЧК по подозрению в контрреволюционной деятельности, однако вскоре отпущен за недоказанностью вины. С июля 1918 по март 1919 года участвовал в составе 2-го Латышского авиаотряда в боях за Псков и освобождение Латвии, проходивших под руководством Яна Фабрициуса. В мае 1919 года дезертировал из РККА, сознательно оставшись в Риге, которую покидали части Красной армии. В июне 1919 года вступил в национальную Латвийскую армию, был назначен заместителем командира авиационной группы, сформированной Альфредом Валлейко. В декабре 1919 года утвержден в должности командира Авиационного парка Латвийской армии. В мае 1920 года уволен из армии по состоянию здоровья. В сентябре 1920 года эмигрировал в США. Умер в 70-е годы, в городе Сан-Франциско.

Русские летчики асы — герои Первой мировой войны: подпоручик Федоров Виктор Георгиевич (1885-1922). Из семьи служащих. Поступил на юридический факультет Харьковского университета. Во время обучения вступил в Социал-Демократическую партию. Весной 1906 года был арестован за «антиправительственную деятельность», но вскоре выпущен на поруки. В декабре 1906 года вторично арестован и выслан под конвоем в Ташкент для дальнейшего следствия. По дороге бежал и в 1908 году эмигрировал в Бельгию. С началом Первой мировой войны записался во Французский Иностранный Легион, в составе которого воевал на франко-германском фронте пулеметчиком. В ноябре 1914 года за умелые действия и отвагу получил чин капрала. В феврале 1915 года тяжело ранен осколком артиллерийского снаряда. После госпиталя добился перевода в авиацию. Прошел 4-х месячный курс обучения в авиационной школе в Бюке (под Парижем), после чего получил назначение в эскадрилью С. 42, дислоцировавшуюся в районе Нанси. Летая в ее составе на разведчике-бомбардировщике Кодрон (Caudron) G 4 участвовал в сражении за Верден, получил звание сержанта и сбил 7 самолетов противника (включая три «неподтвержденных»). После этого падкие на сенсации французские газетчики прозвали Федорова «Воздушным казаком Вердена». 9 августа 1916 года произведен в су-лейтенанты и переведен в Группу Тренировочных Дивизионов (GDE), для переучивания на истребители Ньюпор. После месячной подготовки направлен в 26 эскадрилью, входившую в состав «Истребительной группы Соммы». В декабре 1916 года, в звании подпоручика, официально включен в состав Французской авиационной миссии в России, в качестве инструктора Гатчинской военной авиашколы. В апреле 1916 года добился назначения на фронт, в 11 корпусной авиаотряд. После Октябрьской революции 1917 года вернулся во Францию, где получил назначение в эскадрилью Spa 89 из состава 17 истребительной авиагруппы. 9 августа получил очередное звание лейтенанта, а через три дня был награжден орденом Почетного Легиона. 9 октября 1918 года одержал свою последнюю победу. На следующий день получил тяжелое ранение и был отправлен в госпиталь. После лечения демобилизовался из армии и поселился в парижском пригороде Сен-Клу. Умер 4 марта 1922 года от горловой чахотки. Похоронен в Париже. Всего за время войны одержал 8 побед (включая три неподтвержденные).

Русские летчики асы — герои Первой мировой войны: прапорщик Сук Григорий Эдуардович (1896-1917). Из семьи служащих (его отец — Сук Эдуард Иванович, чех по национальности, был известным в то время ученым-лесоводом). Считается самым молодым русским летчиком-асом времен Первой мировой войны. Полный Георгиевский кавалер (все четыре креста), кавалер ордена Святого Георгия IV степени. Весной 1915 года — в самый разгар боевых действий (когда ура-патриотические и шапкозакидательские настроения у основной части населения заметно поубавились), вступил в армию вольноопределяющимся (добровольцем), в звании рядового. В январе 1916 года окончил Гатчинскую авиашколу и был направлен для прохождения дальнейшей службы в 26-й корпусной авиаотряд, в составе которого совершил 26 боевых разведывательных вылетов, общей продолжительностью более 47 часов. Произведен в младшие, а затем в старшие унтер-офицеры. В июне 1916 года командирован в Московскую Военно-Авиационную школу для переучивания «на быстроходных аппаратах» (истребителях), после окончания которой направлен в 9-й истребительный авиаотряд, находившийся под командованием поручика Лойко И.А. В составе отряда воевал на Румынском фронте. Повышен до звания прапорщика. Погиб 15 ноября 1917 года. Согласно рапорта командира отряда поручика Лойко: «Возвращаясь из боевого полета, прапорщик Сук делал над аэродромом поворот перед посадкой, скользнул на крыло, а затем, перейдя в штопор, упал с высоты 80 метров и разбился насмерть». Истребитель Спад VII (заводской № 1440), на котором летал с сентября 1917 года Григорий Эдуардович, стал последним самолетом разбившимся в ходе военных действий на Восточном фронте, а сам пилот — последним русским летчиком, погибшим в Великой войне. На момент смерти ему был всего 21 год и он сбил 11 вражеских машин (9 лично+2 в группе).

Русские летчики асы — герои Первой мировой войны: поручик Лойко Иван Александрович (1892-1936). Этнический белорус. Из крестьянской семьи. В октябре 1914 года окончил Алексеевское военное училище и в звании подпоручика был определен в 59-й запасной пехотный батальон, расквартированный в Воронеже. Сразу по прибытии в часть подал рапорт о переводе в авиацию. Был направлен в Качинское отделение Севастопольской авиационной школы. В апреле 1915 года получил звание военного летчика и направление в 30-й корпусной авиаотряд. На протяжении мая-июня 1915 года совершил 30 боевых вылетов на разведку и бомбардировку целей, общей продолжительностью 44 часа 58 минут. Считался в отряде лучшим «бомбометчиком». В мае 1916 года назначен командиром только что созданного 9-го истребительного отряда, с присвоением звания поручика. Вскоре вместе с отрядом переброшен на Румынский фронт. К концу войны налетал более 500 часов и одержал лично и в группе 10 побед (в том числе 4 неподтвержденные). После Октябрьской революции 1917 года вступил в Добровольческую армию и активно участвовал в белом движении. В 1918 году получил звание капитана, а в сентябре 1919 года — полковника (по личному ходатайству В.М. Ткачева перед Врангелем). После эвакуации Русской армии Врангеля из Крыма в ноябре 1920 года, обосновался в Югославии. В мае 1924 года, после объявления амнистии офицерам белой армии (постановление ВЦИК от 12 апреля 1923 года), вернулся в СССР, был зачислен в РККА и направлен в Борисоглебское авиационное военное училище, на должность летчика-инструктора 1-го разряда. В 1927 году стал старшим преподавателем, а затем и заведующим учебной частью. В августе 1929 года, после ареста отца и брата противившихся коллективизации, обвинен в шпионаже в пользу Румынии и приговорен коллегией ОГПУ к 10 годам лагерей. До 1931 года содержался в Бутырской тюрьме, после чего отправлен по этапу на остров Вайгач, в распоряжение экспедиции особого назначения ОГПУ, занимавшейся геологоразведкой полиметаллических руд. В 1932 году принимал активное участие в спасении экипажа полярного летчика Ф. Б. Фариха, совершившего вынужденную посадку в снегах Арктики (на собачьей упряжке прошел более 150 километров, нашел и спас погибавших от холода и голода людей). В 1934 году был освобожден, но остался работать в Амдерме инженером-механиком по вольному найму. Ехать ему было некуда: на письма не отвечала, отец и другие родственники были раскулачены и высланы в Сибирь. В марте 1936 года заболел крупозным воспалением легких. Скончался в Амдерме 22 сентября 1936 года. На фото заключенный И. А. Лойко в радиорубке Вайгачской экспедиции, 1932 год. Источник фото (здесь хорошая статья о И. А. Лойко).

Русские летчики асы — герои Первой мировой войны: штабс-капитан Макиёнок Донат Адамович (1890-1941?). Этнический поляк. Из крестьян. Полный Георгиевский кавалер (все четыре креста), кавалер ордена Святого Георгия IV степени. За время службы в Российском Императорском военно-воздушном флоте совершил около 600 боевых вылетов, участвовал более чем в 30 воздушных боях, летал на 14 типах самолетов, одержал 7 воздушных побед (в том числе 4 неподтвержденные). В Русскую Императорскую армию был призван 7 ноября 1911 года. Службу проходил в звании рядового в 97-м Лифляндском пехотном полку. В декабре того же года подал рапорт о переводе в авиацию и уже в апреле 1912 года был направлен в 3-й корпусной авиаотряд. В марте 1914 года окончил Севастопольскую школу авиации и вернулся в 3-й КАО. В мае 1914 года получил звание ефрейтора, в июне — младшего, а затем и старшего унтер-офицера. С началом Первой мировой войны вместе с отрядом был переброшен в Восточную Пруссию, где занимался, в основном, воздушной разведкой. За отличия в службе в октябре 1915 года был повышен в звании до прапорщика. В начале 1916 года направлен в Одесскую летную школу, для переучивания на истребители, которую закончил в августе того же года, в звании подпоручика. Направлен для дальнейшего прохождения службы в 7-й истребительный авиаотряд. В июле 1917 года, после смерти Юрия Гильшера, был назначен на должность командира отряда. Отрядом командовал чуть более месяца, а затем оставил свой пост, вследствие заболевания туберкулезом. Направлен для лечения в Севастопольский госпиталь, находясь в котором получил известие о присвоении ему звания штабс-капитана. После Октябрьской революции, вместе со своим механиком, совершил перелет в Каменец-Подольский, где формировался 1-й Польский авиационный отряд. Был назначен помощником командира отряда. В ноябре 1918 года вступил в Войско Польское.В 1920 году, в ходе Советско-польской войны, командовал 3-й польской эскадрильей. Вышел в отставку в 1929 году. В 1933 году Донат Макиёнок женился и у него родился сын. Погиб вместе с сыном в годы немецкой оккупации Польши. Обстоятельства и время гибели доподлинно неизвестны. По одной из версий, Донат Адамович был арестован гестапо в мае 1941 года и попал в лагерь смерти Аушвиц-Биркенау, где всего через месяц умер или был убит.

Русские летчики асы — герои Первой мировой войны: штабс-капитан Сергиевский Борис Васильевич (1888-1971). Летчик-истребитель, пилот-испытатель, инженер-конструктор, оперный певец и общественный деятель. Из потомственных дворян. В 1913 году окончил Киевский политехнический институт, во время учебы в котором познакомился с будущим выдающимся авиаконструктором Игорем Сикорским, начал интересоваться авиацией и научился летать. В институте сдал экзамен на прапорщика запаса. С началом Первой мировой войны был призван в армию и попал в 125 Курский пехотный полк. Сражался против австро-венгерских войск в Карпатских горах. За храбрость был награжден орденом Святого Георгия IV степени, произведен в поручики и назначен командиром роты. В марте 1915 года ранен шрапнелью в голову и ногу. После госпиталя вернулся на фронт. В начале 1916 года подал рапорт о переводе в авиацию. Некоторое время летал на самолете «Вуазен» летчиком-наблюдателем, после чего был направлен в Севастопольскую военную авиационную школу. Весной 1917 года успешно сдал экзамен на звание «военный летчик» и был направлен во 2-й истребительный авиаотряд, находившийся под командованием капитана Крутеня. В составе отряда участвовал в 55 воздушных боях и уничтожил 11 самолетов (из них 10 неподтвержденных!) и 3 аэростата противника. Был произведен в штабс-капитаны и сам назначен командиром истребительного отряда. После Октябрьской революции 1917 года, за неисполнение приказа революционных властей, приговорен к расстрелу. Бежал на Украину, но после захвата Киева войсками Петлюры, вместе с другими царскими офицерами, попал под арест. Сумел освободиться и добраться до Берлина, а затем перебрался в Англию, где некоторое время работал инструктором в авиашколе. В конце 1919 года вступил в армию генерала Юденича, в составе которой командовал эскадрильей. После поражения последней некоторое время жил в Эстонии, затем в Польше. Имея хороший голос и домашнее музыкальное образование, зарабатывал на жизнь исполнением оперных арий. В 1923 году, вместе со второй женой и сыном уехал в США. Работал инженером и летчиком-испытателем в компании И. Сикорского, на летающих лодках которого установил 18 мировых рекордов. В 1935 году женился в третий раз на дочери известного нью-йоркского миллионера Г.Б. Хохшилд, которая родила ему девочку. В годы Второй мировой войны служил техническим советников в ВВС США. В послевоенные годы какое-то время работал пилотом на чартерных авиалиниях, руководил летной школой на Лонг-Айленде, занимался общественной деятельностью — возглавлял Союз Георгиевских кавалеров и Союз русских военных инвалидов, был председателем Общества бывших русских летчиков в США и т.д. До глубокой старости продолжал летать на собственном гидросамолете, неоднократно пересекая Атлантику. Прожил в имении жены под Нью-Йорком всю оставшуюся жизнь. Умер в 1971 году, в возрасте 83 лет. В 1998 году в США были опубликованы воспоминания Бориса Сергиевского: Airplanes, Women, and Song: Memoirs of a Fighter Ace, Test Pilot, and Adventurer (Самолеты, женщины и песни: Мемуары воздушного аса, летчика-испытателя и искателя приключений), подготовленные к печати его племянником — Адамом Хохшилдом. При этом нельзя не отметить, что Борис Сергиевский является одним из самых противоречивых персонажей в истории российской истребительной авиации периода Первой мировой войны. Одни исследователи называют его настоящим героем, другие — беззастенчивым «фантазером», приписавшим себе победы, которых на самом деле не было. Так или иначе, но вопрос подлинности его побед выходит за рамки данной статьи и, хочется надеяться, станет когда-нибудь предметом не предвзятых научных исследований, опирающихся не только на личные воспоминания пилота.

Несмотря на то, что на счету российских асов числилось меньше побед, нежели у их союзников — англичан и французов, или у противников — немцев, военный обозреватель австрийской газеты «Pester Loyd» писал в 1915 году: «Было бы смешно говорить с неуважением о русских летчиках. Они более опасные враги, чем французские пилоты. Хладнокровны, в воздухе непоколебимы и могут переносить большие потери без всякой паники. Русский летчик есть и остается страшным противником».

Достоин того, чтобы помнили.

Что же касается Вячеслава Матвеевича Ткачёва, то в конце 1916 года он, уже войсковой старшина (подполковник) и инспектор (командующий) авиации Юго-Западного фронта, обобщив боевой опыт 1-й боевой авиагруппы, написал первый в России учебник по тактике воздушного боя, который был издан 4 января 1917 года и разослан во все авиационные части и в штабы войск (оригинал этой брошюры ныне храниться в центральном государственном военно-историческом архиве ЦГВИА, под названием «Материал по тактике воздушного боя»). Учебник открывался предисловием полевого генерал-инспектора Военно-Воздушного флота при Верховном главнокомандующем, двоюродного дяди царя, Великого князя Александра Михайловича Романова. В предисловии говорилось:»Войскового старшину Ткачёва от души благодарю за составление первого руководства по тактике воздушного боя. Это труд составляет первый шаг на пути к изучению борьбы в новой стихии. Прошу всех летчиков твердо усвоить приводимые основы воздушного боя и прислать в Моё Управление все получаемые данные, добытые собственным опытом, которые послужат материалом для более детальной разработки типа наилучшего истребителя, а также и приемов ведения боя».

Инспектор авиации Юго-Западного фронта, войсковой старшина Вячеслав Матвеевич Ткачев, конец 1916 — начало 1917 года.

Морской офицер (с 1916 года адмиралом флота) Александр Михайлович Романов был «крестным отцом» российской военной авиации и ее первым Авиадармом. После февральской революции, 21 марта 1917 года, он подал в отставку и оставил свой пост. А через три месяца, 21 июня 1917 года, на эту должность был назначен Вячеслав Матвеевич Ткачёв, став в 31 год первым в России летчиком - Главнокомандующим ВВС. Казалось, впереди его ждет блестящее будущее, но… судьба уготовила ему Гражданскую войну, эвакуацию из Крыма, жизнь в эмиграции, тоску по Родине, возвращение, 10 лет лагерей, нищету, забвение и смерть…

«Крестный отец» российской военной авиации, первый Авиадарм — Главнокомандующий ВВС России, Великий князь Александр Михайлович Романов (1866 — 1933).

Поэт Александр Кушнер, в свое время, написал замечательные строки: «Времена не выбирают, в них живут и умирают». Единственный в своем роде генерал от авиации В. М. Ткачев (впрочем, как и все русские летчики асы — герои Первой мировой войны) не выбирал свой жребий, его определила та переломная, трагичная, беспощадная и, одновременно, великая эпоха, которая бесповоротно изменила судьбы миллионов людей. Однако, в отличие от многих, он выдержал все выпавшие на его долю испытания достойно - не сломался, не изменил себе. Находясь в эмиграции, не запятнал своей офицерской чести сотрудничеством с фашизмом, не предал свою Родину. Поэтому в памяти потомков он навсегда останется верным солдатом и патриотом России, внесшим заметный вклад в становление и развитие отечественной (в том числе и истребительной) авиации.