Что такое низкая облачность. Облачность и ограниченная видимость, как основные факторы, определяющие сложность метеорологических условий

Определение и запись общего количества облаков, а так же определение и запись количества облаков нижнего и среднего ярусов и их высот.

Определение и запись общего количества облаков

Количество облаков выражается в баллах по 10-бальной шкале от 0 до 10. На глаз оценивается сколько десятых частей неба покрыто облаками.

Если облаков нет или облачность покрывает менее 1/10 неба, облачность оценивается баллом 0. Если облаками покрыты 1/10, 2/10, 3/10 части неба и т.д., ставятся отметки соответственно 1, 2, 3 и т.д. Цифра 10 ставится только тогда, когда всё небо сплошь покрыто облаками. Если в небе наблюдаются хотя бы и очень небольшие просветы, записывается 10

Если количество облаков больше 5 баллов (т.е. облаками покрыто половины неба) удобнее оценить площадь не занятую облаками и полученную величину, выраженную в баллах вычесть из 10. Остаток покажет количество облаков в баллах.

Для того чтобы оценить, какая часть неба свободна от облаков, надо мысленно суммировать все те просветы ясного неба (окна), которые имеются между отдельными облаками или грядами облаков. Но те просветы, которые существуют внутри нескольких облаков (перистых, перисто-кучевых и почти всех видов высоко-кучевых), присущи им по внутренней структуре и по размерам очень малы, суммированию не подлежат. Если такие имеющие просветы облака покрывают всё небо, ставится Цифра 10

Определение и запись количества облаков нижнего и среднего ярусов и их высот.

Кроме общего кол-ва облаков N необходимо определять общее кол-во слоисто-кучевых, слоистых, кучевых, кучево-дождевых и разорвано-дождевых облаков Nh (форм, записываемых в строку “СL“) или, если нет их, то общее кол-во высоко-кучевых, высоко-слоистых и слоисто-дождевых облаков (форм, записываемых в строку “СМ “). Количество этих облаков Nh определяется по тем же правилам, что и общего количества облаков.

Высоту облаков необходимо оценить на глаз, стремясь к точности 50-200 м. Если же это затруднительно, то хотя бы с точностью 0,5 км. Если эти облака расположены на одном уровне, то в строку “h” записывают высоту их основания, если же они расположены на разных уровнях, указывается высота h самых низких облаков. Если отсутствуют облака формы, записываемой в строку “СL“, а наблюдаются облака формы, записываемой в “См”, в строку h записывают высоту основания этих облаков. Если отдельные обрывки или клочки облаков, записываемых в строку “СL“ (в количестве менее 1 балла), расположены под более обширным слоем других облаков этих же форм или форм, записываемых в строку “См “ , в строку “h” записывают высоту основания этого слоя облаков, а не клочков или обрывков.

На некоторой высоте над земной поверхностью и состоят из капелек воды или ледяных кристалликов, или из тех и других вместе. Все многообразие облаков может быть сведено к нескольким типам. В основу общепринятой в настоящее время международной классификации облаков положены два признака: внешний вид и высота их нижней границы.

По внешнему виду облака делятся на три класса: отдельные, не связанные друг с другом облачные массы, слои с неоднородной поверхностью и слои в виде однородной пелены. Все эти формы могут встречаться на разных высотах, отличаясь по плотности и размеру внешних элементов (барашков, вспученностей, валов, ряби и др.)

По высоте нижшего основания над земной поверхностью облака делятся на 4 яруса: верхний (Ci Cc Cs – высота более 6 км), средний (Ac As – высота от 2 до 6 км), нижний (Sc St Ns – высота менее 2 км), вертикального развития (Cu Cb – могут относиться к разным ярусам, а у наиболее мощных кучево-дождевых облаков (Cb) основание располагается на нижнем ярусе, а вершина может достигать верхнего).

Облачный покров в значительной степени определяет количество поступающей к поверхности Земли солнечной радиации и является источником осадков, влияя таким образом на формирование погоды и климата.

Количество облаков на территории России распределяется довольно неравномерно. Наиболее пасмурными являются районы, подверженные активной циклонической деятельности, характеризующиеся развитой адвекцией влажных воздушных масс. К ним относятся северо-запад Европейской части России, побережье Камчатки, Сахалина, Курильские и Командорские острова. Среднее годовое количество общей облачности в этих районах составляет 7 баллов. Значительная часть Восточной Сибири характеризуется меньшим среднегодовым количеством облаков – от 5 до 6 баллов. Этот сравнительно малооблачный район Азиатской части России находится в сфере действия азиатского антициклона.

Распределение среднего годового количества нижней облачности в общих чертах следует за распределением общей облачности. Наибольшее количество облаков нижнего яруса также приходится на северо-запад Европейской части России. Здесь они являются преобладающими (лишь на 1-2 балла меньше, чем количество общей облачности). Минимальное количество облаков нижнего яруса отмечается в Восточной Сибири, особенно в (не более 2 баллов), что свойственно континентальному характеру климата этих районов.

Годовой ход количества как общей, так и нижней облачности на Европейской части России характеризуется минимальными значениями летом и максимальными поздней осенью и зимой, когда особенно проявляется влияние Атлантики. Прямо противоположный годовой ход количества общей и нижней облачности наблюдается на Дальнем Востоке, и . Здесь наибольшее количество облаков приходится на июль, когда действует летний муссон, приносящий с океана большое количество водяного пара. Минимум облачности отмечается в январе в период наибольшего развития зимнего муссона, с которым в эти районы поступает сухой выхоложенный континентальный воздух с материка.

Суточный ход общего количества облаков на всей территории России характеризуется следующими особенностями:

1) его амплитуда на большей части территории не превышает 1-2 баллов (за исключением центральных районов Европейской части России, где она увеличивается до 3 баллов);

2) количество облаков днем больше, чем ночью, при этом в январе максимум приходится на утренние часы; в центральные месяцы весны и осени суточный ход сглажен, а максимум может смещаться на разные часы суток; в апреле суточный ход ближе к летнему, а в октябре – к зимнему типу;

3) суточный ход нижней облачности практически повторяет суточный ход общей облачности.

Распределение облаков по формам характеризуется относительным постоянством во времени и в пространстве. Почти на всей территории России среди облаков верхнего яруса преобладают Ci среднего яруса – Ac нижнего – Sc и Ns

В годовом ходе в летний период отмечается преобладание кучевых (Cu) и слоисто-кучевых облаков (Sc), в то время как повторяемость слоистых (St) и слоисто-дождевых (Ns), являющихся фронтальными, невелика, поскольку летом сравнительно редко создаются условия для активной циклонической деятельности. Для зимнего, весеннего и осеннего периодов на большей части территории России характерно возрастание повторяемости высоко-слоистых (As), высоко-кучевых (Ac) и слоисто-кучевых (Sc) облаков, при этом на Европейской части России отмечается некоторое увеличение повторяемости слоистых и слоисто-кучевых облаков (St).

Облачность - комплекс облаков, проявляемых в определённом месте планеты (навеленный пункт или территория) в определённый момент или период времени.

Виды облачности

Тот или иной вид облачности соответствует определённым процессам, происходящим в атмосфере, а поэтому предвещает ту или иную погоду. Знание видов облаков с точки зрения судоводителя важно для предсказания погоды по местным признакам. В практических целях облака подразделяются на 10 основных форм, в свою очередь подразделяемых по высоте и вертикальной протяжённости на 4 вида:

Облака большого вертикального развития. К ним относятся:

Кучевые. Латинское название — Cumulus (на картах погоды обозначаются Cu) – отдельные толстые вертикально развитые облака. Верхняя часть облака – куполообразная, с протуберанцами, нижняя – практически горизонтальная. Средняя вертикальная протяжённость облака – 0.5 -2 км. Средняя высота нижнего основания от земной поверхности – 1.2 км.

– тяжёлые массы облаков большого вертикального развития в виде башен и гор. Верхняя часть представляет собой волокнистую структуру, часто имеющую выбросы в стороны в виде наковальни. Средняя вертикальная протяжённость – 2-3 км. Средняя высота нижнего основания – 1 км. Часто дают ливневые осадки, сопровождающиеся грозами.

Облака нижнего яруса. К ним относятся:

– низкие, аморфные, слоистые, почти однородные дождевые облака тёмно-серого цвета. Нижнее основание – 1-1.5 км. Средняя вертикальная протяжённость облака – 2 км. Из таких облаков выпадают обложные осадки.

– однородная светло-серая туманообразная пелена сплошных низких облаков. Часто образуются из приподнявшегося тумана или переходят в туман. Высота нижнего основания – 0.4 — 0.6 км. Средняя вертикальная протяжённость – 0.7км.

— Низкий облачный покров, состоящий из отдельных гряд, волн, пластин или хлопьев, разделённых просветами или полупрозрачными участками (просвечивающие) или без ясно видимых просветов, волокнистая структура таких облаков яснее видна у горизонта.

Облака среднего яруса. К ним относятся:

– волокнистая вуаль серого или голубоватого цвета. Нижнее основание находится на высоте 3 – 5 км. Вертикальная протяжённость — 04 — 0.8 км).

– слои или пятна, состоящие из сильно сплющенных округлых масс. Нижнее основание находится на высоте 2 – 5 км. Средняя вертикальная протяжённость облака – 0.5 км.

Облака верхнего яруса. Все они – белого цвета, днём почти не дают тени. К ним относятся:

Перисто-слоистые Cirrostratus (Cs) — тонкая белёсая полупрозрачная вуаль, постепенно затягивающая всё небо. Не заслоняют внешних контуров Солнца и Луны, приводя к появлению гало вокруг них. Нижняя граница облака находится на высоте около 7 км.

В конце мая в Норильске очень часто наблюдается низкая облачность. Вернее, обычно она там целый месяц стоит, и лишь изредка наблюдается ее повышение.
Попробуй-ка принять решение на вылет при таком вот прогнозе, что никаких гарантий не дает, «фифти-фифти»... а, приняв решение, попробуй еще зайти и сесть.

Вот в такой момент повышения облачного покрова удалось нам прорваться в Норильск из Краснодара-Уфы. Давали нижний край 80 метров; зашел я и сел в автоматическом режиме, то есть, только последние 15 секунд перед касанием крутил руками после отключения автопилота. Спина сухая. Увидел в облачных разрывах землю где-то на высоте метров 70, полоса прямо перед носом. После пробега я сообщил диспетчеру старта, как положено, высоту нижнего края: «80 метров». Это на всякий случай: вдруг у заходившего следом за мной борта минимум капитана 80х1000, так чтоб его диспетчер не угнал на запасной, дал сесть тоже.
Сцепление давали 0,3 – предельно допустимое, но ветерок дул строго по полосе; я попытался по бабаевской методике протянуть машину вдоль «пупка», подведя чуть пониже и огибая перегиб полосы, но не унюхал, чуть перелетел его, и машина ощутимо коснулась, с перегрузкой 1,2. Нет, не всегда, далеко не всегда удаются мне бабаевские посадки.
Торможение на пробеге было вполне нормальное, и я успокоил встревоженного руководителя полетов, зашедшего в АДП узнать от экипажа о состоянии полосы. У него тележка, замеряющая сцепление, дала в двух местах меньше допустимого: 0,28, и парень интересовался, соврала или нет, – ему ж за этот коэффициент отвечать, случись, не дай бог, если кто-то выкатится с полосы.
Ну, соврала, соврала, успокойся. Не закрываться же по этой, случайно проскочившей цифре. Тут надо успеть побольше бортов принять, пока нижний край облачности приемлемый. Да еще пока какой-нибудь сильно честный летчик не ляпнет в эфир, что, мол, низкая облачность стала уж очень низкая. Тогда придется закрыться. Вернее – дать в метеоинформацию данные о нижнем крае, что он хуже минимума аэродрома; и пусть капитаны решают сами.
Север есть Север. В Заполярье молодых допускают летать лишь тогда, когда капитан уже наберется опыта принятия стандартных решений и укрепит нервы для принятия решений нестандартных.
Через час облачность понизилась до 30 метров. Кто знает Алыкель, тот не удивится. Место высокое, и обычная для Севера в это время низкая (80-100м) облачность, с лохматым нижним краем, часто касается земли на этом пупке. Поэтому, если в циркуляре услышишь «слоистая 120 метров», то следует заведомо ожидать в течение получаса колебания: от «пять баллов разорванно-слоистая 80» до «туман 200, вертикальная видимость 30» – то есть, до земли. А через двадцать минут опять: «10 баллов слоистая 80», потом «7 баллов 120»; а там снова, через каждые пять минут: «разорванно-слоистая 80»; «дымка 1100»; «туман 700»; «туман 200, вертикальная 30»... Клубящаяся, разлохмаченная нижняя кромка протаскиваетсятся над взлетно-посадочной полосой, цепляя ее по два-три раза за час, и тут же уносится, а через полчаса снова понижается, и снова свистопляска цифр в эфире. Норильск верен своей нелестной репутации.
И мы, летающие на Север по несколько раз в месяц, десятилетиями, постоянно и чаще чем куда-либо, – не дергаемся, не нервничаем, а ждем судьбы; правда, постаравшись перед рейсом всякими правдами и неправдами заначить в баках тонны полторы керосину – на полет в зоне ожидания.

Подписали задание на Красноярск и сидели в самолете, ожидая загрузку. Нам хорошо было видно, как перед торцом полосы, на высоте 30-40 метров, вываливается из хмурой ваты серых облаков то пузатый Ил-86, то юркий «туполенок», то наш красавец Ту-154. Аэропорт спокойно работал. Как ты докажешь, на какой высоте капитан установил визуальный контакт с земными ориентирами. После пробега он докладывает нижний край: положенные «70 метров». Ну, сел же, значит, и правда, видел землю.
На глазах появилась дымочка; узкая полоска света между кромкой облаков и горизонтом размылась, потускнела, посерела – и вот уже видно только вблизи, как будто запотели стекла, и вот уже туманчик... туман идет стеной!
Через пять минут туман стеной уже унесло, узкая полоска света прояснялась на глазах, и над торцом нижний край приподнялся метров до тридцати. По радиостанции слышно было, что на кругу два борта, заходят один за другим. Диспетчер давал борту, висящему на глиссаде, удаление: 2000, 1000, 500 – никого не видно... а ведь у него на удалении 500 высота должна быть 30...
Вдруг над торцом образовалось какое-то уплотнение, тень, мелькнули вроде колеса – и вновь скрылись в туманной кромке: борт ушел на второй круг. Не выдержали нервы. По радио слышно было номер борта: 85600 с хвостиком – «эмка»; а «эмки» только у москвичей...
За ним заходил другой борт; снова: удаление 2000, 1000, 500... тишина, секунды, – и вывалился прямо над торцом, чуть с перелетом, по продолженной глиссаде, сел, молодец. Доложил посадку и дал нижний край... 60 метров! Это в Норильске-то, где минимум 70х900! Талона не жалко, что ли... эх, ошибся в запарке. Ну, тут уж, когда прибежит капитан на вышку, диспетчера решат, что с ним делать.
Ага, опомнился, дал поправку: «Конечно же, семьдесят! Семьдесят нижний край!» Все облегченно вздохнули: ясное дело – напряжение, сложная посадка, тут любой ошибется... в конце-то пробега уже. А раз сел – победителей не судят. Ну, а москвича тут же угнали на запасной. «Не умешь кой-где ушам шевелить – не фиг лезти» – как говорят у нас в Сибири.
Норильские диспетчера хорошо разбираются, кто «умет ушам шевелить», а кто нет. Красноярским капитанам доверяют, их пофамильно знают. Да и москвичей тоже, кто туда давно летает.

Казалось, с чего бы это восхищаться «нарушениями» минимума мне, профессионалу, который как никто другой должен... и пр.
Да глупости все это. Экипажи в полной мере реализуют свое мастерство, свои резервы, проскальзывая в захлопывающееся окно строгого северного аэродрома. Здесь такая работа – норма. И то еще: ветер по полосе в Алыкеле – редкость; да и видимость под облаками нынче более десяти километров – роскошь... И чего б тут дергаться: сиди, сильно не крути штурвал, держи стрелки в центре и жди; полоса все равно откроется. Система работает отлично, диспетчер квалифицированно следит по посадочному локатору, изредка подсказывает, и ему еще от входа в глиссаду видно, кто как ее держит, кто как «ушам шевелит». Директорные стрелки выведут тебя точно на полосу... только надо уметь их держать в центре. Ну, сядешь для гарантии чуть с перелетом, так полоса-то 3700... более чем достаточно, со встречным ветром-то.
Все дело в нервах. Тот самый удар в лицо, когда торец распахнется прямо перед глазами... некоторые ждут его с волнением у грудях, не дожидаются, а страх нарушить тот условный минимум, ту цифру, которую выдумали и установили для среднего летчика в уютном кабинете на Ленинградском проспекте – этот страх накладывается на страх удара в лицо... И человек, дрогнув, не выдерживает тяжести бесконечных секунд, когда земли вроде и не видно, и вроде уже что-то там шевелится под носом машины... а-а! – взлетный! уходим! Переламывает траекторию и уходит... успев в последний момент увидеть прямо под носом огни торца и кляня себя за слабое очко... Но – все, брат, здесь тебе не там.
А ведь зашел-то как по ниточке!
Ничего, Север тебя проверит на прочность, а если бог укрепит твой дух – то в Заполярье и мастерство отполируешь. Или уходи. Казни себя, если способен.
По мне, так труднее заходить при плохой видимости, когда в поле зрения сначала вплывает лишь пятно размытых огней, а за ним, кроме зеленых огней торца в клубящемся черном колодце полосы, больше ничего и не видно, – вот где трудность: определить, параллельно ли осевой линии ты идешь, когда той линии не видать. Ты должен верить, что шел строго параллельно ей, по крайней мере, с момента, когда это пятно огней увидел краем зрения. В этом – твое мастерство, а в сознании мастерства куется твое мужество северного летчика.
И вот, зацепившись глазом за торец, но все равно продолжая пилотировать по стрелкам, которым должен безусловно верить, я говорю экипажу:
– Садимся, ребята!
Мы сядем, и красиво сядем, в этой круговерти. Потому что у нас далеко позади – и тот страх, и та внутренняя борьба, и та тренировка себя на полярного ездового пса, что реализуется сейчас незаметными со стороны миллиметровыми движениями штурвала. Все это – далеко в прошлом. Сейчас я способен осмыслить явление, которое молодому кажется бесконечными секундами страдания... и – взлетный режим! Что ж, брат, каждый из нас, Капитанов, должен сам пройти этот путь по тропе мужества, долгий и нелегкий.

Пассажиру, едва успевшему заметить, что в туманном окне на секунду посветлело и... катимся? – вот ему-то, ревнителю законов, невозможно понять, что нарушения... нет. Просто он смотрел в сторону, а я – вперед. И по множеству признаков, которые недоступны пониманию нетренированного человека, профессионал принял и реализовал решение. Неплохо получилось, не правда ли?
А пенсию в старости мне назначат, в общем-то, такую же, как и пассажиру.

Мне довелось быть свидетелем последствий ошибки экипажа, не сумевшего выполнить посадку в подобных условиях и своими руками загнавшего себя в угол, где за непрофессионализм его наказала сама Смерть.
Мы шли двумя бортами друг за другом в открывшийся после циклона Норильск. И после Туруханска нам неожиданно дали команду на посадку в Игарке: Норильск закрылся, там вроде бы выкатился на посадке Ан-12.
Пришлось садиться в Игарке. Сразу за нами на перрон зарулил только что вырвавшийся из Алыкеля Як-40, и капитан в АДП рассказал, что при заходе на посадку пропал Ан-12, ищут, упал где-то в районе аэродрома.
Часа через два нам разрешили перелететь в Алыкель, предупредив, что где-то там, в районе полосы, под низкой облачностью, лежит большой самолет, повнимательнее.
Что переживает экипаж, заходящий на посадку над еще теплыми телами своих небесных братьев, я описывать не буду. Погода была на пределе, но нам удалось проскользнуть сквозь открывшееся окно. На посадке все были собраны, ожидая всяких сюрпризов от посадочной системы, радиолучи которой, возможно, отражаются от упавшего вблизи самолета; но, вывалившись из облаков над торцом открывшейся во всю длину бетонки, мы его не увидели.
К этому времени разбитую машину уже нашли; все тела с найденного самолета были собраны, навалом погружены в грузовик спасателей, и он стоял в дальнем углу перрона. Кто-то из моих ребят сходил туда со знакомым работником службы безопасности, посмотрел. Я такого уже насмотрелся раньше и не пошел с ними: берег нервы.

Второй пилот из этого экипажа остался в живых. По его бессвязному рассказу и по косвенным признакам, в основном, и была потом восстановлена картина катастрофы. «Черные ящики» оказались неисправными, записей параметров полета и переговоров экипажа не сохранилось.
Они заходили на родной аэродром при сложных, но привычных метеорологических условиях. Северных ребят низкой облачностью не испугать... Уж как они выдерживали параметры полета, где у них были те стрелки, этого никто не узнает. Но траектория захода тяжелого четырехмоторного грузового самолета получилась таким зигзагом, что, вывалившись из низких облаков, они увидели полосу в стороне.
В такой ситуации надо уходить на второй круг, потому что положение самолета – непосадочное. Но тот, кто пилотировал самолет, принял решение сесть во что бы то ни стало и стал энергично доворачивать на полосу. Может быть, в этот момент низкая облачность снова закрыла торец, а может, подошел предел безопасной изворотливости машины, – во всяком случае, стало ясно, что никак не попасть на полосу, а если попасть – то по диагонали, и неизбежно выкатывание.
Скорость тем временем падала; экипаж, все внимание которого было сконцентрировано на визуальном маневре доворота на полосу, потерял контроль над стрелками, и самолет вышел на режим сваливания. В процессе разворота до капитана дошло, что сейчас упадут, и был дан взлетный режим... Поздно: самолет свалился на левое крыло на малой высоте, по диагонали, на полосу, с таким креном, что чиркнул законцовкой крыла по бетону. Но двигатели набрали мощность, машина, ударившись колесами о бетон, отскочила, и в четыре руки было реализовано желание пилотов уйти в небо. Этот взлет был, уж точно, последним. Самолет на остатках скорости задрал нос, ушел в облака, потерял скорость еще раз, свалился, теперь уже на правое крыло, и упал в ложбину в полукилометре справа от полосы. Он и сейчас там лежит – как памятник человеческому непрофессионализму и самоуверенности братьев моих небесных...
Я и тогда, и теперь не могу понять: как можно так безрассудно и самоуверенно, так небрежно и бесконтрольно пилотировать в условиях минимума погоды?
Спросить бы у оставшегося в живых второго пилота... да он калека. Смерть его пощадила, судьба изувечила. Только ли судьба?
Да и... язык не повернется спросить. Есть вещи, о которых летчик летчика никогда не спросит.

В последнее время в СМИ очень уж муссируется тема полетов в условиях грозовой деятельности, и обсасываются связанные с нею катастрофы. А ведь мы грозы обходим всего три, ну, четыре месяца в году, а летаем в условиях Севера как минимум, восемь месяцев. Да, страшнее грозы ничего нет. Но чуть, может, «на вот столько», менее опасно чем в грозу – летать в условиях обледенения, заходить на посадку при низкой облачности, в сильный боковой ветер, при низком коэффициенте сцепления, в тумане, в горах.
Такова летная работа. И если кое-кто ничтоже сумняшеся предлагает при появлении по курсу грозы – немедленно возвращаться, то давайте уж вернемся, если в нашем полете будут присутствовать и другие опасные метеорологические явления.

А лучше – забетонировать самолеты на стоянках намертво.

Понятие «облачность» подразумевает количество наблюдаемых в одном месте облаков. Облаками, в свою очередь, называются атмосферные явления, сформированные взвесью водяного пара. Классификация облаков насчитывает множество их видов, разделяемых по размерам, форме, природе образования и высоте расположения.

В бытовой сфере для измерения облачности используются специальные термины. Развернутые шкалы измерения данного показателя применяются в метеорологии, морском деле и авиации.

Метеорологи используют десятибалльную шкалу облачности, которая иногда выражается в процентах покрытия обозримого небесного пространства (1 балл - 10% покрытия). Кроме того, высота образования облаков разделяется на верхний и нижний ярусы. Такая же система используется и в морском деле. Авиационные метеорологи используют систему из восьми октант (частей обозримого неба) с более подробным указанием высоты расположения облаков.

Для определения нижней границы облаков используется специальный прибор. Но острую необходимость в нём испытывают только авиационные метеостанции. В остальных случаях производится визуальная оценка высоты.

Типы облачности

Облачность играет важную роль в формировании погодных условий. Облачный покров предотвращает нагрев поверхности Земли, и продлевает процесс её охлаждения. Облачный покров существенно снижает суточные колебания температуры. В зависимости от количества облаков в определённое время выделяется несколько типов облачности:

1. «Ясно или малооблачно» соответствует облачности в 3 балла в нижнем (до 2 км) и среднем ярусе (2 - 6 км) или любое количество облаков в верхнем (выше 6 км).
2. «Меняющаяся или переменная» - 1-3/4-7 баллов в нижнем или среднем ярусе.
3. «С прояснениями» - до 7 баллов суммарной облачности нижнего и среднего яруса.
4. «Пасмурно, облачно» - 8-10 баллов в нижнем ярусе или не просвечивающиеся облака в среднем, а также с атмосферными осадками в виде дождя или снега.

Виды облаков

Всемирная классификация облаков выделяет множество видов, каждый из которых обладает своим латинским названием. В ней учитывается форма, происхождение, высота образования и ряд других факторов. Основу классификации составляют несколько видов облаков:

• Перистые облака представляют собой тонкие нити белого цвета. Располагаются на высоте от 3 до 18 км в зависимости от широты. Состоят из падающих кристаллов льда, которым и обязаны своим внешним видом. Среди перистых на высоте свыше 7км облака подразделяются на перисто-кучевые, высоко-слоистые, которые обладают невысокой плотностью. Ниже на высоте около 5км располагаются высоко-кучевые облака.
• Кучевые облака это плотные образования белого цвета и значительной высоты (иногда более достигает 5 км). Располагаются чаще всего в нижем ярусе с вертикальным развитием в средний. Кучевые облака на верхней границе среднего яруса зовутся высококучевыми.
• Кучево-дождливые, ливневые и грозовые облака, как правило, располагаются невысоко над поверхностью Земли 500-2000 метров, характерны выпадением атмосферных осадков в виде дождя, снега.
• Слоистые облака представляют собой слой взвеси небольшой плотности. Они пропускают свет солнца и луны и находятся на высоте между 30 и 400 метров.

Перистые, кучевые и слоистые типы смешиваясь, образуют другие виды: перисто-кучевые, слоисто-кучевые, перисто-слоистые. Кроме основных видов облаков и существуют и другие, менее распространённые: серебристые и перламутровые, лентикулярные и вымеобразные. А облака, образованные пожарами или вулканами называются пирокумулятивными.